27.10.2023 | Edelweiss A320 | HB-IHY | LSZH | Startabbruch bei hoher Geschwindigkeit (Videoaufnahme)

[conaly]

vor 24 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Der A300 hat keine Protections wie der A320, dadurch brach das Seitenleitwerk komplett ab.

Auch das ist nicht korrekt. Der A300B4-600 und A310 (bei den älteren A300 weiß ich es nicht) haben für das Seitenruder zwei computerunterstützte Modi, den Low Speed Mode bis 165 Knoten mit maximal 30° Ausschlag pro Richtung und den High Speed Mode, welcher ab 165 Knoten mit zunehmender Geschwindigkeit den Maximalen Ruderausschlag auf bis zu 4° pro Richtung verringert. Bei AA587 waren es bis zu 11° Ausschlag pro Richtung, was dem regulären Limit bei etwa 240 Knoten entspricht:

 

Allerdings schweifen wir hier gerade etwas ab.

 

Bearbeitet 4. November 2023 von conaly

[sharkbay]

@Peter Gloor 

 

Was ist daran so lustig an den Begriffen < hinterer linker Heckräder > oder < linken Hauptfahrwerk bzw. Main Landing Gear > !??

 

Wenn Du Dir schon nicht die Mühe machst einen aus Deiner Sicht besseren Begriff eines Flugzeugteils zu definieren, so lasse bitte die jenigen im flightforum.ch in Ruhe, die deutlich mehr Ahnung von der Fliegerei haben, als Du jemals in Deinem Leben aufreissen wirst.

 

Gregor

 

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb sharkbay:

@Peter Gloor 

 

Was ist daran so lustig an den Begriffen < hinterer linker Heckräder > oder < linken Hauptfahrwerk bzw. Main Landing Gear > !??

 

Wenn Du Dir schon nicht die Mühe machst einen aus Deiner Sicht besseren Begriff eines Flugzeugteils zu definieren, so lasse bitte die jenigen im flightforum.ch in Ruhe, die deutlich mehr Ahnung von der Fliegerei haben, als Du jemals in Deinem Leben aufreissen wirst.

 

Gregor

 

Sorry, aber ich kann es mir nicht verkneifen, auch noch meinen Senf dazu zu geben:

 

Am 2.11.2023 um 00:20 schrieb sharkbay:

Heben nicht die linken Heckräder wenige Sekunden vor dem nach links Ausscheren vom Boden ab?

 

Sehr sehr merkwürdig -

 

Am 2.11.2023 um 09:08 schrieb Peter Gloor:

Airbusse haben keine Heckräder...

 

Am 2.11.2023 um 11:51 schrieb sharkbay:

Dann sei so gut und korrigiere mich, ich möchte dazulernen.

 

Gregor

 

[Klugsch....Mode:on]

"Heckräder" sind das Gegenteil von Bugrädern, und befinden sich demnach am Heck eines Flugzeuges (wobei hier der Begriff Spornrad fast gebräuchlicher ist....) 

 

Bugradflugzeuge haben je nach Gewichsklasse auch mehrachsige Hauptfahrwerke, wo man die letzten  Achsen durchaus als hinteres Hauptfahrwerk bezeichnen könnte.

 

Wenn ich das richtig sehe, hat aber die A-320-Familie nur ein einachsiges Hauptfahrwerk mit Zwillingsbereifung, weshalb der Begriff Heckräder hier definitiv fehl am Platze wäre.

 

[Klugsch....Mode:off]

 

Gruß

Manfred

[Phoenix 2.0]

Kinners..., Zeit für's Bett!

 

Aber: In einem Fachforum sehe ich es als angemessen, dass fachliche Begriffe diskutiert bzw. ggf. auch korrigiert werden, ohne jedoch emotionalisiert in einen persönlichen Schlagabtausch über zu gehen. "Hauptfahrwerk" ist eben in diesem Falle die gängige Bezeichnung, das ist wohl unbestritten. So kann jeder jeden Tag dazulernen...

 

Gute N8!

Johannes

Bearbeitet 5. November 2023 von Phoenix 2.0

[sharkbay]

Leute, lassen wir die Diskussion, die schon wieder bewusst von den zwei Muppets des flightforum.ch provoziert wird.

 

Gregor

 

[FalconJockey]

Am 4.11.2023 um 17:49 schrieb conaly:

Auch das ist nicht korrekt. Der A300B4-600 und A310 (bei den älteren A300 weiß ich es nicht) haben für das Seitenruder zwei computerunterstützte Modi, den Low Speed Mode bis 165 Knoten mit maximal 30° Ausschlag pro Richtung und den High Speed Mode, welcher ab 165 Knoten mit zunehmender Geschwindigkeit den Maximalen Ruderausschlag auf bis zu 4° pro Richtung verringert. Bei AA587 waren es bis zu 11° Ausschlag pro Richtung, was dem regulären Limit bei etwa 240 Knoten entspricht:

Um es zu präzisieren und diese Seitendiskussion abzuschliessen: Das Problem der Amerikaner war nicht der große Ausschlag des Seitenruders, sondern der schnelle wechselnde Ausschlag des Seitenruders in entgegengesetzte Richtungen. Das hat zum Versagen der Halterung geführt. Nicht ein einfacher Ausschlag.

[Peter Gloor]

"---die schon wieder bewusst von den zwei Muppets des flightforum.ch provoziert wird. "

"---so lasse bitte die jenigen im flightforum.ch in Ruhe, die deutlich mehr Ahnung von der Fliegerei haben, als Du jemals in Deinem Leben aufreissen wirst."

 

Solche frechen, beleidigenden und schnoddrigen Sprüche muss ich mir mit 72 Jahren nicht gefallen lassen. Ich bin beim Forum seit  23 Jahren mit 1600 Beiträgen und simme seit FS98.

Ich bin mich hier einen anderen Ton gewohnt. Eine Entschuldigung wäre angebracht.

[MurphyFlake]

Nach lediglich 6 Monaten wurde die Untersuchung eröffnet ... 

Link zum Vorbericht: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-IHY_VB_D.pdf

Bearbeitet 11. Mai von MurphyFlake
Fairer Einwand von Tomi! Beitrag korrigiert.

[Tomi]

Du kennst den Unterschied zwischen BAZL und SUST?

Bitte, bitte,  google, bevor Du motzt. 

 

Tomi

[Tomi]

Die Sust hat begrenzte personelle Resourcen. Dass diese im Moment eher den Brand der Lokomotive im Örliker Tunnel priorisieren, begrüsse ich.

Ja, die untersuchen alles, was Räder auf Schienen, Flügel oder einen Bauch hat (damit meine ich Schiffe).

 

Falls es Dich interessiert, im Edelweissfall gibts drei Möglichkeiten.

 

- Dem Pilot ist die Zigarette runtergefallen, im Bestreben sie wieder aufzulesen, (sind ja nicht gratis) hat er das linke Ruder gedrückt und musste dann korrigieren.

- Der linke Motor hat sich verschluckt (Enginge surge).

- Ein anderes mechanisches Problem.

 

Für die Untersuchung wird das ein eher leichter Fall, das alles im FDR aufgezeichnet ist.

 

Tomi

[Frank Holly Lake]

vor 9 Stunden schrieb Tomi:

Die Sust hat begrenzte personelle Resourcen. Dass diese im Moment eher den Brand der Lokomotive im Örliker Tunnel priorisieren, begrüsse ich.

Tomi

OT
"Der Transformator des betroffenen Triebfahrzeugs war schon vorher wegen Mängel aufgefallen und hat ein Kurzschluss ausgelöst, der zum Brand führte"

Vielen ist gar nicht bekannt, was so etwas nach sich ziehen kann bei den hohen Spannungen. Wenn man dann nicht mehr den Bügel mehr runter nehmen kann, wird es eng. Und das man da selber leicht in Lebensgefahr geraten kann, vor allem, wenn man dabei den Zug verlässt oder sich dem nähert.

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 11. Mai von Frank Holly Lake

[Marcel Steinmann]

Hallo Leute.... Ich bin nicht so oft im Forum drin - aber mir fällt auf, dass die "kommunikativen Sitten" immer mehr am verrohen sind. Ich habe immer gedacht, dass Personen, die in der Aviatik tätig sind - egal ob beruflich oder hobbymässig - einen einigermassen akzeptablen IQ hätten. Leider muss ich feststellen, dass der EQ (nein, nicht der emotionale, sondern der "egomanische" Quotient) bei einigen Zeitgenossen offenbar deren IQ um ein Mehrfaches übersteigt. Nur so kann ich mir erklären, dass Personen mit falschen oder auch nur teilweise falschen Aussagen, nicht nur despektierlich, sondern sogar respektlos begegnet wird. Wie war jetzt das mit "just culture" in der Fliegerei???

 

Einfach zur Erinnerung: Alles, was der Mensch gelernt hat, hat er aus Fehlern gelernt. Nur durch Fehlermachen gibt es eine Entwicklung. Ausgenommen natürlich diejenigen, "die mehr Ahnung vom Fliegen haben, als andere je im Leben haben werden". Diese müssen ja nichts mehr lernen. Sie sollten einfach aufpassen, dass nicht plötzlich einer hinter dem Mond hervorkommt, und ihnen das Gegenteil beweist.....

 

Ich habe mal in einem Buch gelesen, dass derjenige, der andere "runtermachen" muss, um sich selber "besser zu machen" nur eine Person disqualifiziert - sich selber. Eine solche Person hat das viel grössere Problem, als derjenige, der sich getraut, einmal einen Fehler zu machen.

Bearbeitet 11. Mai von Marcel Steinmann

[HB-MIK]

Internen Untersuchungen zufolge soll der FO beim Take-Off Roll ins falsche Ruder gestanden sein, um Crosswind auszugleichen. Das Abfangen hat dann der Kapitän übernommen. Infolge dessen musste der FO 2 Sessions im Simulator und einen Checkflight absolvieren. 

 

@FalconJockey hatte bereits die METAR-Daten geteilt, die eher unauffällig sind, den Einfluss der 20 kts Gusts von @Urs Wildermuth auf einen Airbus kann ich absolut nicht beurteilen. 

Wie stark muss der FO da ins Pedal gestiegen sein, um so eine Reaktion hervorzurufen, wenn wirklich kein anderer Einfluss - in Form eines sich verschluckenden Engine 1 zum Bleistift - mitgespielt hat? 

 

https://www.derbund.ch/flughafen-zuerich-vollbremsung-bei-edelweiss-wegen-fehler-des-co-piloten-663130837142

 

 

[FalconJockey]

vor 9 Minuten schrieb HB-MIK:

Wie stark muss der FO da ins Pedal gestiegen sein, um so eine Reaktion hervorzurufen, wenn wirklich kein anderer Einfluss

Man kann Flugzeuge sehr schnell um die jeweilige Achse aufschaukeln, wenn man zu schnell, zu stark und/oder ins falsche Pedal steigt. Bei einem Start mit Seitenwind, muss man am Anfang des Startlaufs ins entgegengesetzte Pedal treten. Klingt unlogisch, aber man muss bedenken, dass das Seitenleitwerk voll im Wind steht und entsprechend die Nase in den Wind drückt. Also muss man dieser Kraft etwas entgegensetzen und das gegen am Anfang mit der Bugradsteuerung, später mit dem Seitenruder in die Gegenrichtung. Da im Airbus und vielen anderen Flugzeugen die Ruderpedale bis zu einem gewissen Ausschlag mit der Bugradsteuerung gekoppelt sind, muss man entsprechend aufpassen, weil man das Seitenruder nicht einfach so in die Gegenrichtung geben darf, ansonsten steuer das Bugrad ja auch mit dorthin!

[AirJon]

3 hours ago, FalconJockey said:

Da im Airbus und vielen anderen Flugzeugen die Ruderpedale bis zu einem gewissen Ausschlag mit der Bugradsteuerung gekoppelt sind,

Genau. Es sind maximal 6 Grad Winkel links oder rechts die das Bugrad gesteuert werden kann mit den Pedalen. Also nicht wirklich viel.

 

Und ab 40 kt wird die Verbindung zum Bugrad linear immer weniger (also bei 85 kt nur noch 3 Grad) und ist bei 130 kt komplett getrennt. Das heisst ab dann wird nur noch aerodynamisch gesteuert um die Hochachse.

 

Jonas