Anfluggeschwindigkeit

[patstu]

Wieso fliegt jeder Airliner mit Vs mal 1,3 über Treshold (und im Anflug davor mit 10 knoten darüber) an — ABER ein Kleinflugzeug mit Stallspeed von 36 Knoten fliegt mit der 1,7 fachen Stallspeed an???

Bearbeitet 2. November 2023 von patstu
Wieso dieser riesige Unterschied ?

[zebra]

Z.B. Windböen. Eine 10kt Bö tut dem Airliner bei seiner Geschwindigkeit kaum weh. Hingegen beim langsamen Flieger bei 36kt Stallspeed willst du dann doch etwas mehr Marge.

Aber bei entsprechenden Windverhältnissen fliegen wir auch langsame Flieger wie z.B. die 206 oder die Airvan mit 1.3Vs, bei sehr kurzen Pisten auch mit weniger.

Bearbeitet 2. November 2023 von zebra

[ArcticChiller]

Ich denke die zu hohen Anfluggeschwindigkeiten bei den Kleinflugzeugen sind auf falsche Sicherheitsmargen zurückzuführen, welche in der Ausbildung manchmal nicht gemäss AFM vermittelt werden.

 

Es gilt in erster Linie das AFM.

 

1. Im AFM sind normalerweise auch tiefere Speeds angegeben für Anflüge unterhalb MTOM. Das wird oft nicht vermittelt, obwohl es ca. 15 % Unterschied sind wenn sehr leicht vs. MTOM.

 

2. Viele Piloten erhöhen die Anfluggeschwindigkeit bei stetem, starkem Wind oder stetem Crosswind. Das ist falsch, bei stetem Wind/Crosswind macht man keine Geschwindigkeitsanpassung. Ein Zuschlag wird nur für Böen gemacht, und zwar nur 0.5x (steter Wind minus Böe). Bei Wind von 20 kts Gusting 28 kts, fliegt man somit 4 kts schneller an. Das ist gemäss FAA Airplane Flying Handbook korrekt. Falsche, überhöhte Sicherheitsmargen stellen eine Gefahr dar und dann segelt man über die halbe Piste (oder zwingt das Flugzeug auf die Piste, was in Porpoising/Bugradbruch endet). Schliesslich schwebt man bei 100 km/h (54kts) fast 30 Meter pro Sekunde für jeden Knoten den man zu schnell anfliegt.

 

Fazit: Wenn man sich vor jeder Landung kurz überlegt wie viel man verlangsamen kann dank tieferem Gewicht und nur 0.5x(Gust minus Wind), dann macht man plötzlich konsistent einen kurzen Flare, wie es das AFM eigentlich vorsieht.

 

Bearbeitet 11. November 2023 von ArcticChiller

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb ArcticChiller:

Viele Piloten erhöhen die Anfluggeschwindigkeit bei stetem, starkem Wind oder stetem Crosswind. Das ist falsch, bei stetem Wind/Crosswind macht man keine Geschwindigkeitsanpassung. Ein Zuschlag wird nur für Böen gemacht, und zwar nur 0.5x (steter Wind minus Böe). Bei Wind von 20 kts Gusting 28 kts, fliegt man somit 4 kts schneller an.

Selbstverständlich macht man entsprechend hohe Aufschläge wenn es bockig ist. Es geht aber ALLEINE um die Geschwindigkeit, mit der man über die Landebahnschwelle fliegt - die muss stimmen!

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb ArcticChiller:

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2. Viele Piloten erhöhen die Anfluggeschwindigkeit bei stetem, starkem Wind oder stetem Crosswind. Das ist falsch, bei stetem Wind/Crosswind macht man keine Geschwindigkeitsanpassung. Ein Zuschlag wird nur für Böen gemacht, und zwar nur 0.5x (steter Wind minus Böe). Bei Wind von 20 kts Gusting 28 kts, fliegt man somit 4 kts schneller an. Das ist gemäss FAA Airplane Flying Handbook korrekt. Falsche, überhöhte Sicherheitsmargen stellen eine Gefahr dar und dann segelt man über die halbe Piste (oder zwingt das Flugzeug auf die Piste, was in Porpoising/Bugradbruch endet). Schliesslich schwebt man bei 100 km/h (54kts) fast 30 Meter pro Sekunde für jeden Knoten den man zu schnell anfliegt.

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Sorry, da muß ich dich leider korrigieren. Betrachten wir dazu die Einflüsse der Headwind- und Crosswind-Komponente getrennt. Es spricht im Prinzip überhaupt nichts dagegen, die Anfluggeschwindigkeit bis zur vollen Headwindkomponente zu erhöhen, denn deine Groundspeed bliebe max. dieselbe wie bei Windstille, und du mußt dein Sinkflugprofil nicht verändern.*) Deine Groundspeed ist entscheidend für dein Anflugprofil  und die Ausrollstrecke am Boden, nicht die Airspeed.

Du verlierst also nichts.

 

Beispiel:

Bei einer Anfluggschwindigkeit von 60 KTS nach AFM und 20 KTS Headwind beträgt deine Groundspeed 40 KTS . Das verkürzt zwar deine Bodenrollstrecke, führt aber zu einem steileren Sinkflugprofil mit engerem Abfangbogen, der ein angepasstes Energiemanagement erfordert (wg. verringerter kinetischer Energie durch geringere GS). Wenn du stattdessen mit 80 KTS anfliegst, hast du weiterhin 60 KTS  Groundspeed, und damit den gleichen Sinkwinkel, und auch keine längere Ausrollstrecke als bei Windstille. Von der besseren Ruderwirksamkeit gar nicht zu reden. Die Landung wird dadurch einfacher.

 

Sinkprofil:

Wenn du mit 60 KTS Airspeed aus 1000ft AGL mit 500ft/min sinkst, legst du 2 NM zurück bis du am Boden bist.

Bei 20 KTS unkorrigiertem Headwindeinfluß reicht deine Flugstrecke nur für 1,3 NM . D.h., dein Anflug verläuft deutlich steiler.

 

Bei einer Crosswind-Komponente ganz ohne Headwind sieht es natürlich anders aus. Da führt eine erhöhte Anfluggeschwindigkeit zu einem flacheren Sinkwinkel und wg. höherer Groundspeed zu einer verlängerten Bodenrollstrecke.

Trotzdem gibt es auch hier einen Vorteil, und zwar, daß du weniger Crab-Angle und/oder Low-wing Attitude brauchst, je schneller du fliegst.

 

Von daher dürfte auch die Empfehlung geboren sein, ca. 50% der konstanten Windkomponente als Speedzuschlag zu kalkulieren, was m.E. einen guten Kompromiss darstellt.

 

vor 11 Stunden schrieb ArcticChiller:

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 und dann segelt man über die halbe Piste (oder zwingt das Flugzeug auf die Piste, was in Porpoising/Bugradbruch endet). Schliesslich schwebt man bei 100 km/h (54kts) fast 30 Meter pro Sekunde für jeden Knoten den man zu schnell anfliegt.

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Eine Gefahr bestünde nur, wenn der Speed-Zuschlag mehr als die Headwind-Komponente beträgt, was natürlich nicht sinnvoll  wäre.

 

*) Für Plätze, die einen steilen Anflug erfordern, kann es natürlich nützlich sein, den Headwind-Einfluß im Anflugprofil strategisch zu nutzen.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 12. November 2023 von DaMane

[CFM]

Du hast auch den gleichen Winkel wenn du mit der korrekten Geschwindigkeit und ein niedrigeren Sinkrate fliegst.

Wieso die Landung mit mehr Ruderwirkung einfacher sein soll erschließt sich mir nicht. Die meisten Piloten fliegen nicht viele verschiedene Flugzeuge, da passiert viel nach Gefühl. Typisch zu beobachten wenn sie einiges schneller anfliegen als gewohnt und dann ein ballooning produzieren beim Flare.

Als nächstes Flaren sie dann eeeeeewig wegen der Überhöhten Geschwindigkeit. Am besten bremst man doch am Boden, statt die Halbe Piste runter zu schweben.

 

Fred

 

[DaMane]

Na endlich. Ich habe mich schon gefragt, was ich diesmal falsch gemacht habe, daß mein post noch nicht zerpflückt wurde, weil ich wieder einmal "gegen den Strich bürste....".  

Nur zur Klarstellung: ich möchte nicht provozieren, sondern einfach Denkanstösse geben (und freue mich über konstruktive Feedbacks).

 

In diesem Fall habe ich ja nur geschrieben, daß man im Prinzip(!) die Anfluggeschwindigkeit  bis max. zur Größe der Headwind-Komponente erhöhen könnte, ohne daß das negative Konsequenzen hat. Der Punkt ist, daß ein Flugzeug natürlich nach Airspeeds fliegt, aber Distanzen beim Anflug und am Boden mit der Groundspeed korrelieren. Solange man nur den Headwind-Einfluß  kompensiert, überschreitet man nicht die Groundspeed, die man auch bei Windstille hätte.

 

vor 18 Stunden schrieb CFM:

Du hast auch den gleichen Winkel wenn du mit der korrekten Geschwindigkeit und ein niedrigeren Sinkrate fliegst.

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Das ist richtig. Aber die Frage war ja nach der "korrekten" Geschwindigkeit bei Windeinflüssen, und da kommt es halt darauf an.

Wenn ich im Sinkflug die Geschwindigkeit erhöhen will, muß ich nur den Widerstand verringern, in dem ich z.B. den AOA etwas reduziere (der dadurch verkleinerte Auftriebsbeiwert egalisiert sich durch die Speed-Zuname). Wenn ich dagegen die Sinkrate reduzieren möchte, um den gleichen Gleitpfad zu fliegen, muß ich (Antriebs-)Energie zuführen.

 

vor 18 Stunden schrieb CFM:

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Wieso die Landung mit mehr Ruderwirkung einfacher sein soll erschließt sich mir nicht.

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Auch wenn wir hier von konstanten Windgeschwindigkeiten in der Horizontale  ausgehen, ist trotzdem auch mit vertikaler Turbulenz zu rechnen, wenn die Luftmassen spürbar in Bewegung sind. Zumindest bei trägen Flugzeugen finde ich eine gute Ruderwirkung recht hilfreich. Das betrifft jetzt aber nur den Anflug.
Bei der Landung ist es wiederum hilfreich, wenn der Energieabbau seinen gewohnten Verlauf nimmt. Und der wird - wie schon gesagt - von der Groundspeed bestimmt. Warum sollte man also nicht versuchen, hier eine gewisse Konstanz zu erzielen?

 

vor 18 Stunden schrieb CFM:

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Die meisten Piloten fliegen nicht viele verschiedene Flugzeuge, da passiert viel nach Gefühl. Typisch zu beobachten wenn sie einiges schneller anfliegen als gewohnt und dann ein ballooning produzieren beim Flare.

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Auch das kann ich bestätigen. Zu schnelles Anfliegen unter Normalbedingungen ist leider weit verbreitet.....

 

vor 18 Stunden schrieb CFM:

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Als nächstes Flaren sie dann eeeeeewig wegen der Überhöhten Geschwindigkeit. Am besten bremst man doch am Boden, statt die Halbe Piste runter zu schweben.

 

Fred

 

D'accord, da stimme ich voll und ganz mit dir überein. Das passiert aber eher bei Winstille, oder - schlimmer noch  - bei Rückenwind.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 13. November 2023 von DaMane

[FalconJockey]

Wie gesagt, im Anflug könnt ihr Aufschläge machen, müsst aber über der Schwelle die korrekte Geschwindigkeit haben. Wenn wir real schneller (auch über der Schwelle anfliegen, geben wir das vorher in die Berechnungen ein und wir sehen die verlängerte Landedistanz.

[DaMane]

vor 4 Minuten schrieb FalconJockey:

Wie gesagt, im Anflug könnt ihr Aufschläge machen, müsst aber über der Schwelle die korrekte Geschwindigkeit haben. Wenn wir real schneller (auch über der Schwelle anfliegen, geben wir das vorher in die Berechnungen ein und wir sehen die verlängerte Landedistanz.

Macht Sinn, denn der Headwind, den man während des Anfluges hatte, kann sich am Boden abschwächen....

 

Gruß

Manfred