"Old School" im besten Sinne.....(wahre Künstler am Werk!)

[DaMane]

Am 1.12.2023 um 14:33 schrieb FalconJockey:

Ich habe keine Lust mehr auf diese Diskussion. "Nuff said".

Schade eigentlich! Diskussionen sind ja dazu da, um Argumente auszutauschen, ohne um jeden Preis recht behalten zu wollen.

 

Aber vielleicht fand der eine oder andere Mitleser die unterschiedlichen Perspektiven trotzdem interessant. Zu Anfang dieses threads konnte man durchaus den Eindruck haben.

 

Ich traue mir auch zu wetten, daß im Flughandbuch des Vulcan-Bombers das gezeigte wunderbare Landeverfahren*) ausdrücklich empfohlen wird, und auch Boeing für die 727 nicht davon abgeraten hat.

 

*) das erste Video aus der Frontalperspektive veranschaulicht auch das Funktionsprinzip sehr deutlich. Man erkennt, um wieviel sich die widerstandserzeugende Frontfläche vergrößert, solange der Bug in der Luft ist.

 

Selbst der Hersteller des bis heute meistgebauten Flugzeuges der Welt, der C-172,  schreibt in seinem POH:

 

"NORMALE LANDUNG
Bei Landungen sollten zuerst die Haupträder aufgesetzt werden, damit
die Landegeschwindígkeit und der anschließende Gebrauch der Bremsen
auf der Landebahn verringert werden. Das Bugrad wird vorsichtig auf
die Landebahn abgesenkt, nachdem die Geschwindigkeit vermindert wurde,um eine unnötige Belastung des Bugfahrwerks zu vermeiden. Díe Einhaltung dieses Landeverfahrens ist besonders wichtig bei Landungen auf
unebenen oder weichen Plätzen."

 

Nach meiner Beobachtung als Fluglehrer haben aber viele Piloten das entweder nicht gelesen, nicht verstanden, oder sie können es einfach nicht. Bei denen hat man dann den Eindruck, daß sie es  richtig eilig haben, das Bugrad beschleunigt auf den Boden zu bringen, ohne daß es einen Grund dafür gibt. Oder am liebsten gleich in 3-Punktlage landen

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 3. Dezember 2023 von DaMane

[DaMane]

Am 30.11.2023 um 19:37 schrieb CFM:

............Ich habe hin und wieder bei langen Pisten mit sowohl Boeing, Airbus und anderen Produkten damit gerumgespielt die Nase länger oben zu halten und die Bremswirkung war immer sehr gering. ..............

 

.....Niemand hat behauptet, daß  die Bremswirkung besser als die von Radbremsen (solange ausreichend dimensioniert) oder Umkehrschub sein kann......Es geht um das Zusammenspiel.

 

Am 30.11.2023 um 19:37 schrieb CFM:

 Da geht's eher um Style Points als Effizienz. .......

 

Im Titel des threads habe ich auch von "wahren Künstlern" gesprochen. Auch Musiker und Eiskunstläufer werden nach Schönheit und Eleganz ihrer Darbietung bewertet. *) Und Eleganz ist immer das Resultat von Perfektion und höchster Effizienz....

 

*) Kunstflieger habe ich mit Absicht ausgespart, da zumindest beim Motorkunstflug  heutzutage viel mit brachialer Motorleistung gearbeitet wird. Da bleibt jede Eleganz auf der Strecke.....

 

Am 30.11.2023 um 19:37 schrieb CFM:

............Dafür werden wir aber nicht bezahlt

...............

 

Fred

Das ist natürlich das schlagenste Argument

 

Wer arbeitet, möchte natürlich baldmöglichst Feierabend haben. Wer sich den Luxus gönnen kann, ein Lust-Flieger zu sein, kostet jede Sekunde aus, bis das letzte Rad am Boden ist....

 

Nix für ungut....

Manfred

Bearbeitet 3. Dezember 2023 von DaMane

[DaMane]

Am 30.11.2023 um 19:37 schrieb CFM:

...........Die Shuttle hat auch wesentlich mehr AoA bei der Landung als typische Airliner. Ich habe hin und wieder bei langen Pisten mit sowohl Boeing, Airbus und anderen Produkten damit gerumgespielt die Nase länger oben zu halten und die Bremswirkung war immer sehr gering.

.........................

 

Fred

 

Am 3.12.2023 um 08:22 schrieb DaMane:

.....Niemand hat behauptet, daß  die Bremswirkung besser als die von Radbremsen (solange ausreichend dimensioniert) oder Umkehrschub sein kann......Es geht um das Zusammenspiel.

.............................

 

Manfred

 

.....und selbst da kommt es immer auf die konkreten Umstände an....

 

Das spektakulärste Beispiel von Aero-Braking eines Airliners hatte ich bisher ganz vergessen. Zu sehen ist das in dem Video von der Landung einer IL-62 auf dem Flugplatz Stölln/Rhinow:

 

Detaillierte Einzelheiten dazu kann man in Wikipedia nachlesen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Iljuschin_Il-62_auf_dem_Flugplatz_Stölln/Rhinow

 

Ich erinnere mich, daß Kapitän Kallbach in einem Interview gesagt hatte, daß er die Landung ursprünglich im Normalverfahren durchführen wollte, obwohl er der unkalkulierbaren Bremswirkung auf  dem Sandboden mißtraute.

Wiki:

"Laut Berechnungen von Flugkapitän Kallbach würde die Stöllner Piste ein Flugzeuggewicht von maximal 75 Tonnen tragen.[6] Deshalb wurde das Flugzeug durch den Ausbau nicht benötigter technischer Einrichtung um etwa acht Tonnen geleichtert.[7] Dies betraf neben sämtlichen Passagiersitzen vor allem das Stützfahrwerk im Heck samt Getriebe und das ebenfalls im Heck befindliche Hilfstriebwerk.[2] Beobachter sollten die Fahrwerke im Auge behalten und, falls sich beim Bremsen auf dem weichen Untergrund zu große Erdanhäufungen vor den Rädern aufwerfen, die Besatzung informieren, damit sie die Bremsen kurzzeitig lösen könnte"

 

Erst durch die beiden unfreiwilligen "Hüpfer" bedingt durch Bodenwellen hatte er spontan die Nase bis zum Anschlag angehoben. Es ist nachvollziehbar, daß ohne diese intuitive Reaktion die 860 m Bahnlänge sonst nicht ausgereicht hätten.

 

WIKI:

"Nach dem ersten Aufsetzen auf dem störenden Hügel am Beginn der Piste hob die IL-62 noch zweimal kurz ab, sie hüpfte also. Durch einen hohen Anstellwinkel bei der Landung entstand ein größerer Luftwiderstand für zusätzliche Bremskraft. Nach dem Aufsetzen fuhr der Pilot sofort die Bremsklappen aus und behielt den Anstellwinkel solange bei, bis sich der Bug durch das Unwirksamwerden des Höhenruders bei etwa 140 km/h nach unten senkte."

 

Interessant auch die speziellen Maßnahmen schon während des Anfluges:

 

WIKI:

"Die Besatzung hatte die Maschine mit minimaler Geschwindigkeit, knapp vor dem Strömungsabriss, auf die Piste zugesteuert. Die beiden inneren Triebwerke wurden deshalb bereits in der Luft abgeschaltet, um deren Restschub zu eliminieren, und die Schubumkehr, die vom Einschalten bis zum Aufbau des vollen Gegenschubs etwa sechs bis acht Sekunden benötigte, deshalb bereits in 50 Metern Höhe aktiviert. In der Zivilluftfahrt wäre so ein Manöver strikt verboten.[8][6]"

 

Natürlich hatte diese Landung überhaupt nichts mit den Betriebsverfahren im Airlinebetrieb zu tun. Trotzdem kann es nie schaden, wenn einem nicht die Ideen ausgehen, wenn man unfreiwillig die sicheren Leitplanken , äääh, den griffigen Asphalt verlassen muß....(auch wenn Andreas@FalconJockey das sicher anders sehen wird...)

 

Ich denke, daß man Heinz-Dieter Kallbach ganz neidlos noch zu den "wahren Künstlern der Old-School-Klasse" im Sinne dieses threads rechnen darf.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 6. Dezember 2023 von DaMane

[CFM]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Ich denke, daß man Heinz-Dieter Kallbach ganz neidlos noch zu den "wahren Künstlern der Old-School-Klasse" im Sinne dieses threads rechnen darf.

 

Gruß

Manfred

 

 

Das mag sein, aber die Landung im Video habe ich ehrlich gesagt immer als ziemlich  empfunden

 

Fred

[DaMane]

vor 57 Minuten schrieb CFM:

Das mag sein, aber die Landung im Video habe ich ehrlich gesagt immer als ziemlich  empfunden

 

Fred

Nun ja, man muß aber schon zu Gute halten, daß er das vorher nie üben konnte..... Und ehrlich gesagt, ich kenne niemanden, der es auch probiert hätte.

Trotztdem würde mich interessieren, wie Du es anders gemacht hättest?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Dezember 2023 von DaMane

[CFM]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Nun ja, man muß aber schon zu Gute halten, daß er das vorher nie üben konnte..... Und ehrlich gesagt, ich kenne niemanden, der es auch probiert hätte.

Trotztdem würde mich interessieren, wie Du es anders gemacht hättest?

 

Gruß

Manfred

Ich werde mal mit einer Frage antworten. Wie würdest du einem Schüler eine Landung auf einer kurzen Piste mit einem Hindernis  davor beibringen?

 

Fred

[DaMane]

Am 6.12.2023 um 22:10 schrieb CFM:

Ich werde mal mit einer Frage antworten. Wie würdest du einem Schüler eine Landung auf einer kurzen Piste mit einem Hindernis  davor beibringen?

 

Fred

Hmmm, ich glaube, ich verstehe, was Du meinst.... . Ich würde ihm auf jeden Fall davon abraten, es mit einer IL-62 oder ähnlichem Kaliber zu versuchen....

 

Ich kann natürlich überhaupt nicht beurteilen, was mit einer IL-62 machbar ist. Mir scheint, daß Kallbach einen möglichst flachen Anflugwinkel einhalten wollte - weshalb er extra Bäume abholzen ließ - um mit geringerer Sinkrate aufzukommen (verständlich wg. dem "weichen" Boden). Und ich habe auch keine Vorstellung davon, wie sich die aus Gewichtsgründen ausgebauten Sitze und Systeme auf die Schwerpunktlage auswirkten. Man hat den Eindruck, daß der Flieger eher frontlastig war, was die Reserven bei der Höhenruderwirksamkeit schmälerte, um einen engeren Abfangbogen zu bekommen?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. Dezember 2023 von DaMane

[CFM]

Am 10.12.2023 um 17:21 schrieb DaMane:

Und ich habe auch keine Vorstellung davon, wie sich die aus Gewichtsgründen ausgebauten Sitze und Systeme auf die Schwerpunktlage auswirkten. Man hat den Eindruck, daß der Flieger eher frontlastig war, was die Reserven bei der Höhenruderwirksamkeit schmälerte, um einen engeren Abfangbogen zu bekommen?

 

Gruß

Manfred

So wie er die Nase hochziehen konnte sieht es jetzt für mich nicht sonderlich kopflastig aus. 

Ich wäre eher stabilisiert steiler runtergekommen. Das Flache anfliegen bedeutet mehr Thrust und mir kommt der Anflug sogar etwas schnell vor. Dann Gas raus und runterdrücken hat aus meiner Sicht genau das Gegenteil vom weichen Aufsetzen bewirkt. Das wegspringen hat viel Bremsweg gekostet. Aus meiner Sicht war es keine gute Anflugtaktik. 

 

Fred

[DaMane]

Hallo Fred,

 

danke für deine Statements zu dieser Diskussion, die mich zu einer tieferen Analyse des Geschehens motiviert haben....

Am 15.12.2023 um 17:24 schrieb CFM:

So wie er die Nase hochziehen konnte sieht es jetzt für mich nicht sonderlich kopflastig aus. 

....................

 

Da hast Du natürlich recht. Der Eindruck einer "gefühlten" Kopflastigkeit entstand wohl durch denn ungewohnt flachen Anflug  mit der Nase teilweise unter dem Horizont. Bei der IL-62 ist es vielleicht nicht so ausgeprägt, aber auch sie gehört zu der Generation von Sowjetflugzeugen (AN-12/-22, IL-62/-76, TU-134/-154) die ganz im Gegensatz zum Rest der Welt mit der Nase am, oder auch unterm Horizont angeflogen werden Und erst im letzten Moment vor dem Aufsetzen der Bug angehoben wird, um dann praktisch ohne Flare zu landen (ich konnte bis heute niemand finden, der mir den tieferen Sinn dieser Konstruktions-Philosophie erklären konnte, der eine solche Flugtaktik erforderlich macht).

 

Am 15.12.2023 um 17:24 schrieb CFM:

..................Ich wäre eher stabilisiert steiler runtergekommen. ..Das Flache anfliegen bedeutet mehr Thrust ...........

 

Im Normalfall - Ja.

Ich glaube, seine Strategie war, so widerstandsarm und antriebslos heruntersegeln wie ein Segelflugzeug, aber  - warum auch immer*) - ohne Spoilereinsatz in der Luft.

 

*) vlt. weil er es nicht vorher erproben konnte.

 

Als ich das erste Mal Videos von dieser Landung gesehen habe, war ich  auch verwundert, daß nicht mal volle Klappen gesetzt waren, und habe  mich gefragt, warum er so knapp über die Bäume flog. Aber nachdem er extra Bäume dafür fällen ließ, um so flach rein kommen zu können, muß es einen wichtigen  Grund dafür gegeben haben. Das war kein Zufall, sondern bewußt geplant.

 

Am 15.12.2023 um 17:24 schrieb CFM:

...........Das wegspringen hat viel Bremsweg gekostet. ........

Ja, aber ganz ohne springen wäre es nicht gegangen. Das Flugzeug durch die quer verlaufenden Bodenwellen durch Drücken auf den Boden zu zwingen und zu halten, hätte fast sicher zu Schäden am Fahrwerk geführt....

 

Er wollte nach eigener Aussage auf jeden Fall für den ersten Bodenkontakt die Kuppe der ersten Bodenwelle treffen, und nicht in einer Mulde. Das hat ja funktioniert. Wegen der Bodenwellen war aber auch klar, daß der Flieger nicht gleich am Boden bleiben würde, sondern Hüpfer folgen werden. Diese fielen aber ebenfalls flacher aus, als wenn das Flugzeug durch eine ansteigenden Flanke nach oben katapultiert wird, was m.E. viel schwerer beherrschbar gewesen wäre.

Ich glaube, K.-H. Kallbach hat sich bei der Vorbereitung dieses Fluges viel länger und intensiver Gedanken gemacht, und mit allen Faktoren auseinandergesetzt als wir das jetzt tun können. Auch weil er im Gegensatz zu uns Kenntnissen und Erfahrung auf diesem Flugzeugmuster hatte.

 

Wenn ich mich recht erinnere, begann Kallbach seine Fliegerkarriere bei der NVA-Fliegertruppe auf der AN-2 . D.h., das Prinzip "Low-and-Slow" müßte ihm von daher bestens vertraut gewesen sein. Aber eine AN-2 ist halt auch das krasseste Gegenstück zu einem Glider, das ich mir gerade vorstellen kann. Als "krass" empfand ich selber auch den Unterschied bei der Anflug- und Landetechnik zwischen Segel- und Motorflugzeug. Während eine Art Schnupper-Segeflugunterricht auf einem Blanik mußte mir mein Instruktor anfangs "auf die Finger klopfen", daß ich nicht schon im Quernflug auf weniger als 100 km/h verlangsamte, und beim Aufsetzen wie gewohnt am Knüppel zog. Deshalb meine Theorie zum Glider-Approach.

 

Zur Begründung meiner o.g. Thesen hier zur Erinnerung die bekanntlich getroffenen Maßnahmen zum Schub- bzw. Energiemanagement während des Anfluges:

 

- die beiden inneren TW wurden schon zu Beginn des Anfluges stillgelegt, um keinen unvermeidlichen        Restschub mehr zu produzieren

- für die beiden äusseren TW wurde in 50m AGL, d.h., ca. 250-300m vor dem Aufsetzpunkt begonnen, die Schubumkehr zu aktivieren

 

- Die verwendete kleine Landeklappenstellung dürfte in etwa der Position entsprechen, die den höchsten Auftriebskoeffizienten in Verbindung mit dem geringsten parasitären Widerstand erzeugt.

 

Am 15.12.2023 um 17:24 schrieb CFM:

........... und mir kommt der Anflug sogar etwas schnell vor. ..............

 

Auch das könnte Teil der Taktik gewesen sein. Z.B, um bei dem zu erwartenden, und schwer kalkulierbaren  Bodenwellen-Rodeo noch genügend Elevator-Authority zu haben..............?

Ist aber auch nur so eine Idee von mir...

 

Am 15.12.2023 um 17:24 schrieb CFM:

................Aus meiner Sicht war es keine gute Anflugtaktik. 

 

Fred

 

.Nun ja, ich wäre da jetzt nicht allzu streng. 

Den Preis für "die schönste Landung" wird er sicher nie bekommen - ein Anwärter dafür bleibt der B-727 Pilot, der zu diesem Thread geführt hat - aber es war auf jeden Fall eine noch nie voher erprobte Landung eines solchen Flugzeuges auf einer weniger als 900 m langen Buckelpiste, die erfolgreich war. Erfolgreich, weil der Flieger immerhin noch aus eigener Kraft und auf eigenen "Beinen" zu seinem endgülten Dauerparkplatz rollen konnte. Daß er nie mehr abheben wird, war schon vorher klar.....

 

NS: der CoPi auf diesem Flug soll in einem späteren Interview einmal gesagt haben, daß er für eine Wiederholung nicht zur Verfügung stehen würde (kein Wunder, weil Ruhm und Ehre im Guiness-Buch nur seinem Chef zuteil wurden).

 

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Bearbeitet 18. Dezember 2023 von DaMane

[Phoenix 2.0]

Mir scheint, da hat jemand noch mehr Tagesfreizeit als ich...

 

Mir drängt sich zudem auf, Dich selbst an Deine obige Aussage zu erinnern:

 

Am 3.12.2023 um 06:52 schrieb DaMane:

..., ohne um jeden Preis recht behalten zu wollen.

 

Ich denke, Du hast damit selbst eine massive Herausforderung und spielst den Ball - wenn es für Dich eng wird - einfach ans Gegenüber; eine leicht zu durchschauende Taktik. Bzgl. dieses Verhaltens kenne ich mich (leider) selbst auch aus, weshalb ich mir anmaße, Dir das zu unterstellen...

 

ONTopic:

Ich habe mir mal einige Zeit gerne digitalisierte Film-/VHS-Aufnahmen von allen möglichen Airports auf YouTube aus den 70ern, 80ern und 90ern angesehen. Es gab da eine Airline, die auffallend oft mit diesen "Brems-Spar-Landungen" glänzte - ich glaube es war eine Fracht-Airline in der Liga von FedEx oder Flying Tigers.

Ich erklärte es mir damit, dass viele von deren Piloten Ex-Militär/Reserve waren/sind und die das irgendwie von dort mitgebracht haben und es dann irgendwie eine Art Standard wurde. Und nur, weil etwas "schon immer so war", muss es in der Gegenwart nicht automatisch noch eine Relevanz haben.

 

Es erscheint jedoch evident, dass sich die materielle Technik sowie die Procedures geändert haben und kann u.a. Andreas' Aussage "akzeptieren", dass man heute nicht beim herzhafteren Einsatz der Radbremsen "sparen" muss, so wie etwa ein LKW-Fahrer durch Einsatz der Wirbelstrombremse ("Retarder"). Was nicht bedeutet, dass nicht gelegentlich eine Maschine die Nase länger oben läßt - aus welchen  Gründen auch immer. Vielleicht will ab und an ein Captain dem F/O zeigen, wie die "Aussicht" in einer 747 ist.

 

Mir persönlich als Laien erscheint eine Dreipunktauflage mit aerodynamischen Maßnahmen (Speedbrakes und Höhenruder) sowie den Radbremsen und ggf. Reverser irgendwie stabiler, als wenn die Nase lange oben bleibt. Und wieso sollte man einen Tailstrike risikieren, wenn es eigentlich keinen wirklichen Sinn erfüllt, außer dass sich die Spotter freuen...?

 

so long

Johannes

Bearbeitet 18. Dezember 2023 von Phoenix 2.0

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb DaMane:

............. Bei der IL-62 ist es vielleicht nicht so ausgeprägt, aber auch sie gehört zu der Generation von Sowjetflugzeugen (AN-12/-22, IL-62/-76, TU-134/-154) die ganz im Gegensatz zum Rest der Welt mit der Nase am, oder auch unterm Horizont angeflogen werden Und erst im letzten Moment vor dem Aufsetzen der Bug angehoben wird, um dann praktisch ohne Flare zu landen (ich konnte bis heute niemand finden, der mir den tieferen Sinn dieser Konstruktions-Philosophie erklären konnte, der eine solche Flugtaktik erforderlich macht).

......................

 

Gruß

Manfred

 

 

 

OT:

 

Fliegen in  Ost und West

 

Dazu fiel mir noch eine kleine Episode aus meinem Fliegerleben ein.

 

Wie schon desöfteren erwähnt, habe ich 1993 als Newbie mit gerade mal 100 Gesamtstunden auf dem Flugplatz Bienenfarm in den neuen Bundesländern meine Ausbildung zur Kunstflugberechtigung geniessen dürfen. Dort hatte ich das Vergnügen, von einem durch die Wende arbeitslos gewordenen OLT der NVA-Fliegertruppen geschult zu werden, der vorher jahrzehntelang verantwortlich für Kampfpilotenausbildung auf der MIG-21 war (und ich war sein erster ziviler Flugschüler auf einer Fuji FA-200).

Zum Prüfungstag fand sich dann am Ende der Woche ein Prüfer vom zuständigen Luftamt ein, dessen fliegerische Sozialisierung  ebenfalls in den neuen Bundesländern stattgefunden haben mußte.

 

Und wie das so geht, auch wenn drei  Piloten mit so unterschiedlichem Background zusammen stehen, drehen sich alle Gespräche nur ums Fliegen. Und dabei kam bald die Rede darauf, daß scheinbar die meisten "West-Piloten" der Ansicht wären, daß bei Flugzeugen die Speed über den Anstellwinkel, und die Höhe durch die Leistungszufuhr kontrolliert wird.  Da alles gerade in der PPL-Ausbildung frisch gelernt, habe ich dieser Aussage sofort eifrig und voller Überzeugung zugestimmt. Die Beiden - Fluglehrer und Prüfer - haben sich dabei wortlos-vielsagend angeschaut, und auf eine Vertiefung der Diskussion höflich verzichtet. Da habe ich mich dann schon gewundert.

 

Heute verstehe ich natürlich, daß auf einem Kampflugzeug wie der MIG-21, oder ihrem damaligen westlichen Gegenpart F-104 Starfighter bei den üblicherweise geflogenen Geschwindigkeiten selbst kleinste Veränderungen des AOA sofortige(!) Auswirkung auf die Flugbahn haben, schon lange bevor sich eine Leistungsänderung auswirken würde. Da liegen sprichwörtliche "Welten" dazwischen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Dezember 2023 von DaMane

[CFM]

Manfred, für mich sind das lauter Widersprüche.

Wenn ich mit so wenig Fart wie möglich mit so einem Teil aufsetzte, dann springt der nicht soweit weg. Das passiert eben beim runterzwingen. Ich denke es wäre mit dem geringeren Gewicht noch langsamer gegangen und für mich macht der Flache Anflug und das runterdrücken keinen Sinn. 

Ich hätte gerne eine gute Erklärung dazu gehört/gelesen von jemanden der sich mit der Maschine auskennt, aber habe nichts gefunden.

Was das aufsetzten und abspringen auf der Kuppe bringen soll statt in der Mulde zu sitzen erschließt sich mir auch nicht

 

Fred 

[DaMane]

Am 18.12.2023 um 06:37 schrieb Phoenix 2.0:

Mir scheint, da hat jemand noch mehr Tagesfreizeit als ich...

...........................

 

Ich weiß nicht, wie das bei dir ist, aber für die Chance, meinen Horizont zu erweitern, ist mir keine Zeit  zu schade, und jede Tageszeit recht.....

 

Am 18.12.2023 um 06:37 schrieb Phoenix 2.0:

......

Mir drängt sich zudem auf, Dich selbst an Deine obige Aussage zu erinnern:

.........., ohne um jeden Preis recht behalten zu wollen.

Am 18.12.2023 um 06:37 schrieb Phoenix 2.0:

 

Ich denke, Du hast damit selbst eine massive Herausforderung und spielst den Ball - wenn es für Dich eng wird - einfach ans Gegenüber; eine leicht zu durchschauende Taktik. Bzgl. dieses Verhaltens kenne ich mich (leider) selbst auch aus, weshalb ich mir anmaße, Dir das zu unterstellen...

 

 

Da mußt du was durcheinander bringen. Ich taktiere nicht, im Gegensatz zu dir, wenn es um Erkenntnisgewinn geht (der für dich offensichtlich eher nebensächlich ist, wenn es um "deinen Standpunkt" geht). Ich will mir ja nicht selber was vormachen ....    Den Unterschied erkennst du, daß ich versuche, zu jedem Argument eine plausible  Erklärung mitzuliefern.

 

Was soll das heissen: ".....wenn es für dich eng wird" ? Wenn du damit meinst, wenn ich falsch liege, dann werte ich das für mich als Gewinn und korrigiere meinen Position (und wundere mich, daß ich diese Selbstverständlichkeit extra betonen muß). Aber, dazu muß man nicht Psychologie studiert haben, um zu beobachten, daß jeder seine Tugenden und Untugenden(!) auch bei Anderen vermutet.

 

Am 18.12.2023 um 06:37 schrieb Phoenix 2.0:

......................

 

ONTopic:

Ich habe mir mal einige Zeit gerne digitalisierte Film-/VHS-Aufnahmen von allen möglichen Airports auf YouTube aus den 70ern, 80ern und 90ern angesehen. Es gab da eine Airline, die auffallend oft mit diesen "Brems-Spar-Landungen" glänzte - ich glaube es war eine Fracht-Airline in der Liga von FedEx oder Flying Tigers.

Ich erklärte es mir damit, dass viele von deren Piloten Ex-Militär/Reserve waren/sind und die das irgendwie von dort mitgebracht haben und es dann irgendwie eine Art Standard wurde. Und nur, weil etwas "schon immer so war", muss es in der Gegenwart nicht automatisch noch eine Relevanz haben.

................

 

Es verwundert mich schon, daß man einem langjährigen FF-Member mit akaemischen hintergrund wie dir explizit in Erinnerung rufen muß, daß sich die Gesetze der Aerodynamik seit Lilienthal (und davor)  nicht verändert haben, und es vermutlich dabei bleiben wird, bis unser Erdball verglüht.....Nur die Methodik ihrer Anwendung hat sich zweifellos verfeinert.

 

These (mit der Bitte um Korrektur, wenn ich damit falsch liege):

 

Nur die Aerodynamik bestimmt die Regeln, nach denen ein Flugzeug fliegt und gelandet wird. Nicht die von Menschen geschaffenen Computer, die mit von Menschen entwickelten Algorythmen versuchen(!!!), die Naturgesetze zu INTERPRETIEREN. "Soweit sie bis heute verstanden wurden...." möchte ich noch hinzufügen.

 

Am 18.12.2023 um 06:37 schrieb Phoenix 2.0:

.................

Es erscheint jedoch evident, dass sich die materielle Technik sowie die Procedures geändert haben und kann u.a. Andreas' Aussage "akzeptieren", dass man heute nicht beim herzhafteren Einsatz der Radbremsen "sparen" muss,

....................

......was zumindest in dem konkreten Beispiel der Ackerlandung einer IL-62 überhaupt keine Relevanz hat.

Daß der Bremskoeffizient einer Grasnarbe auf Sandboden vernachlässigbar sein dürfte, wenn 70t mit mehr als 250 km/h darüber pflügen, sollte einem bereits der von dir öfters bemühte "Hausverstand" sagen. Da wird mehr Energie in Erdbewegung umgesetzt, als Geschwindigkeit vernichtet. Und wenn du dir das Video der Landung angesehen hast, dann müßtest du auch als Nicht-Pilot erkennen, daß ohne das im Forum von vielen geschmähte AerodynamicBraking "bis zum Anschlag" der Flieger nicht bis zum Bahnende anzuhalten gewesen wäre (außer per Überschlag, aber dann wäre sein Wert als Ausstellungstück stark ramponiert gewesen).

 

Am 18.12.2023 um 06:37 schrieb Phoenix 2.0:

......................

 

Mir persönlich als Laien erscheint eine Dreipunktauflage mit aerodynamischen Maßnahmen (Speedbrakes und Höhenruder) sowie den Radbremsen und ggf. Reverser irgendwie stabiler, als wenn die Nase lange oben bleibt. Und wieso sollte man einen Tailstrike risikieren, wenn es eigentlich keinen wirklichen Sinn erfüllt, außer dass sich die Spotter freuen...?

 

so long

Johannes

Du überschätzt den Einfluß des Bugfahrwerkes und seiner Steuerung auf die Richtungskontrolle bei hoher Geschwindigkeit. Da ist das Seitenruder, und ggf. asymmetrisches Bremsen viel effektiver. Damit das Bugrad gut lenken kann, braucht es einen hohen Anpressdruck. D.h., es müßte es durch starkes Drücken des Höhenruders auf den Boden gedrückt werden, was wiederum zu einer Entlastung des Hauptfahrwerkes führen würde, wenn man zuviel des Guten tut, und damit  die Wirksamkeit der Radbremsen "entlastet"

 

Beispiel: Um den Bug auf den Boden zu drücken, muß am Heck Auftrieb erzeugt werden, und dieser verringert die Achslast auf dem Hauptfahrwerk, ganz unabhängig davon, wieviel "Auftriebsvernichter" auf der Tragläche am Werk sind......

 

Stichwort: Dynamische Achslastverschiebung

 

Auch durch starkes Verzögern durch Radbremsen und/oder Umkehrschub wird eine Achslastverschiebung nach vorne verursacht (vgl. wenn ein Auto/Motorrad beim Bremsen vorne "in die Federn geht"). Kleiner Nachsatz: diese Effekt tritt beim Aerodynamic-Braking logischerweise nicht auf.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. Dezember 2023 von DaMane

[DaMane]

Am 18.12.2023 um 05:51 schrieb DaMane:

......................

- für die beiden äusseren TW wurde in 50m AGL, d.h., ca. 250-300m vor dem Aufsetzpunkt begonnen, die Schubumkehr zu aktivieren

.....................

 

 

Sorry, ich muß mich korrigieren. Der Beginn, für die beiden laufenden Triebwerke die Umstellung auf Umkehrschub einzuleiten, dürfte bei einer Anfluggeschwindigkeit von ca anfangs  180*) , dann abnehmend  bis <150 KTS ca. 500 m vor dem Aufsetzpunkt gelegen haben.

 

*) 180 KTS ist die Vmc der IL-62 , die bis zum Einleiten der 6-8 Sekunden dauernden  Aktivierung des Umkehrschubes eingehalten worden sein sollte.

 

Quelle:

https://contentzone.eurocontrol.int/aircraftperformance/details.aspx?ICAO=IL62&

 

Vermute, daß hier mit MCS die Vmc gemeint ist?

Die Vat von 145 KTS  dürfte für sich auf das maximal zulässige Landegewicht beziehen.

Für das tatsächliche Landegewicht eines Langstreckenjets ohne Zuladung, und mit fast leeren Tanks, müßte dieser Wert noch einmal deutlich niedriger sein.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. Dezember 2023 von DaMane

[CFM]

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

*) 180 KTS ist die Vmc der IL-62 , die bis zur Aktivierung des Umkehrschubes eingehalten worden sein sollte.

 

Quelle:

https://contentzone.eurocontrol.int/aircraftperformance/details.aspx?ICAO=IL62&

 

Vermute, daß hier mit MCS die Vmc gemeint ist?

 

 

Gruß

Manfred

Nein, das müsste die Minimum Clean Speed sein. Ist für ATC interessant für die Staffelung da man aus Effizienz und Lärmgründen so lange wie möglich "clean" bleiben möchte. Wenn du auf "Landing" drückst in deinem Link schreiben sie Anfluggeschwindigkeit 145 kts. Beides sind aber typisch durschnittliche Daten die ATC bei der Staffelung behilflich sein sollen. 

 

Fred 

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb CFM:

Nein, das müsste die Minimum Clean Speed sein. Ist für ATC interessant für die Staffelung da man aus Effizienz und Lärmgründen so lange wie möglich "clean" bleiben möchte. Wenn du auf "Landing" drückst in deinem Link schreiben sie Anfluggeschwindigkeit 145 kts. Beides sind aber typisch durschnittliche Daten die ATC bei der Staffelung behilflich sein sollen. 

 

Fred 

 

Danke für den Hinweis! Mit solchen Begriffen hatte ich bisher noch nie was zu tun Leider habe ich auch keine besseren Unterlagen mit Performance-Daten zur IL-62 gefunden.

Ich hatte halt überlegt, daß man sich bei der Planung eines solchen Anfluges Gedanken darüber machen muß, wann und wo man die Vmc unterschreiten will. Natürlich nicht, solange ein Durchstart mit einem TW möglich sein muß (unsterstelle jetzt einfach mal, daß das Flugzeug das können müßte) . Andererseits soll der Flieger spätestens beim ersten Bodenkontakt den Umkehrschub hochfahren können. D.h., daß die Phase während der TW-Umstellung mit Zero-Thrust geflogen wird, was eine Erklärung für die kleine (widerstandsarme) Klappenstellung mit kleinem AOA und der daraus resultierenden hohen Anfluggeschwindigkeit liefern würde.

 

Am 19.12.2023 um 13:52 schrieb CFM:

Manfred, für mich sind das lauter Widersprüche.

.................................

Das ist wahr. Aber deshalb finde ich es auch interessant, verstehen zu wollen, was man da beobachten kann.

 

Ich habe in der Zwischenzeit ein YT-Video wiedergefunden, in dem Kallbach einzelne Entscheidungen kommentiert und begründet:

 

 

 

Bearbeitet 21. Dezember 2023 von DaMane

[DaMane]

Am 19.12.2023 um 13:52 schrieb CFM:

......................

Wenn ich mit so wenig Fart wie möglich mit so einem Teil aufsetzte, dann springt der nicht soweit weg.

............

Das hat dann damit zu tun, daß weniger Geschwindigkeit weniger Auftrieb bedeutet.

Wenn der Abfangbogen perfekt gelingt und die rate-of-descent nahe Null ist, sollte das Flugzeug überhaupt nicht springen (allerdings könnte ein weicher Boden eine Art Trampolin-Effekt erzeugen......).

 

Wenn das aber nicht der Fall ist, dann tritt ein anderes physikalischen Phänomen zu Tage: daß der Auf- und Abprallwinkel eines Körpers (ohne aerodynamische Beeinflussung) von einer Oberfläche annähernd identisch sind. Physiker haben da bestimmt einen passenden Begriff dafür (der ich leider nicht bekannt ist ....)

 

Praktisches Beispiel aus dem realen Leben (Zitat):

"Treffen flache Kiesel unter kleinem Winkel auf eine Wasseroberfläche, wirkt diese wie eine Sprungschanze. Das kann sich einige Male wiederholen.

von H. Joachim Schlichting"

Meine Anmerkung: bei zu großen Winkel tauchen sie ein.....

 

Da muß ich an den alten Fliegerspruch denken:

 

"Die Überlebenswahrscheinlichkeit bei der Landung ist
umgekehrt proportional zum Winkel des Aufsetzens.
Große Winkel ergeben eine kleine Wahrscheinlichkeit."   

 

Nein, im Ernst:

 

Am 19.12.2023 um 13:52 schrieb CFM:

......................

Was das aufsetzten und abspringen auf der Kuppe bringen soll ........

Das hat Kallbach mit der Bodenbeschaffenheit in der Mulde begründet, in die er nicht hineinrollen wollte.

 

Am 19.12.2023 um 13:52 schrieb CFM:

...........statt in der Mulde zu sitzen erschließt sich mir auch nicht

 

Fred 

 

vlt, weil eine ansteigende Flanke wie eine Sprungschanze wirken könnte? *)

Um ein Springen zu unterbinden, hätte man den Flieger durch Drücken am Boden halten müssen, was aber die Tragfähigkeit des Bodens durch das Bugfahrwerk punktuell überfordert hätte. So verstehe ich das jedenfalls.

 

Oder er hat "einfach nur" an die Empfehlung für eine Notwasserung gedacht, wenn man quer zum Wellengang ditchen muß. Da heißt es doch auch, daß man immer den Wellenkamm anvisieren sollte.

 

*) In Russland findet man bei manchen Militärflugplätzen Runways, die an den Bahnenden Rampen für Übertlaststarts haben. Die sehen aus, wie umgekippte Skisprungschanzen .

 

Auch bei chinesischen Flugzeugträgern glaube ich sowas schon gesehen zu haben........

 

Bearbeitet 21. Dezember 2023 von DaMane

[DaMane]

Noch einer, der gerne lange auf 2 Rädern ausrollt:.....

 

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Noch einer, der gerne lange auf 2 Rädern ausrollt

Offensichtlich hast Du nicht genügend Ahnung: Eine DC-3 muss man so starten und landen, ansonsten verliert man ganz schnell die Kontrolle um die Hochachse. Das müsste einem Experten wie Dir doch bekannt sein bzw. Du hast vor Deinem Beitrag ein wenig Recherche betrieben.

[Dierk]

Ich habe zwar auch keine Ahnung, wie man eine DC-3 landet, trotzdem sieht es nach etwas overspeed aus. 

 

A propos Kontrolle verlieren:

 

 

[FalconJockey]

Bremsen haben einseitig Druck verloren, weil die rechte Hydraulikleitung beim Einfahren des Fahrwerks verdreht (oder ähnlich) wurde. Wer prüft schon den Bremsdruck VOR der Landung? Dan Gryder hat das nun in seine Checklisten/SOPs übernommen. Zum Glück haben alle überlebt.

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb FalconJockey:

Offensichtlich hast Du nicht genügend Ahnung: Eine DC-3 muss man so starten und landen, ansonsten verliert man ganz schnell die Kontrolle um die Hochachse.

Da ist schon wieder dieser Beissreflex von dir auf alles, was ich hier poste. Wenn dich etwas nicht überzeugt, was ich hier schreibe, könntest du ja evtl. mal nachfragen - wie du es mir ander anderer Stelle auch mal empfohlen hast - oder in deiner Eigenschaft als Moderator einfach mal unvoreingenommen bewerten. Ich würde keine Antwort schuldig bleiben.

Erst schnell aus der Hüfte schiessen, und hinterher den Pulverqualm aus dem Lauf pusten, ist Cowboymanier, die du sonst bei jeder Gelegenheit bei anderen verurteilst.

 

Was habe ich denn geschrieben?:

 

"Noch einer, der gerne lange auf 2 Rädern ausrollt" - ohne es zu bewerten!

Bei jeder anderen Gelegenheit hättest du kritisiert, daß bei der Landung das Heck viel zu lange in der Luft gehalten wurde, zum Nachteil der Richtungskontrolle. 

Dierk ist  es aufgefallen, daß hier wohl zuviel Energie im Spiel war. Man erkennte es am Aufhüpfen der Räder. Der Flieger war noch etwas zu schnell. Bei der sog. Lufthansa-(2-Punkt)Landung, wie sie mit der DC-3 üblicherweise praktiziert wurde, wird das Heck nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerkes langsam und kontinuierlich allein durch abnehmende Geschwindigkeit abgesenkt. Das ist Standard.

Der Kollege hier hat das Heck extra lange in der Luft gehalten, was nur durch zunehmendes Drücken möglich wird.

 

Hier habe ich eine Beispiel einer relativ seltenen (beinahe-)Dreipunktlandung einer C-47 gefunden,

wie sie häufig auch von Ju-52-Piloten praktiziert wurde.

 

:

 

Bearbeitet 28. Juni von DaMane

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Bremsen haben einseitig Druck verloren, weil die rechte Hydraulikleitung beim Einfahren des Fahrwerks verdreht (oder ähnlich) wurde. Wer prüft schon den Bremsdruck VOR der Landung? Dan Gryder hat das nun in seine Checklisten/SOPs übernommen. Zum Glück haben alle überlebt.

Von den raren Lockheed 12 gab es in der vorletzten Woche sogar 2 Totalverluste. Bei einem hat die Crew leider nicht überlebt.....

 

https://asn.flightsafety.org/wikibase/389799
https://asn.flightsafety.org/wikibase/389722

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Juni von DaMane

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

................ Das müsste einem Experten wie Dir doch bekannt sein bzw. Du hast vor Deinem Beitrag ein wenig Recherche betrieben.

Ich möchte mit dir nicht darüber streiten, wer von uns der größere Spornradexperte ist.  DC-3 Erfahrung habe ich leider keine, aber wenn es hier im Forum einen Piloten mit Multiengine-Turboprop-Tailwheel-Time  gibt, könnten wir uns zur Zugehörigkeit eines sehr exklusiven Zirkels gratulieren (wer meine Beiträge liest, weiß, daß keine Basler DC-3 gemeint ist.....) .

 

Nein, ich bin kein grpßer Spornradexperte. Habe wenige als 100 TW-Stunden, aber - was viel mehr zählt! - fast 400 t/o und Landungen bis max. 5,7t . Davon die meisten auf sehr speziellem Gerät, von 260 PS aufwärts bis 1000 PS, wie die PZL-104 Wilga35, AN-2 und Do28-G92

 

(bin ja schon wieder ruhig)....

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Juni von DaMane

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Dierk:

....................

A propos Kontrolle verlieren:

 

 

Wenn ich das richtig verstanden habe, hat die Lockheed 12 ein nicht lenkares Spornrad, das zur Landung verriegelt sein muß, damit es am Boden nicht frei rotieren kann.

 

Gruß

Manfred