Einmal Grönland und zurück (Greenland Air Trophy 23)

[Sfera72]

Sali zusammen.
Auch wenn es bereits im Juni/Juli diesen Jahres war, möchte ich euch meinen Reisebericht zur Greenland Air Trophy 23 nicht vorenthalten. Ich bin mit einer C182, gechartert in Triengen, nach Schottland geflogen und habe dort die anderen Teams getroffen. Von dort ging es dann mit total 5 SEP nach Grönland und zurück. Zeitgleich kamen von Amerika 2 weitere SEP und wir haben in Südgrönland eine STOL und precision landing competition gemacht. Meine Reise startete am 16.06. und ich war am 05.07.zurück.

Wer nicht den ganzen Text lesen will, kann auch hier mein Video dazu anschauen:

Wenn es weltweit STOL (Short take off and landing) Wettbewerbe gibt, warum dann nicht mal einen Wettbewerb Europa gegen Amerika durchführen? Diese Frage stellte sich auch Sam Rutherford, seineszeichen ehem. britischer Militärpilot und heute Ferry Pilot. Die Idee war geboren und so wurde 2019 ein erster Test erfolgreich durchgeführt.Ein erster offizieller Wettbewerb war für 2021 geplant und dort hatte auch ich mich angemeldet. Leider musste dieser, Coronabedingt, verschoben werden und so konnten wir erst in diesem Jahr in unser Abenteuer starten.Bedingt durch die Flugeigenschaften, haben typische STOL-Flugzeuge nur eine geringe Reichweite und sind auch nicht für IFR geeignet. So plante Sam mit seinem Team von Prepare2go.com die jeweils kürzesten Distanzen über Wasser zwischen Schottland und Grönland. Der Wettbewerb sollte jedoch jedem interessierten VFR-Piloten offenstehen, auch wenn er kein klassisches STOL-Flugzeug fliegt.Ich selbst plante die Reise mit einer Cessna 182R vom Flugplatz Triengen (LSPN) in der Schweiz. Weiterhin war eine SR22 aus Polen, eine SR22 auch Belgien, sowie eine PA28 aus England und der Shark UL von Sams Tochter Zara, welche damit als jüngste Pilotin der Welt, eine Weltumrundung machte, dabei. Aus den USA war eine Cessna 182Q und eine Maule M5 angemeldet.  
 

 

Trockenanzug, welchen ich ocassion aus Schottland gekauft habe und im Vierwaldstättersee auf Dichtigkeit getestet habe.


Eine Menge Ausrüstung. Neben Survival Sachen für Wasser, auch für Gletscher dabei.



So ging es für mich am 16.06. bei sonnigem Wetter zuerst in etwas über einer Stunde nach Dijon (LFSD) da ich hier meine Zollformalitäten erledigen konnte. Einen Tag später flog ich dann voller Vorfreude in etwa drei Stunden weiter nach Commptin Abbas (EGHA) ind England. Hier erwartete mich Duncan und seine Frau. Nach der Landung und dem obligatorischen Volltanken, dachte ich, ich würde hier übernachten. Duncan jedoch riet zur Eile, da sich das Wetter verschlechtern sollte und so flogen wir noch am selben Tag weiter nach Dundee (EGPN). Diesen Flug, fast in grader Line, konnten wir in zwei Stunden dreissig absolvieren und so noch passend vor Ende der Öffnungszeit landen.

 

Duncan flog ab Südengland mit mir. Er ist vom Orga-Team und als ehem. britischer Militärpilot und Kapitän einer Fregatte, heute als Ferry Pilot tätig und meine beste Begleitung.

Da wir nun bereits am Samstag am Startpunkt waren und die anderen Teams erst für Montag erwartet wurden, nutzen wir die Zeit für ein Sightseeing. So haben wir unter anderem die Discovery angesehen. Ein Segelschiff mit dem Robert Falcon Scott und Ernest Shackelton mit ihrer Crew 1901-1904 die Südpol Expedition durchführten.

 

In Dundee hatten wir einen Tag Pause, da wir früher dort ankamen als geplant. So konnten wir die Discovery, das Schiff mit dem Robert Falcon Scott 1901 zur Antarktis fuhr, besichtigen.

Am Montag fuhren wir mit dem Taxi zum Flugplatz und warteten auf die anderen Teams. Die Aufregung war bei allen gleich gross und auch die Freude sich endlich wiederzusehen. Zuletzt hatte ich die meisten Mitglieder 2021 bei einem Wasserungstraining in Southampton gesehen, bei welchem man eine Notwasserung und einen erfolgreichen Ausstieg aus dem Flugzeug übt.


Team 22 SR22 - Frankreich/Belgien


Team 44 Shark UL - England/Belgien


Team 42 PA28 - England


Team 88 SR22 - Polen


Team 21 C182R - Schweiz - Die HB-CHS, welche ich von der Fyling Ranch Triengen für diesen Flug gechartert hatte

Am Abend hielten Duncan und Megan Bowden, eine junge Airlinepilotin und zuständig für alle Formalitäten, ein umfangreiches Briefing ab und anschliessend wurden die Überlebenstaschen für eine Notlandung auf dem Eis, sowie die Startnummern verteilt. Zum Abschluss des Abends gab es ein gemeinsames Dinner, bevor es früh ins Bett ging, da wir am nöchsten Morgen bereits um 06:00 zum Flugplatz aufbrachen. Es würde ein langer Tag mit viel Fliegen werden.
Unser erster Flug des Tages führte uns direkt nach Wick (EGPC). Wick ist der pbliche Flugplatz für Ferry Flüge und verfügt über eine entsprechende Infrastruktur. Mit Far North Aviation hat man dort einen auf solche Flüge spezialisierten FBO. Neben allen Formalitäten kann man dort auch Trockenanzüge und Life Rafts ausleihen. Dies war für uns jedoch nicht notwendig, da wir alle mit der entsprechenden Ausrüstung ausgeststattet waren. Nach Wick kann man ziemlich in grader Linie fliegen und kommt dabei am Sommersitz des Königshauses, Balmoral, vorbei. Der Flug selbst dauerte etwas über eine Stunde.


Orkney Inseln


Wick, Schottland - Der erste Flug im Trockenanzug

Nach dem üblichen Wetterbriefing stand schnell fest, dass wir keine Zwischenlandung in Vagar, auf den Faröer Inseln machen können. So entschieden sich das Team Belgien mit der SR22 und das Team Shark direkt von Wick nach Reykjavik (BIRK) zu fliegen. Das Team Polen mit einer weiteren SR22 flog direkt nach Egilsstadir, dies jedoch IFR, um uns per Funk das Wetter weitergeben zu können. Das PA28 Team konnte dies jedoch nicht und war auf eine möglichst kurze Distanz nach Island angewiesen. Mit meiner C182 hätte ich zwar direkt fliegen können, wollte jedoch die PA28 nicht allein fliegen lassen. Also zogen wir alle nun erstmals unsere Trockenanzüge an, verstauten wichtige Unterlagen in unseren wasserdichten Grab Bags und die Gruppe trennte sich das erste Mal. Drei Flieger direkt nach Island und wir zwei Teams flogen noch nach Sumburgh (EGPB), auf den Shetlandinseln, da dies die Distanz um weitere 50nm verkürzte. Hier füllten wir nochmals die Tanks und zusätzliche drei Kanister mit 60 l Avgas. Falls das Wetter in Egilsstadir (BIES), unserem Ziel auf Island, keine Landung zulassen würde, könnten wir so den kleinen Flugplatz Hovn (BIHE) an der Südküste anfliegen und da es dort kein Avgas gibt, die PA28 aus den Kanistern nachtanken. Aufgrund der beschränkten Zuladung der Piper nahm ich zwei dieser Kanister bei mir mit. So vorbereitet ging es nun auch für uns auf den langen Flug über das Wasser und in unbekanntes Terrain.


Zwischen den Layern nach den Faröer Inseln

Bis zu den Faröer Inseln hatten wir schönes Wetter und teilweise blauen Himmel. Die Faröer selbst lagen in den Wolken und wir konnten nur kleine Teile der Küste sehen. Jedoch hatten wir bei unserem Vorbeiflug 3G Empfang und konnten so die neusten Wetterdaten runterladen. ATC selber ist sehr unkompliziert und wollte eigentlich nur unsere ETA für den Überflug der FIS wissen. Dank meines Stratux und Skydemon hatte ich die PA28 immer auf dem Schirm und diese mich auch. Das Wetter wurde dann merklich schlechter und die Wolken immer dichter. Zum Glück war der Wind laminar und wir hatten leichten Rückenwind. So war der dreieinhalbstündige Flug unspektakulär und wir bereiteten uns auf den Apporach nach Island vor. Das Wetter in Egilsstadir sollte nicht toll sein und es sollte leichten Regen haben, aber die Wolkenuntergrenze war mit angegebenen 2.500 ft ausreichend hoch. Beim Erreichen der Küste jedoch mussten wir unter 500 ft über dem Meer absinken, da die Wolken sehr tief hingen und es zudem regnete. Wir flogen also mit minimaler Höhe über Grund in das 25 km breite Tal ein, an dessen Ende Egilsstadir liegt. Da wir wussten, dass das Tal breit und flach ist, war ein Flug auf 400 ft AGL kein grosses Problem und die 35 nm liessen sich gut fliegen, da wir einfach dem Fluss folgten. Am Zielort lag dann die Wolkenschicht tatsächlich bei 2.500 ft und die Landung auf der Regennassen Piste war so problemlos zu machen.


Ankunft in Egilsstadir, Island

Am folgenden Tag war schnell klar, dass wir nicht wie geplant über Island nach Reykjavik fliegen können und uns so für die Route entlang der Südküste entschieden. Die Wolkenbasis war zum Vortag höher und es hatte aufgehört zu regnen. Auf dem rund zweieinhalbstündigen Flug mussten wir in der ersten Hälfte oft sehr tief bei 1.000 ft über dem Meer fliegen oder zwischen den Layern auf rund 2.000 ft. Aus diesem Grund flog auch hier das Team Polen wieder direkt mit IFR nach Reykjavik. Später lockerte es dann etwas auf und wir konnten entlang der Wasserfälle über die Küste bei rund 1.000 ft sehr viel sehen und einige Highlights besichtigen. In Reykjavik traffen wir dann wieder auf die anderen und fuhren gemeinsam am Abend zu einem lokalen Aeroclub. Dort zeigte man uns gerne die UL mit denen man dort fliegt und nach einigen Flugvorführungen liessen wir den Abend mit Fachsimpeln ausklingen.


Nach dem Start Richtung Reykjavik


Auch hier wirder zwischen den Layern der Isländischen küste entlang










Anflug Reykjavik

Donnerstag flogen wir nun von Reykjavik der Küste Richting Norden entlang. Leider lagen die Gletscher in Wolken, aber die Landschaft entschädigte für vieles und je weiter wir nach Norden kamen, desto besser wurde das Wetter. Wir genossen alle den zweistündigen Sightseeing Flug nach Isafjodur (BIIS) und wurden mit einem spektakuläten Landeanflug entlang der Berghänge im Downwind und der Base belohnt. Die britische Piper musste uns morgens allein fliegen lassen, da sie Probleme mit ihrer Avionik hatten. Zum Glück konnten Techniker in Reykjavik dies noch lösen und so kam das Team England später auch noch nach. Am Abend sind wir dann in einem der ältesten Restaurants Islands gewesen und durften die tolle Küche mit verschiedenen Fischgerichten geniessen.








Isafjodur, Island


Das älteste Restaurant auf Island

Nun war es endlich so weit und unser grosser Schritt nach Grönland stand an. Alle waren vor Vorfreude aufgeregt und die Flugzeuge wurden nochmals gecheckt und geprüft, denn der zweieinhalbstündige Flug würde uns über unzählige Eisschollen und eingrädigem Wasser nach Kulusuk (BGKK) führen. Kaum in Isafjodur gestartet, sank auch schon die Wolkengrenze auf 1.000 ft ab und nach nur 50 nm kamen die ersten Eisschollen in Sicht. So suchten wir uns den Weg durch das Wetter und flogen sehr tief, da die Aussenluft mit 3°C nicht grade hoch war. Wir steuerten erst Richting Nord-West und überquerten dabei 66° Nord (Polarkreis), bevor wir nach Westen schwenken. Die Küste Grönlands hielt sich lange vor uns versteckt, aber dann stieg die Wolkengrenze an und wir hatten eine fantastische Sicht auf die steile Küste. Mit etwa 10 nm Abstand flogen wir nun Richting Süden. Kam man der Küste näher als 5 nm, setzten starke Turbulenzen ein, da dort die eiskalte Luft es Eiskap nach unten Richtung Meer fällt. Kurz vor Kulusuk kamen wir selbst in den Genuss dieser Turbulenzen, konnten uns von dem Schreck aber schnell erholen und hatten einen schönen Landeanflug. Es war also geschafft, wir standen auf grönländischem Boden. Alle waren begeistert, auch wenn Kulusuk eher karg und nicht sehr sehenswert ist, was es doch etwas besonderes. Vom Hotel aus sahen wir die hohen, felsigen Berge und im Wasser davor schwamen Eisberge. Ein unglaublicher Anblick.


Nach 50 km die ersten Eisschollen


Das erst eMal Grönland in Sicht




Final Kulusuk, Grönland

 

100 verschiedene Flugplätze, das ist mal ein Foto wert

Nach einer kurzen Nacht, die seit Island eigentlich keine mehr war, denn die Sonne ging nun nicht mehr unter, starteten wir bei schönem Wetter um an diesem Samstag unser eigentliches Ziel, Narsarsuaq (BGBW) zu erreichen und dort auf die zwei amerikanischen Teams zu treffen. Über WhatsApp hielten diese uns genauso auf dem Laufenden wie wir sie.
Aufgrund der tiefen Bewölkung war ein Flug über das Eiskap nicht möglich und so stand ein weiterer Flug an, der tief und neblig sein würde. Drei einhalb Stunden, von denen die ersten zwei einhalb Stunden sehr herausfordernd waren, bevor es an der Südspitze Grönlands aufklarte und der blaue himmel zu sehen war. Die PA28 kämpfte wieder mit der Reichweite und wir machten die Vorhut und gaben das Wetter ständig über Funk nach hinten weiter. Das grosse Glück war der direkte Rückenwind, der uns mit bis zu 47 kt ordentlich Groundspeed gab. Im Süden konnten wir dann auf 7.000 ft steigen und so über die vielen Fjorde den Weg noch einiges abkürzen. Ein einfach umwerfender Anblick. Berge, Fjorde, riesige Gletscher und überall Eisschollen und -berge im Wasser. Das Ganze dann noch mit blauem Himmel. Der Anflug nach Narsarsuaq gestaltete sich einfacher als zuerst angenommen und die lange, abfallende Piste, machte die Landung nicht besonders schwer. Hier waren wir nun, Narsarsuaq. Darauf hatten wir uns zwei einhalb Jahre vorbereitet und endlich wurde es erreicht. Die Freude war riesig und wir lagen uns allen in den Armen.


Über der Südspitze von Grönland auf 7'000 ft AMSL

Endlich kam der Sonntag, alle Teams waren angekommen und heute stand die STOL challenge an. Am Vormittag besuchten wir gemeinsam das Dorf auf der anderen Seite des Fjords und besichtigten dabei auch die alten Stätten der Vikinger und das Denkmal von Erich dem Roten. Mittlerweile hatte auch ein kleineres Kreuzfahrtschiff vor Anker gelegen und die Gäste kamen ebenfalls ins Dorf.


Erich der Rote

Am Nachmittag dann machten wir uns auf zum Flugplatz. Dort erhielten wir ein Briefing mit der Reihenfolge der Teilnehmer und dem Ablauf. Das Ganze wurde live per Onlinestream übertragen und Megan übernahm die Moderation. Der Flugplatz wurde speziell für uns den ganzen Tag per NOTAM gesperrt, so dass nur wir landen und starten durften. Es gab drei Disziplinen. Short field take off, short field landing und precision landing. Mir war natürlich klar, dass ich mit der C182 wenig Chancen auf einen Sieg hatte, aber der Spass stand ja auch im Vordergrund. Klare Favoriten waren der Shark und natürlich die Maule. Jeder Teilnehmer hatte zwei Durchgänge, von denen der beste gewertet wurde. So kam es dann auch wie erwartet. Die Maule gewann klar den short field take off und auch die short field landing. Die precision landing entschied Zara mit dem Shark für sich. Das erste Duell Anerika vs. Europa endete also 2:1 für Amerika. Ich hoffe nächstes Jahr holt Europa den Titel zurück.

Am folgenden Montag war für Kulusuk schlechtes Wetter vorhergesagt und so nutzten wir den zusätzlichen Tag für einen Ausflug mit einem Boot in den Nachbarfjord, um die Eisberge auch einmal aus der Nähe zu sehen. Der Gletscher am Ende des Fjords wirft, laut Bootsführer, täglich 200.000 t Eis ab. Er schlug dann auch ein wenig Eis von einem der Eisberge und wir tranken Martini on the Rocks mit echtem Eisbergeis.








Martini on the rocks mit Eisberg-Eis

Der Flug am Dienstag nach Kulusuk fand bei bestem Wetter statt und endlich konnten wir auch über das Eiskap fliegen. Dieses reicht stellenweise bis 3.000 m hoch und so war unsere Flughöhe auch bei 9-10.000 ft AMSL. Es ist schon sehr beeindruckend, wenn man bis zum Horizont nur Eis sieht und kaum den Himmel vom Eis unterscheiden kann. Zugleich ringt es einen gehörigen Respekt ab, denn Landemöglichkeiten sind sehr rar. Das Eis ist von tiefen Spalten durchsäht und immer wieder steigen steile Bergspitzen auf. Teilweise ist eine dünne Nebelschicht auf dem Eis. Vor unserer Landung flogen wir noch zum 15 Flugminuten entfernten Bluie East Two. Dies ist ein alter Landeplatz der US-Armee aus dem 2. Weltkrieg. Die Amerikaner richteten diverse Flugplätze mit Schotterpisten ein und brachten so über 12.000 Flugzeuge über den Atlantik. Narsarsuaq war früher Bluie West One. Man kann noch heute in Bluie East Two landen, muss jedoch vorsichtig sein, da nur die zweite Hälfte des Runway nutzbar ist un der Untergrund sehr weich ist. Wenn man jedoch da ist, kann man all die alten LKW, Hangar und tausende Fässer sehen. Nach dem Krieg wurde einfach alles so stehen und liegen gelassen und rostet bis heute vor sich hin. Matt mit seiner Maule war am nächsten Tag dort. Für alle anderen war es zu riskant. Bei Anflug auf Kulusuk hatten sich Nebelbänke gebildet und so musste ich den ersten Anflug abbrechen, da man die Piste nicht durch den dünnen Nebel sehen konnte. Über dem Platz selbst war es Wolken frei. Beim zweiten Anflug nutze ich das GPS und konnte so vorsichtig die dünne Nebeldecke durchstossen und sicher landen.




Das Eiskap bis zu 3'000 m hoch




Bluie East 2

Den Mittwochvormittag verbrachten wir in Kulusuk, da nun alles in Nebel gehüllt war und an einen Start nicht zu denken war. So erkundeten wir zu Fuss die Umgebung bei frischen 2°C.
Wettertechnisch sah es nun am Nachmittag sehr gut aus und wir konnten bei fast blauem Himmel los nach Reykjavik. Der Flug dorthin bescherte uns den letzten Blick auf Grönland und die Eisschollen unter uns. Ein toller Anblick. Richtung Reykjavik schloss sich dann eine Wolkendecke unter uns und für die Landung war Wind mit 20G30kt vorhergesagt. Die Controllerin gab uns dann auch die Freigabe direkt zum Platz zu fliegen und nicht der üblichen VFR-Route zu folgen. So lotsten wir die Flugzeuge von 5.000 ft AMSL durch die Wolken runter auf 1.000 ft und kamen direkt in den Downwind zur Landung. Diese ging dann besser als erwartet, da ich etwa 15 kt schneller anflog wie üblich und die Piste sehr lang ist.


Ein letzter Blick auf Grönland

Da wir Isafjodur nun ausgelassen hatten, nutzen wir den heutigen Donnerstag um Reykjavik zu erkunden und uns ein wenig zu erholen.

 

Tags darauf war das Wetter einiges besser und wir starteten nach Egilsstadir. Leider wieder die Südküste folgend, da es über Island nich immer zu viele Wolken in den Bergen hatte. Dieses Mal jedoch war das Wetter schöner und wir konnten mehr sehen wie bei unserem ersten Flug. Vor der Landung war es uns sogar möglich mehrere Luft-zu-Luft Aufnahmen zu machen.

Samstag war das Wetter schon wieder gänzlich umgeschlagen und nachdem wir bis Mittag am Flughafen sassen und auf eine Wetterlücke hofften, brachen wir die Übung ab und fuhren in ein naheliegendes Thermalbad. Bei 38-40°C und Regen sassen wir im Wasser und tranken Wein und Bier.

 

Am Abend war schnell klar, dass auch der Sonntag kein Flugwetter bieten würde, und unsere Organisatoren buchten uns eine private Bustour nach Seydisfjodur, einem kleinen Dorf an der Küste, welches Anfang des 20. Jahrhunderts von Norwegern gegründet wurde. Entsprechend malerisch und bunt sind nich heute die Häuser dort. Es ist wirklich einen Besuch wert. Dies gilt auch für den Hengifoss Wasserfall, der 126 m in die Tiefe fällt und welchen wir im Anschluss besuchten.


Seydisfjodur


Hengifoss

Der Montag brach an, eigentlich der Tag, an dem ich wieder in der Schweiz sein wollte. Zu meinem Glück hatte ich ein paar Reservetage eingeplant. Jedenfalls war heute das Wetter sehr gut und wir starteten sehr früh in Egilsstadir, da wir fast sechs Flugstunden in drei legs vor uns hatten. Dieses Mal war ich ganz auf mich allein gestellt, da Duncan in der anderen C182 mit dem 17-jährigen Ethan flog. Es würde also meine erste solo Nord Atlantik Überquerung. Der erste Flug führte uns in zwei einhalb Stunden nach Vagar (EKVG) auf den Faröer Inseln. Zu unserem Glück waren die üblichen Turbulenzen im Anflug mit 12-17 kt moderat. Zeitweise kann es hier bis 50 kt geben, bevor der Platz gesperrt wird. Es ist eher eine Seltenheit, dass man VFR mit einem SEP nach Vagar fliegen kann und so bin ich Stolz auch diesen Platz nun in meinem Flugbuch zu haben. Nach dem Auftanken ging es bei blauem Himmel direkt weiter nach Wick. Diese Strecke schaffte ich in zwei Stunden und kämpfte dabei nur vor Schottland mit Regen und Wind. So war es nicht einfach unter die aufgezogenen Wolken zu kommen, aber letztendlich schaffte ich auch das. Die Landung bei 17 kt crosswind gelang nur Dank der grosszügigen Piste beim ersten Anlauf. Auch hier hielten wir uns nicht lange auf, da das Wetter eher noch schlechter werden sollte. Der eineinhalbstündige Flug nach Dundee gelang dann auch nur, weil wir der Küste auf rund 1.000 ft über dem Meer folgten und so nur den Regen und nicht die Wolken hatten. Die 20 kt Wind bei der Landung in Dundee waren dann kein grosses Problem, denn er kam direkt in Runway Richtung und wir konnten einen direct Anflug machen.

Am Abend war dann unser grosses Abschlussdinner und alle gingen glücklich und zufrieden zu Bett. Es haben sich großartige Bekanntschaften und neue Freundschaften gebildet. Alles in allem war es ein echter Teamanlass und es war toll zu sehen, wie alle füreinander da waren und man sich gegenseitig unterstützt hat. In über zwei Wochen kamen wir uns sehr schnell alle näher und waren ein verschworener Haufen Verrückter geworden.

Bei ähnlichem Wetter flog ich dann am Dienstag mit Duncan nach Redhill (EGKR) und wir wurden dabei recht durchgerüttelt. Alle anderen gingen ebenfalls ihrer Wege und die zwei amerikanischen Teams flogen nach Belgien um anschliessend noch ein wenig in Europa zu bleiben, bevor sie die Strecke wieder zurückmüssen.


Queen Elizabeth bridge, London

Ich selbst trennte mich von Duncan, der mit dem Zug heimfuhr und dem ein besonders grosser Dank meinerseits gebührt. Er hat nicht nur die Vorbereitung und Durchführen für uns Laien super gemacht, sondern er hat uns alle sicher ans Ziel gebracht. Ohne ihn an meiner Seite hätte ich diese Reise nicht erfolgreich bestanden.

Leider war das Wetter über Frankreich sehr schlecht, da grade ein schwerer Sturm Richtung Niederlande und Deutschland zog. So schlief in eine weitere Nacht fern von zu Hause und konnte am Mittwoch endlich den Heimweg antreten. Dieser war zwar nicht bei blauem Himmel und ich musste in Frankreich etlichen Regenfronten ausweichen, aber ich schaffte es. Völlig durchgeschüttelt vom 27 kt Westwind mit ständigen Böen landete ich nach drei einhalb Stunden in Grenchen (LSZG) um meinen Zolleinflug aus einem nicht Schengen Land zu machen und flog dann direkt in 20 Minuten weiter zu meiner Homebase Triengen. Bruno, der Besitzer des Platzes und Flugzeuges begrüsste mich am Funk und am Boden wurde ich herzlich von seiner Frau Trudi in Empfang genommen. Ihnen beiden gilt mein grösster Dank, denn ohne ihr Vertrauen hätte ich kein Flugzeug gehabt, um überhaupt am GAT23 teilnehmen zu können. Mein letzter Dank gilt meiner Partnerin Nadja, welche mich immer unterstützt hat und mir das Vorhaben nie ausreden wollte.

 

 

Danke für euer Interesse u d eure Geduld. Wer Interesse an einer solchen Reise hat kann sich unter www.prepare2gp.com an Sam wenden.

Bearbeitet 22. Oktober 2023 von Sfera72
Fehlende Information

[Dierk]

Hi

von den extern gehosteten Bildlinks funktioniert nur der allererste, bei allen anderen erscheint nur ein leeres "spacer.png".

[Sfera72]

Hi
von den extern gehosteten Bildlinks funktioniert nur der allererste, bei allen anderen erscheint nur ein leeres "spacer.png".

Oh, ok, danke für die Info. Bei mir sind alle da und sie liegen auch alle am gleichen Ort. Du siehst nur die Karte?

[Dierk]

vor 52 Minuten schrieb Sfera72:

Oh, ok, danke für die Info. Bei mir sind alle da und sie liegen auch alle am gleichen Ort. Du siehst nur die Karte?

Ja genau, ich habe es mit 2 verschiedenen Browsern auf dem PC sowie mit dem Smartphone (Android) probiert, nur der erste Bildlink funktioniert. 

 

EDIT: ich habe versucht, den 2. Bildlink in einem separatem Reiter zu öffnen, da erscheint die Fehlermeldung: 

 

Diese Seite von am3pap003files.storage.live.com wurde nicht gefunden.Für folgende Webadresse wurde keine Webseite gefunden: https://am3pap003files.storage.live.com/y4mSnjeXVQNkz6eWfww39HrASZ3eBFhQ-8T29Q0zAmXSKBEADLeLiRMfzpseIJm5VvLZ1ivP-HAMQRXwDhZCvhPs_t7cW7pWOJpSNWnG4YldicSGsrxCMTf4fuMM2zQnDTe1Pb6_nlstQjSF54oA53LitZ4byxo0sAiqaPkLMcEAvcLWv6PugRm9Yn65NdlLQ3TtYXJUn2KbFCOndUey24uNmdnZ53yb2vF0NkfH42oL88?encodeFailures=1&width=450&height=600
HTTP ERROR 404

 

Bearbeitet 20. Oktober 2023 von Dierk

[Sfera72]

Danke für die Info. Werde es grad morgen früh beheben.

[Sfera72]

Ich hoffe nun funktionieren alle Fotos.

[Urs Wildermuth]

Wow, ganz tolle Reise. Danke für den tollen Bericht.

[Sfera72]

Danke dir. Ich hoffe man sieht die Fotos nun.

Evtl. kann ein Admin den Bericht in Flugreisen mit Kleinflugzeugen verschieben.

[moni_]

Das ist so ein cooler Reisebericht, vielen vielen Dank für Text und Bild !!! Habe es erst überflogen und freue mich seit Tagen darauf, das alles nochmals richtig anzugucken.

Vielenvielen Dank für die Mitfluggelegenheit Was für eine Reise!

Bearbeitet 26. Oktober 2023 von moni_

[FalconJockey]

Super Geschichte, danke für den gut beschriebenen Bericht!

 

Wäre es nicht an der Zeit, das IFR zu machen, um dann bei solchem Wetter einfach in den Wolken zu fliegen und direkt navigieren zu dürfen?

[Sfera72]

@FalconJockey Danke dir.

 

Ja, das leidige Thema IFR. Ich habe darüber auch schon oft mit Pilotenkolleg*innen gesprochen. Nach allen dafür und dagegen habe ich mich bewusst gegen das IFR entschieden. Anfangs war ich noch in LSPG Kaegiswil, nun in LSPN Triengen und ab und zu in LSZC Buochs stationiert. Wenn ich nun SEP mit PA28 oder C182, die Flieger die ich fliege, IFR fliegen will, dann muss ich ja auch diesen Plätzen eh VFR starten/landen. IFR joinen über VOR WIL bei min. 5'000 ft. Wenn ich aber das VOR WIL mit 5'000 ft VFR anfliegen kann, dann kann ich auch gleich VFR weiterfliegen. Wenn die Pässe Richtung Süden in Wolken sind, dann komme ich mit diesen Fliegern auch IFR nicht drüber. Zum einen haben die kein de-icing und zum anderen müsste ich IFR so hoch, dass es nur mit O2 geht, was die Flieger nicht haben. Nun kann ich zwar IFR auch bei VMC fliegen und habe es damit etwas leichter mit den Lufträumen, aber das sind dann vielleicht 3-4 Flüge im Jahr. Wenn ich dagegen die Kosten für das IFR rechne, geht sich das nie auf.

 

Bei der Grönlandreise im Übrigen hätte das IFR mit den Fliegern nicht so viel gebracht, da ich zwar hätte höher gehen können, aber wenn dort dann auch alles in Wolken ist, bin ich bei minus 5 bis minus 10 Grad und dann habe ich icing... Zudem war die Greenland Airt Trophy extra für VFR Piloten vorgesehen. Da sind alle ein Team und wenn dann einer einfach IFR rüber geht, entspricht das nicht ganz dem Sinn der Sache. Genauso wie ich sogar Wick-Reykjavik hätte am Stück fliegen können, es aber nicht gemacht habe, da andere das nicht konnten.

 

Ich hoffe das erklärt meine Sichtweise ausreichend.

Bearbeitet 26. Oktober 2023 von Sfera72

[BigSur]

Fantastischer Trip. Mein Respekt, dass Du das durchgezogen hast. Herzlichen Dank für den starken Bericht.

[Sfera72]

Danke dir. Bin selber noch überrascht.

[Michi Moos]

Eindrucksvolle Reise und super Bericht, danke fürs Mitnehmen! 

 

Bezüglich IFR hast Du sicher Recht, mit unseren normalen Bombern ist das fern von Allwetter und eine Alpenüberquerung bei miesem Wetter wird es schlicht nicht geben. Ich persönlich hab das auch hauptsächlich gemacht, weil es mich einfach gereizt hat und mich glaub auch fliegerisch sehr viel weiter gebracht hat. Auf unseren Europa Reisen plane ich mittlerweile so, dass langweilige Strecken oder mit stellenweise tiefen Wolken / schlechten Sichten IFR hoch geflogen wird. Sehenswerte Abschnitte oder alles mit stärkerer Konvektion wird VFR und tiefer geflogen. 

Du kannst übrigens z.B. Grenchen, Bern, Basel oder ähnliche neben dem Zollstop für IFR Joining/Leaving verwenden. Oft kommst ja VFR schon irgendwo im bekannten Gelände hin, nur dann so "scud running" z.B. an die Atlantikküste ist halt nicht lustig.

 

Hab übrigens grad aus Spass mal kurz Kirkwall - Reykjavik geschaut, das lässt sich zwischen 2000-4000ft filen, total 661nm. Würd ich jetzt glaub nicht freiwillig mit ner 182 machen, aber icing sollte im Sommer kein Problem sein 

[Sfera72]

Am 2.1.2024 um 19:59 schrieb Michi Moos:

Eindrucksvolle Reise und super Bericht, danke fürs Mitnehmen! 

 

Bezüglich IFR hast Du sicher Recht, mit unseren normalen Bombern ist das fern von Allwetter und eine Alpenüberquerung bei miesem Wetter wird es schlicht nicht geben. Ich persönlich hab das auch hauptsächlich gemacht, weil es mich einfach gereizt hat und mich glaub auch fliegerisch sehr viel weiter gebracht hat. Auf unseren Europa Reisen plane ich mittlerweile so, dass langweilige Strecken oder mit stellenweise tiefen Wolken / schlechten Sichten IFR hoch geflogen wird. Sehenswerte Abschnitte oder alles mit stärkerer Konvektion wird VFR und tiefer geflogen. 

Du kannst übrigens z.B. Grenchen, Bern, Basel oder ähnliche neben dem Zollstop für IFR Joining/Leaving verwenden. Oft kommst ja VFR schon irgendwo im bekannten Gelände hin, nur dann so "scud running" z.B. an die Atlantikküste ist halt nicht lustig.

 

Hab übrigens grad aus Spass mal kurz Kirkwall - Reykjavik geschaut, das lässt sich zwischen 2000-4000ft filen, total 661nm. Würd ich jetzt glaub nicht freiwillig mit ner 182 machen, aber icing sollte im Sommer kein Problem sein 

 

Da ich Zoll auch in Triengen machen kann, ausser es ist ein Einflug von ausserhalb Schengen, bringt mir das nicht viel mit Grenchen oder Bern. Auch ich kann "langweilige" Strecken VFR problemlos recht gut mit AP fliegen. Einfach eine entsprechende Planung im Skydemon und dann ab in den AP damit. Klar, ein wenig mehr auf die Lufträume achten und hier und da mal etwas mehr Funken, aber Kosten / Nutzen ist für mich mit IFR nicht gegeben.

 

Wie du schriebst, kann man sicher gut nach Island IFR fliegen, aber auch im Sommer kann es, bei Wolken, oben dann recht Icing geben und dann nutzt es wieder nichts. Wir hatten auf 1'000 ft teilweise nur 3°C und über 1'500 ft Wolken. Wir sind Wick - Sumburgh - Egilstadir geflogen, aber auch Wick - Reykjavik wäre ohne Probleme mit der C182 gegangen. Dank long range Tanks wäre noch mehr als genug Sprit für Alternates auf Island drin gewesen.

[Sfera72]

Die offizielle Doku zum GAT23 ist nun veröffentlicht.

 

DArin sind die Ansichten beider Gruppen zu sehen, sowie Interviews der Teilnehmer.

 

 

Zudem habe ich ein Video mit den für mich herausfordernsten Situationen gemacht.