02.11.2023 | SR20 | D-ESFB | Nahe Mauterndorf (AT) | Absturz im Gelände.

[Luftkavalier]

...''war ein erfahrener Fluglehrer neben dem PIC an Bord''...

 

Hab ich mir gleich am Anfang gedacht. Beginner-Piloten wagen sich nicht in einen solchen Wahnsinn!

 

Fundsache: ''Bei dem tragischen Flugzeugabsturz, der sich am 2. November 2023 im Lungau ereignet hat, kamen alle vier Insassen ums Leben – zwei davon waren Mitglieder der Flieger-Union Suben-Schärding. Besonders tragisch: Einer der beiden Männer war ein erfahrener Fluglehrer.'' Na eben - wie gehabt...

 

Spekulation:

Vielleicht haben die einen Y-Flugplan gefilt und in der Höhe dann kapiert, dass es so (Vereisung, Turbulenzen?) nicht mehr weiter geht. Daher die verzweifelte Suche nach einem Alternate. 

 

Fragen:

 

- Warum nicht rechtzeitig umgekehrt? Gute Frage - Zagreb ist voll IFR, mit Profis und laaanger Piste. Umkehren geht fast immer - vergessen? Zwang zum 'Durchkommen' ??

 

- Da gibt es doch bei Cirrus den fantastischen 'Parachute' - muss jeder Cessna/Beech/Piper-Eigner davon träumen - und die lassen den schön verpackt im Behälter. Das ist mir unverständlich!

 

Ok, einmal mehr eine tragische Story mit den üblichen Ingredienzen:

 

1. Flugzeug voll ausgelastet mindestens an der Grenze des Legalen

2. Mieses Wetter - Super Ausrüstung an Bord - aber das hilft nichts

3. Zwei Profis an Bord: ''Müsste schon gehen...''

 

Kann man daraus lernen? Nein! All dies ist seit Generationen allen Piloten bekannt. Es ist nicht Dummheit, nicht Machotum und nicht Naivität, die zu solchen Kommandos verleitet, sondern eine Mischung davon, gepaart mit Selbstüberschätzung. 

 

Darum sind Diskussionen darüber eigentlich akademisch, was bleibt ist Kopfschüttel und grosses Bedauern mit den Angehörigen...

Bearbeitet 5. November 2023 von Luftkavalier

[robfly]

Am 3.11.2023 um 23:02 schrieb Urs Wildermuth:

 

 

 

Mir fällt nur immer wieder auf, dass die SR20 als lahme Ente dargestellt wird, vor allem im Vergleich zur SR22, die klarerweise deutlich mehr Power hat. Nur muss man dabei den Vergleich eben mit den Fliegern anstellen, die etwa ähnlich motorisiert sind. Und das sind in etwa die Mooney 201 und die Arrow 2/3 und ähnliche. Und die sind durchaus in der Lage, solche Strecken zu schaffen wenn das Wetter so ist, dass es entweder normal oder on top geht, vorausgesetzt, die Tops sind nicht höher als ca 15000 ft.

 

Die Maschine hier flog offenbar in 11000 ft bevor sie wohl durch die Wolkenuntergrenzen ständig weiter absank bis sie dann über Mauterndorf in die typische Schlechtwetterfalle geriet. Mit dem Flieger selber hat das wohl sehr wenig zu tun.

 

Klar schaffen diese Maschine diese Höhen. Aber wie sieht es mit der Steigleistung bei 11'000ft aus? 

[DaMane]

Am 3.11.2023 um 17:16 schrieb Luftkavalier:

 

 

Sorry, aber ich denke du verstehst das Problem nicht !!

Ich glaube, du verstehst hier etwas Grundsätzliches nicht. Jeder Kolbenmotor ohne Aufladung verliert mit jedem Meter Höhe einen Teil seiner Nominalleistung auf Meereshöhe. Und zwar solange, bis er seine Dienstgipfelhöhe erreicht hat und  ihm "die Puste ausgeht" (weil nur noch ca. 40 bis 45% der Nominalleistung abgegeben werden.

Wenn also eine SR-20  mit MTOW und weniger als 100 verbliebenen (Höhen-)PS unter Standardbedingungen eine Dienstgipfelhöhe von 17000ft erreichen kann, dann wird in 11000ft die Motorleistung noch kein Problem gewesen sein. Ganz anders sähe es natürlich mit Vereisung aus....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 3.11.2023 um 13:38 schrieb Luftkavalier:

Anscheinend waren 4 Nasen an Bord..............

Klingt sehr cool.... .Fehlt nur noch, daß du von Papp-Nasen gesprochen hättest. "Souls on board" wäre dem Anlass angemessener gewesen. Just my 2 ct.....

 

Manfred

Bearbeitet 5. November 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb robfly:

 

Klar schaffen diese Maschine diese Höhen. Aber wie sieht es mit der Steigleistung bei 11'000ft aus? 

Per Definition ist bei SEPs die Service-Ceiling dann erreicht, wenn das Flugzeug keine 100ft/min Steigen mehr schafft. In 11000ft dürften es demnach noch einige Füsse mehr gewesen sein, aber ohne Sicht zwischen Bergen durch die Wolken spielt das wirklich nur akademisch eine Rolle (wenn überhaupt).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. November 2023 von DaMane

[tuxian]

 Webcambild zur Zeit des Unfalls

 

Bearbeitet 5. November 2023 von tuxian

[LowG]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Per Definition ist bei SEPs die Service-Ceiling dann erreicht, wenn das Flugzeug keine 100ft/min Steigen mehr schafft. In 11000ft dürften es demnach noch einige Füsse mehr gewesen sein, aber ohne Sicht zwischen Bergen durch die Wolken spielt das wirklich nur akademisch eine Rolle (wenn überhaupt).

 

Gruß

Manfred

Max Operating Alt ist nicht gleich Service Ceiling. Ersteres ist eine Limitation (warum auch immer da 17500ft angesetzt wurden). Bei der SR22 ist es der gleiche Wert, diese erreicht 17500ft dank 310 PS auch realistischerweise. Eine SR20 nicht. Und in 11000ft ist mit Steigen auch nicht mehr viel, schon gar nicht mit 4 erwachsenen Personen an Bord. 
Dazu kommt hohe Flächenbelastung und eine Steuerung mit Federspannung die "nicht mit einem Spricht". 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb LowG:

Max Operating Alt ist nicht gleich Service Ceiling. Ersteres ist eine Limitation (warum auch immer da 17500ft angesetzt wurden). Bei der SR22 ist es der gleiche Wert, diese erreicht 17500ft dank 310 PS auch realistischerweise. Eine SR20 nicht. Und in 11000ft ist mit Steigen auch nicht mehr viel, schon gar nicht mit 4 erwachsenen Personen an Bord. 
Dazu kommt hohe Flächenbelastung und eine Steuerung mit Federspannung die "nicht mit einem Spricht". 

Danke für die Richtigstellung. Ich hatte die von anderen Postern in diesem thread in den Raum gestellten 17000ft fälschlich als Service-Ceiling angenommen, während die offizielle Max.-Operating-Altitude bei 17500 liegt.

Die Climb-Performance-Charts aus dem SR-20-POH enden bei 14000ft PressAlt, und weisen für diese Höhe bei ISA und 3000lb eine Steigleistung von 148 ft/min aus.  Demnach kann man von einer Service-Ceiling von rd. 15000ft ausgehen. Der gleichen Tabelle kann man bei den selben Bedingungen eine Steigleistung in 11000ft von rd. 300 ft/min entnehmen. Aber wie schon gesagt, dürfte das Steigvermögen nicht zum Unfallhergang beigetregen haben, sondern eher die fehlende Sicht auf den Granit unterhalb der Bewölkung. Der von einem Augenzeugen beobachtete senkrechte Absturz deutet auf eine mögliche strukturelle Überlastung hin.

 

Gruß

Manfred 

 

 

 

Bearbeitet 5. November 2023 von DaMane

[Hotas]

Provokative These: Es gibt für eine Alpenquerung nur zwei Performanceklassen:

 

1.) Flugzeuge, die Gebirge und Wetter outperformen können, d.h. höhere Steigleistung als lokale Abwinde haben (oder sich gar nicht in diesen Tiefen bewegen), Vereisung und Wolkenhöhen über FL180 bewältigen

-> De Facto nur Turbinen-/Strahlflugzeuge mit Druckkabinen und Enteisungsanlagen, die "über dem Wetter" fliegen.

 

2.) Flugzeuge, die es nicht können.

-> Die allermeisten Kolbenschüttler, inkl. SR22, sowie Segelflugzeuge, Gleitschirme, Leistungsbereich 0-500 PS.

 

Für alle Flugzeuge, die es nicht können, müssen die Grundsätze der Gebirgsflugtaktik befolgt werden. Werden diese befolgt, ist ein Segelflieger mit 0 PS gleich sicher wie eine SR22 mit 300+ PS. Klar, bei einer SR22 sind die operationellen Limiten sicher woanders, der Segelflieger wird früher umkehren. Aber aus Safety Sicht, spielt die Leistung keine Rolle.

 

Es mag gefährliche Situationen aufgrund schlechter Flugtaktik gegeben haben, die dank Leistungsreserve noch glimpflich ausgingen. Demgegenüber steht aber auch die Tatsache, dass man mit leistungsfähigeren Maschinen eher Flüge wagt, die man mit einer C172 gar nicht antreten würde. 

 

Was die Unfallzahlen bei Alpenquerungen angebt,  glaube nicht dass es einen Unterschied gibt im Leistungsbereich zwischen 0 und 500 PS. 

[FalconJockey]

Der Unfall ist ja nicht wegen dem Versagen des Flugzeugs geschehen, sondern weil die Besatzung mehrere falsche Entscheidungen getroffen hat. Irgendwann war dann halt Schluss und die Kapazitätsgrenze des erfahrensten Piloten an Bord war überschritten. Unnötig und schade.

 

vor 12 Stunden schrieb LowG:

warum auch immer da 17500ft angesetzt wurden

Könnte aus US-amerikanischer Sicht mit deren Luftraum zusammenhängen, der ab FL180 die Klasse A aufweist.

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Der Unfall ist ja nicht wegen dem Versagen des Flugzeugs geschehen,...............

Desintegration wg. struktureller Überlastung wäre zwar nicht die "Schuld" des Flugzeuges, aber trotzdem eine Ursache, warum der Flug so geendet hat. Im Föhnsturm den Bereich zwischen Vs und Va nicht zu verlassen, ist praktisch kaum möglich.

 

Natürlich war es eine klare Fehlentscheidung, unter diesen Bedingungen diese Route zu fliegen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. November 2023 von DaMane

[Dierk]

Warum keine Notlandung auf dem Flugplatz Mauterndorf ? Wurde die Graspiste in Erwartung einer Asphaltpiste übersehen?

[DaMane]

vor 13 Minuten schrieb Dierk:

Warum keine Notlandung auf dem Flugplatz Mauterndorf ? Wurde die Graspiste in Erwartung einer Asphaltpiste übersehen?

Nach diesem Zitat des ORF "Ein junger Lungauer gab an, die Cirrus sei zwischen dem lokalen Flugplatz Mauterndorf und Tamsweg zuerst relativ tief hin und her gependelt...." scheinen sie den Platz schon gefunden zu haben. Kann aber gut sein, daß  wg. den herrschenden Wetterverhältnissen keine Landung möglich war (z.B. Querwindkomponente, Rotor über der Bahn, keine Durchstartmöglichkeit wg. tiefer Wolken, etc.). Auch die Mindesthöhe für die Auslösung des CAPs muß erst noch gegeben sein. Und selbst dann hat man keinen Einfluss mehr darauf, wo es den Flieger hinbläst. Hochgebirge ist ein denkbar schlechter Ort dafür. Evtl. gibt es auch Böen-Limits für die sichere Funktion des Fallschirmes?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

vor 10 Minuten schrieb DaMane:

Desintegration wg. struktureller Überlastung wäre zwar nicht die "Schuld" des Flugzeuges, aber trotzdem eine Ursache, warum der Flug so geendet hat. Im Föhnsturm den Bereich zwischen Vs und Va nicht zu verlassen, ist praktisch kaum möglich.

Ist immer noch zu 100% Pilotenfehler, weil man in so ein Wetter nicht einfliegt, selbst unter IFR-Flugplan und mit entsprechenden Kenntnissen.

[DaMane]

Am 5.11.2023 um 10:44 schrieb Luftkavalier:

...''war ein erfahrener Fluglehrer neben dem PIC an Bord''...

...............

. Besonders tragisch: Einer der beiden Männer war ein erfahrener Fluglehrer.'' Na eben - wie gehabt...
 

Sehr scharfsinnige Analyse! Erfahrene Fluglehrer gefährden die Flugsicherheit .

Am Besten alle grounden (ab wann ist man denn ein erfahrenener Fluglehrer? Mit 250 oder 500 Flugstunden?), und für die Flugausbildung ferngesteuerte KI-Bots einsetzen!

 

Oder ist es vielleicht nicht so, daß jeder Pilot erst durch einen Fluglehrer dazu trainiert wurde, sichere Flüge durchzuführen?

Man soll von einem Einzelereignis nicht auf alle schliessen. Auch der mitverunglückte Fluglehrer hat sicher viele bessere Tage gehabt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. November 2023 von DaMane

[LS-DUS]

Mit einer SR22T wäre man vielleicht noch aus der Situation herausgekommen und hätte genug Höhe erreichen können über die Wolken zu kommen und die Alpen. Möchte aber nicht wissen was da für Turbulenzen vorhanden waren.

Da fliegt ja keiner freiwillig ins Verderben. Wahrscheinlich sah das 10 Minuten vorher noch deutlich besser aus. Es gab aber Wetterberichte die ausdrücklich gewarnt haben.

Der Pilot ist vorher am selben Tag von Salzburg nach Zagreb geflogen auf der gleichen Route. Wohl mit deutlich weniger Gewicht und anderen Wetterbedingungen.

 

[CFM]

vor 16 Minuten schrieb LS-DUS:

Der Pilot ist vorher am selben Tag von Salzburg nach Zagreb geflogen auf der gleichen Route. Wohl mit deutlich weniger Gewicht und anderen Wetterbedingungen.

 

Wetter vermutlich ja.

Gewicht dürfte ähnlich gewesen sein, da die gleichen 4 anbord waren.

 

Fred

[benih]

Ich finde das doch immer wieder spannend:

In Kürze: Forget the stigma. Hier in diesem Thread wird aber genau so stigmatisiert („Schande für die GA“). Ich verurteile doch genau so. Irgendwie verständlich bei solch (Disclaimer: Mutmassung) bescheuerten Entscheidungen. Aber irgendwie ist das doch auch Teil des Problems dass dazu führt vor lauter Ego/Scham bis zuletzt einen Ausweg finden zu wollen? War glaube beim Schleudersitz nicht anders.

[Urs Wildermuth]

Am 6.11.2023 um 00:38 schrieb DaMane:

Die Climb-Performance-Charts aus dem SR-20-POH enden bei 14000ft PressAlt, und weisen für diese Höhe bei ISA und 3000lb eine Steigleistung von 148 ft/min aus.  Demnach kann man von einer Service-Ceiling von rd. 15000ft ausgehen. Der gleichen Tabelle kann man bei den selben Bedingungen eine Steigleistung in 11000ft von rd. 300 ft/min entnehmen.

 

Die Performance Charts vieler POH's sind so... auch bei meinem Flieger heisst es Service Ceiling 17000 ft aber Performance Charts bis 15000 ft. Trotzdem schafft es der Flieger auf 17000 ft und mehr unter gewissen Bedingungen. Ich bin die nahezu gleiche Strecke zwischen Klagenfurt und St.Johann mehrmals on top (mit Löchern darunter) auf 14-16k ft geflogen, völlig problemlos solange man Sauerstoff hat. Und das mit 180 HP und MTOW minus Tripfuel bis dort hin. Die SR20 dürfte das durchaus auch können, nur kann ich nicht mehr nachprüfen, denke aber die Tops waren vermutlich höher als 14000 ft.

 

Wobei ich ehrlich gesagt nicht glaube, das das hier ein Problem war. Der Flieger war auf 11000 ft und ist danach abgesunken, hat danach im Tal rund um Mauterndorf noch manövriert bevor er ausser Kontrolle geriet.

 

Die Frage ist wohl, warum sind sie nicht rechtzeitig diverted, anstatt in der Suppe rumzustochern. Mit den zur Verfügung stehenden Information sieht es nach einem schlichten Wetterunfall aus.

 

vor 11 Stunden schrieb benih:

In Kürze: Forget the stigma. Hier in diesem Thread wird aber genau so stigmatisiert („Schande für die GA“). Ich verurteile doch genau so. Irgendwie verständlich bei solch (Disclaimer: Mutmassung) bescheuerten Entscheidungen. Aber irgendwie ist das doch auch Teil des Problems dass dazu führt vor lauter Ego/Scham bis zuletzt einen Ausweg finden zu wollen? War glaube beim Schleudersitz nicht anders.

 

Gut möglich. Andererseits war die Höhe in der Region Mauterndorf wohl bereits zu niedrig. Wollte man deswegen mit dem Steigflug wieder genügend Höhe kriegen?

 

Dass ein FI an Bord zu "falscher" Sicherheit führen kann ist nicht auszuschliessen, zumindest ist es nicht unbekannt, dass dann ein Authoritätsgefälle herrscht, wo der "Normalpilot" die Entscheide des "erfahrenen" einfach übernimmt ohne zu hinterfragen. Ist ne Frage von CRM und die wird halt im PP Level nicht wirklich geschult. Aber das heisst lange nicht, dass sowas von Grund auf zu gefährlich wäre.

[DaMane]

Unter den vielen Puzzle-Teilen von Informationen war auch eines, das über einen "Wettersturz" zum Unfallzeitpunkt berichtete. Das würde bedeuten, daß das Wetter davor noch passabel gewesen sein kann. D.h., daß die Strecke von Zagreb zunächst gut fliegbar gewesen sein könnte - sonst hätten sie wahrscheinlich schon früher die Route geändert - und der Wetterumschwung eine halbe Stunde zu früh kam.  Dann war die Falle zu. Auch ich habe schon VFR-Streckenflüge abrechen müssen, obwohl die Wetterprognose für die Strecke und den Rest des Tages mit Sicherheit gut war. Prognosen sind keine Garantie. *)

 

Für das von einem Augenzeugen beobachtete plötzlich fast senkrechte Steigen der Cirrus, bevor sie quasi vom Himmel fiel, fallen mir nur 2 Möglichkeiten ein:
 
a) der Pilot wollte mit diesem Manöver eine sichere Auslösehöhe für das CAPs erreichen, oder
b) er ist in den Aufwindsektor einer Föhnwalze geraten und wurde unfreiwillig geliftet, was in Folge zum Stall geführt hat.

 

Der erstere Fall erscheint mir aber eher unwahrscheinlich, weil klar war, daß eine voll beladene SR-20 nicht die Leistungsreserven dafür hat.

*) Im Rahmen eines BfL-Lehrganges wurde  uns als Beurteilungsgrundlage mitgegeben, daß z.B. die Konsequenz aus einem (nicht exakt vorhersagbaren)  Zusammenbrechen einer Föhnlage einem Piloten nicht als ungenügende Flugvorbereitung angelastet werden kann.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb FalconJockey:

Ist immer noch zu 100% Pilotenfehler, weil man in so ein Wetter nicht einfliegt, selbst unter IFR-Flugplan und mit entsprechenden Kenntnissen.

Alles klar! Es ist trotzdem nie verkehrt, sich Gedanken darüber zu machen, ob es evtl. Auswege aus der Falle gegeben hätte..

 

Manfred

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Es ist trotzdem nie verkehrt, sich Gedanken darüber zu machen, ob es evtl. Auswege aus der Falle gegeben hätte..

Es gibt Situationen, in denen man sein eigenes Grab schaufelt, wenn man eine kritische Entscheidung falsch fällt. Leider.

[DaMane]

vor 44 Minuten schrieb FalconJockey:

Es gibt Situationen, in denen man sein eigenes Grab schaufelt, wenn man eine kritische Entscheidung falsch fällt. Leider.

Das sollten eigentlich alle wissen, die selber fliegen (Flugleherer zu allererst). Ausnahmen bestätigen die Regel, wie z.B. der Jungpilot, der am 23.12.2020 eine Vereinsmaschine in der Nähe von Pegnitz in den Boden gerammt hat. Der hat sich definitiv selber umgebracht. Gegen Ignoranz ist kein Kraut gewachsen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. November 2023 von DaMane

[tuxian]

 

Dankenswerterweise habe ich die angeforderten SWC Charts nun erhalten, Kosten sind dafür keine entstanden

Mich persönlich hätte die starke Turbulenz und Vereisung bis FL200 abgehalten selbst IFR an diesem Tag diese Strecke zu fliegen.

Meine Schmerzgrenze bezüglich Vereisung liegt bei ca. FL140 (oberes Limit) weil ich da mit der DA42 noch deutlich drüber komme (mit Reserven) aber nur wenn keine starke Vereisung vorhergesagt ist.

 

VFR wären für mich alleine schon die tiefen Untergrenzen ein Ausschlussgrund gewesen.

 

Vor Leewellen werde ich zukünftig auch mehr Respekt haben. 

Ende Oktober, bei deutlich besserem Wetter ging es mit einer DA40 nördlich von Graz 2 Minuten lang nur bergab und wir haben trotz 92% Leistung ca. 600ft Höhe verloren.

Da wir vorher ausreichend Höhe aufgebaut hatten war es kein Problem aber trotzdem habe ich nun vor leer Leewellen noch mehr Respekt.

Am 2.11. waren alleine schon die Windverhältnisse vermutlich vielfach schlimmer.

 

Mein Flug von Ende Oktober:

 

SWC Charts vom 02.11.:

 

 

 

 

[wendezeiger]

Danke für die SWC, grossflächig eingehüllte Berge, "mittlere" Vereisung (ist schon viel, wenn man kein Airliner ist) bis mindestens FL180, dazu Leewellen... wirklich schlechte Bedingungen.

 

Aussenrum wäre wohl besser gewesen - oder gar nicht fliegen an dem Tag.

 

Ist Slowenien vielleicht Luftraum/ATC- und Flugplantechnisch günstiger, und man wollte sich nicht mit Ungarn auseinandersetzen? Ist vielleicht die Schweizer Sicht, innerhalb der EU sollte das doch alles einfach sein?