01.10.2023 | N545PZ | Cessna 177RG | Lake Placid, NY USA | Motorstörung nach Start

[spornrad]

Der Vizepräsident des AOPA Air Safety Institute, Richard McSpadden, ist bei einem Startunfall tödlich verunglückt. Es lag wohl ein Notfall im Steigflug vor, und die Maschine ist nahe der Bahn beim Landeversuch in ein bewaldetes Tal gestürzt. Richard saß rechts. Lake Placid Airport liegt in hügeligem Waldgebiet.

Richard war u.a. ehemaliger flight leader des U.S. Air Force Thunderbirds flight demonstration teams und war bekannt für seine Sicherheitsanalysen. In diesem Video testet und diskutiert er den "impossible turn".

RIP.

 

https://www.avweb.com/aviation-news/air-safety-institutes-richard-mcspadden-dies-in-crash/

https://aviation-safety.net/wikibase/346160

 

 

Bearbeitet 2. Oktober 2023 von spornrad

[FalconJockey]

Ich zitiere mal aus dem ASN:

Zitat

A Cessna 177RG Cardinal RG suffered an engine failure and attempted to return but failed to make the runway from Lake Placid Airport (LKP/KLKP), Lake Placid, New York, and impacted trees and terrain at the end of the runway.
Both occupants died and the aircraft was written off.

Hätte er mal lieber auf Dan Gryder gehört, anstatt "AQP" als "Zeug für die Airlines" ab zu tun.

[spornrad]

AQP wie Advanced Qualification Program? Glaube nicht, dass es hier ein Qualifikationsproblem gab.

Es gibt einfach Plätze, wo du bei tiefem Motorausfall im Steigflug praktisch keine Chance hast. Wenn ich mir Lake Placid auf Maps ansehe, ist das so einer. Piste auf einem Plateau im Wald, umgeben von Schluchten....

 

PS Ich habe das hier von Dan Gryder gefunden, vielleicht meinst du das. Manchmal, mit der richtigen Maschine, Beladung, Wind und Glück (und vielleicht AQP) kann es funktionieren:

 

Bearbeitet 3. Oktober 2023 von spornrad

[FalconJockey]

AQP (auch als "SBT" - Scenario Based Training - bezeichnet) sagt halt, dass man sich auf gewisse Fälle vorbereitet: Nicht "falls" der Motor Leistung verliert, sondern "wenn" der Motor Leistung verliert: Nase runter, möglichst keine Runde fliegen, um das Flugzeug zu retten, sondern eine einigermassen sichere Landefläche suchen. Dazu muss man sich halt auch vor jedem Start mit der Umgebung des Flugplatzes beschäftigen. Ist für uns Geldpiloten ganz normales Tagesgeschäft und wird auch in jedem Training geschult.

 

Ich habe mir die Situation gerade in Google Maps angeschaut und es gibt von der Startbahn 14 in der 1 Uhr Position (nach dem Start) einen Golfplatz und in der 3 Uhr Position ein paar Felder. Dort hätten sie vielleicht das Flugzeug geschrottet, hätten aber höchstwahrscheinlich überlebt, weil sie kontrolliert hätten landen können.

 

Natürlich wissen wir nicht wann genau der Leistungsverlust aufgetreten ist, mal sehen ob es Zeugenaussagen gibt.

 

EDIT: Link zu Flightaware entfernt, weil es sich nicht um den Unfallflug handelte, sondern um eine frühere Datenspur dieses Flugzeugs.

[Phoenix 2.0]

Am 2.10.2023 um 11:16 schrieb spornrad:

Der Vizepräsident des AOPA Air Safety Institute, Richard McSpadden, ist bei einem Startunfall tödlich verunglückt.

 

Krass, ich hab mir im vergangenen Jahr viele Videos auf dem AOPA-Channel reingezogen.

Schon schräg, wenn jemand, der einer seit Jahren Community Flight Safety-Themen vermittelt, dann selbst durch die Löcher des Käses fällt... 

 

Gruß

Johannes

[spornrad]

1 hour ago, FalconJockey said:

... Laut Datenspur in Flightaware ...

Der letzte Flug, von dem ich ADS-B Daten finde, ist eine Woche alt.

Besser qualifiziert und auf einen solchen Notfall vorbereitet als Richard ist wohl kaum einer. Dass es ausgerechnet ihn erwischt, sagt mir was über Restrisiken, die wir durch noch so gute Vorbereitung nicht eliminieren können.

Am ehesten denke ich an meine alten Segelfluglehrer, die uns eingebläut haben: Aussenlandung in dichtem Wald ist absolut überlebbar. Die Wipfel sind weich. Je dichter der Wald je besser. Manche hatten deshalb immer eine Rolle Bergsteigerseil im Cockpit.

Gruss

Bearbeitet 3. Oktober 2023 von spornrad

[FalconJockey]

vor 4 Minuten schrieb spornrad:

Der letzte Flug, von dem ich ADS-B Daten finde, ist eine Woche alt.

Stimmt, ich habe nicht auf das Datum geachtet! Es handelte sich um einen früheren Flug dieser Maschine. Ich nehme den Link raus.

[FalconJockey]

vor 6 Minuten schrieb spornrad:

Besser qualifiziert und auf einen solchen Notfall vorbereitet als Richard ist wohl kaum einer. Dass es ausgerechnet ihn erwischt, sagt mir was über Restrisiken, die wir durch noch so gute Vorbereitung nicht eliminieren können.

Naja, wir wissen ja nicht was genau wo passiert ist. Vielleicht hat er einfach einen Fehler gemacht, das ist nicht auszuschliessen. Oder der links sitzende Pilot der Maschine hat in der Situation falsch oder gar nicht reagiert und der rechts sitzende Fluglehrer hat nicht schnell genug eingegriffen.

 

Wer kennt sich hier mit der C177 Cardinal aus? Ist die giftig, wenn man den kritischen AOA erreicht oder überschreitet?

[cosy]

6 hours ago, FalconJockey said:

...

 

Wer kennt sich hier mit der C177 Cardinal aus? Ist die giftig, wenn man den kritischen AOA erreicht oder überschreitet?

Na ja, ich hatte meine Schulung in Frankreich u.A. auf der C177 RG mit (mech.) 200PS Einspritzer gemacht, und danach während dreier folgende 3 Jahre jeweils die "Fliegerferien"mit ihr, auf ihr und in ihr (ja hatte einmal im Flz im Schlafsack übernachtet, ist genügend gross).

 

Ich empfand sie extrem unterschiedlich zu den abgestützten Cessnas. Sie hat ein Laminarprofil sowie ein Pendelhöhenruder. Wenn erst einmal die undercarriage eingezogen ist, verwandelt sie mein Biofeedback in ein Segelflugzeugähnliches Feeling. Einfach "geil" sagten wir zu diesen Zeiten.  Man darf sie einfach nicht überziehen im langsameren Phasen wie Start und Landung, der Strömungsabriss kann je nach Beladung sehr markant sein. Das ist lediglich meine zurückliegende Erfahrung, denn im Training mit Fluglehrer flogen wir nur zu zweit.

 

Ich kann mich an gar keine Macken erinnern, ausser dasss sie soff wie ein Trödler am Weihnachtsmarkt.

 

Bruno a.k. Cosy

[spornrad]

Juan (Blancolirio) wettert in seinem Video gegen Versuche, bei Motorausfall zur Piste umzukehren. Das hat ihm schon zu viele Freunde gekillt. Lande geradeaus.

 

Bearbeitet 4. Oktober 2023 von spornrad

[cosy]

On 10/3/2023 at 8:42 PM, cosy said:

hatte meine Schulung in Frankreich u.A. auf der C177 RG

Ein Bekannter hatte mich angekickt betr. meines Posts, und war sehr verwundert, welche Flugschule das war, die einem Grünschnabel (Student Pilot) eine Cardianal mit Einziehfahrwerk anvertraut!

Klarstellung:

 

Das war die Erweiterung meiner Klassenberechtigung von A auf B. Dazu flog ich im Schulungsprogramm auf C177 RG, Piper Arrow mit RG, PA32 (Lancer, Version mit Kolbentriebwerk, hinten 4 Sitze in Klubanordnung ohne Turbo). danach hatte mir die C177 so gefallen , dass ich sie für Ferienreisen mietete.

 

Diese Schulung geschah kurz vor 2000 im Rahmen des Weiterbildungsprogramms "Qualification des Classe pour Pilote Privé Avion".

Frankreich hatte die Klasse A, B, C, D, E, H für das PPL - A, als es noch national geregelt war.

Zum Zeitpunkt meiner Schulung für die Erlangung der Klassenberechtigung B hatte ich bereits einiges an Stunden sammeln können (vier Jahre Flugerfahrung nach PPL).

A: SEP oder MEP zentral angeordnetem Antrieb(en), ohne spezielle Ausrüstung wie Fowler Flaps oder Luftbremsen und einer max. Masse unter 2700 kg

B: SEP oder MEP mit zentral angeordnetem Antrieb(en), mit spezieller Ausrüstung, namentlich Einziehfahrwerk, Verstellpropeller,  und einer Masse unter 2700kg

'C: Flugzeuge mit Turboprop- Antrieb und einer Masse unter 5700 kg

'D: Flugzeuge mit Strahltriebwerk und einer Masse unter 5700 kg

'E: Mehrmotorige Flugzeuge, aber ohne solche mit zentral angeordneten Antrieben und einer Masse unter 5700 kg

'H: Wasserflugzeuge (Hydravions in französisch) mit einer masse unter 2700kg

 

Diese nationalen Lizenzen wurden ja spätestens 2000 in JAR/FCL (EASA) umgewandelt. Statt eine Weiterbildung mit Theorie und Flugprüfung nach nationalem Programm gilt seither der Eintrag von "Endorsements" oder so.. weniger übersichtlich, nicht einheitlich, (nicht einfach auch wenn die Berechtigungen über mehrere Flugbücher 'verstreut' sind).

 

Cosy a.k. Bruno

[FalconJockey]

Das schimpft sich heute doch "high performance", oder hat das schon wieder geändert?

[DaMane]

Am 3.10.2023 um 14:28 schrieb FalconJockey:

 

Wer kennt sich hier mit der C177 Cardinal aus? Ist die giftig, wenn man den kritischen AOA erreicht oder überschreitet?

Ich hatte als Low-Time-Pilot mit ca. 100-150 Gesamtstunden, der bis dahin nichts anderes als C-152/-172 kannte, ein einprägsames Erlebnis mit einer C-177B-FixedGear Cardinal, das mein sich damals gerade langsam entwickelndes Piloten-Ego empfindlich angekratzt hat. Es hat ein halbes Jahr gedauert, bis ich die Maschine wieder geflogen habe.*)
Heute bin ich dankbar dafür, und gebe die Erfahrung gerne an meine Schüler weiter.

Der Grund, warum es mich "kalt erwischt hat", war die Aussage des Vercharterers und Ausbildungsleiters einer renommierten Südbayerischen Flugschule, die Cardinal wäre auch nichts anderes als eine 172 mit Verstellprop, die ich vor dem ersten Flug so verinnerlicht hatte.

 

*) Zum Glück hatte  "nur" ein Rodeo mit 5-maligem Aufsetzen produziert, konnte aber eine Bugradlandung und/oder Tailstrike vermeiden.

 

Bevor ich nun wieder anfange, einen Roman zu schreiben, zitiere ich, was andere zu diesem Thema schon geschrieben haben:  

 

Auszug aus Wikipedia:

"We liked that airplane, and found almost nothing to pick at. However, owners soon discovered to their horror that it didn't fly or land exactly like a strutless Skyhawk, and some heavy-handed Super-Car drivers managed to smash the Cardinal tail into the pavement on landing, knock-off a few nose-wheels, etc. (apparently, this was possible if one closed his eyes, used full back-pressure on the wheel at the flare and then sat rigidly waiting for the crashing noises to subside). Cessna accepted the blame gracefully. That was proper because, after all, they had lulled a generation of Cessna pilots into near-effortless flying with the extremely forgiving 172 series, and it probably wasn't ethical to suddenly offer, to many of those same customers, a Cessna that didn't handle exactly like a Cessna. The company therefore picked up the tab for a list of modifications that gentled the Cardinal and returned the smiles to the faces of dealers and customers.[1]

The solution, which was provided to all aircraft already delivered at no cost, was known as Operation "Cardinal Rule" and included a series of 23 inspection, installation, and modification instructions. This Service Letter, SE68-14, consisted of modifying the stabilator to install slots just behind the leading edge (to delay the onset of stabilator stall) and installing full counterbalance (11 pounds versus the original 7 pounds) on the stabilator to eliminate the PIO problem.[6] "

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_177_Cardinal

 

https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/cessna-177-cardinal

 

 

""As a Cessna dealer I was at the factory in Wichita  when it was unveiled............ Why some pilots refused to fly them was because the they didn’t fly by the numbers listed in the POH. And the tail would stall. I  flew them by the numbers and never had a problem. Cessna put the slots on the stabilizer and that cured the tail stall issue for pilots who didn’t fly by the numbers."

 

https://youtu.be/aGeHAxi17_8?feature=shared

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 5. Oktober 2023 von DaMane

[DaMane]

Bruno@cosy hat schon viel richtiges über die 177 Cardinal geschrieben, was ich bestätigen kann. Und der Grund, warum sich die C-177 charakterlich so sehr von der Cessna-SEP-Familie unterscheidet, liegt an ihren Genen bzw. dem Laminarprofil.

 

Sie hat als einzige nicht das für die sprichwörtliche Cessna-Gutmütigkeit verantwortliche Tragflächenprofil NACA2412, das durchgängig von der C-120 bis C-206/-207 Verwendung fand, sondern das NACA 64A215 der späteren C-210 .

 

Man kann also sagen, die 177 ist eine kleinere Schwester der 210, nicht aber eine der 172 oder 182 .

 

https://m-selig.ae.illinois.edu/ads/aircraft.html

 

Die C-210 wird wir heute noch viel im kommerziellen Einsatz im südlichen Afrika geflogen, und wenn sich die Berufspiloten über ihre Arbeitgeräte äussern, dann dahingehend, daß man sie "by-the-numbers" fliegen muß, denn sonst "beissen" sie.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Oktober 2023 von DaMane

[Michi Moos]

Am 5.10.2023 um 13:47 schrieb FalconJockey:

Das schimpft sich heute doch "high performance", oder hat das schon wieder geändert?

Glaub die Begriffe ändern alle paar Jahre mal. Im EASA Ländle sind High Performance (HPA) Flieger wie die TBM, PC12 usw. Da braucht man mindestens mit PPL (CPL weiss ich nicht) noch einen speziellen Theoriekurs - und hat z.B. mit CBIR noch etwas zusätzliche Theorie zu lernen. Eigentlich was zum vollen IR weg gefallen ist. 

Das was du meinst wär glaub in FAA speak ein complex. Das hingegen ist in EASA wieder was komplett anderes: 

aeroplane:

with a maximum certificated take-off mass exceeding 5,700 kg; or

certificated for a maximum passenger seating configuration of more than nineteen; or

certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots; or

equipped with (a) turbojet engine(s) or more than one turboprop engine...

 

Das alles läuft eigentlich nur unter difference training (tailwheel, retractable, constant speed prop, EFIS, turbo usw) Find das aber wie Bruno auch irgendwo doof, die Dinge sind dann über zig Logbücher verstreut und kaum mehr nachvollziehbar. 

 

So, genug off topic. 

[FalconJockey]

Danke!

[DaMane]

vor 47 Minuten schrieb Michi Moos:

...........

Das was du meinst wär glaub in FAA speak ein complex.

............................

 

Das alles läuft eigentlich nur unter difference training (tailwheel, retractable, constant speed prop, EFIS, turbo usw) Find das aber wie Bruno auch irgendwo doof, die Dinge sind dann über zig Logbücher verstreut und kaum mehr nachvollziehbar. 

 

So, genug off topic. 

Wenn ich mich recht erinnere, gab es diese Einteilungen schon zu Zeiten der nationalen Lizenzen, also schon vor JAR-FCL, die 2003 eingeführt wurden.

"Komplex" stand für Constant-Speed-Prop und/oder Einziehfahrwerk und Druckkabine, etc.

 

vor 47 Minuten schrieb Michi Moos:

............................. 

Das was du meinst wär glaub in FAA speak ein complex.

 

..............................

Das alles läuft eigentlich nur unter difference training (tailwheel, retractable, constant speed prop, EFIS, turbo usw) Find das aber wie Bruno auch irgendwo doof, die Dinge sind dann über zig Logbücher verstreut und kaum mehr nachvollziehbar. 

 

So, genug off topic. 

Die HighPerformance-Categorie gab es m.W. im FAA-Land für Singles ab 200HP schon immer.

Mir hat es mal jemand anhand der Beispiele Reims FR-172 Rocket und der C-172 Hawk XP so erklärt. Um für die Reims Rocket mit ihren 210 PS in den USA die höheren Zulassungsanforderungen für die HighPerformance-Kategorie zu umgehen, wurde die Hawk XP mit einem auf 195 PS gedrosselten Triebwerk "erfunden".

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Oktober 2023 von DaMane

[spornrad]

Aviation safety network hat jetzt noch die Information, dass der Pilot per Funk den Motorausfall und Versuch zur Rückkehr gemeldet hat.  Aufschlag war in einer Schlucht direkt vor der Piste.

Bearbeitet 6. Oktober 2023 von spornrad

[FalconJockey]

Aber wer das gemeldet hat ist klar? War es der Besitzer der Maschine oder der AOPA-Typ?

[spornrad]

Pic war wohl laut Zeitung der Besitzer, Richard McSpadden saß rechts.

[Michi Moos]

Ja, habs auch von Anfang an so verstanden, dass der Besitzer PIC war und McSpadden auf dem rechten Sitz sass. Ob er den Funk noch gemacht hat um seinen Kollegen zu unterstützen, spielt wohl weniger die Rolle. Wer dann wohl die Entscheidung getroffen hat, wird wohl nicht geklärt werden können. 

Bringt für mich mal wieder die Frage, wie ich bei sowas ideal vorbereitet sein kann. Klarstellung beim Departure Briefing ist sicher wichtig, nur die Aufgabenteilung finde ich schwierig... Speziell kritisch für mich als PIC, wenn ich mit deutlich erfahreneren Pilotenkollegen fliege. Wie gewichte ich beispielsweise Gesamterfahrung, spezifische Ortskenntnis (Homebase?) oder Type Kenntnisse, wer dann am Ende den überlebbarsten Crash fabriziert. Grad wenns um Engine out geht und sicher keine Zeit für sinnvolles Troubleshooting vorhanden ist. 

Andererseits fast noch üblere Vorstellung, wenn ich rechts sitze und der PIC mit "seinem Flieger" dann eine Umkehrkurve mit trötender Stallwarnung einleitet... Will nicht dran denken.

Bearbeitet 7. Oktober 2023 von Michi Moos

[robfly]

Am 3.10.2023 um 14:28 schrieb FalconJockey:

Wer kennt sich hier mit der C177 Cardinal aus? Ist die giftig, wenn man den kritischen AOA erreicht oder überschreitet?

 

Ich fliege eine C177B (in der Schweiz die einzige mit Festfahrwerk), und habe letztes Jahr mal Stallübungen gemacht. Dabei ist mir nichts spezielles oder kritisches aufgefallen. Es war aber nach meinen Erinnerungen alles im Geradeausflug, nicht im Kurvenflug.

 

[sharkbay]

Die C210 kenne ich als recht bissiges Fluggerät, Fehler verzeiht sie ungern.

 

Ich hatte die Möglichkeit sie als PIC zu fliegen und sie 1,5 Jahre zuvor als PAX zu erleben.

 

Die Landungen mit dieser Maschine müssen gelernt sein, sonst überschiesst man die Runway wie in meinem Fall und kommt im Gras zu stehen.

Ich kann mir daher recht lebhaft vorstellen, was die beiden nach dem Auftreten der Motorstörung mit der C177 RG mitgemacht haben müssen.

 

Und falls die beiden während dieser enormen Stresssituation noch um die PIC Hoheit gestritten haben, schlimm.

 

Gregor

 

Bearbeitet 22. Oktober 2023 von sharkbay

[FalconJockey]

Dan Gryder aka DTSB war letzte Woche am Ort des Unfalls. Er hat sich den Aufschlagsort angesehen und mit ein paar Leuten in der Umgebung gesprochen. Es scheint tatsächlich zu einem Problem mit dem Motor gekommen zu sein, Augenzeugen mit Luftfahrtwissen berichten von abnormalen Motorgeräuschen des Flugzeugs.  Auch war es offensichtlich so, dass die Piloten nicht eine Platzrunde fliegen wollten, sondern die "unmögliche Umkehrkurve", um entgegen der Startrichtung zu landen. Um es noch schlimmer zu machen, wurden offenbar das Fahrwerk ausgefahren und wohl deshalb haben sie es nicht ganz auf die Landebahn geschafft, sondern kamen nur 2 Meter zu tief rein, sodass sie gegen die Aufschüttung der Bahn geknallt sind, was die Piloten zwar nicht sofort getötet hat, aber letztendlich trotzdem innere Verletzungen verursacht hat, die nach wenigen Minuten tödlich endeten. Ersthelfer vor Ort verhinderten den Ausbruch eines Feuers und berichteten, dass die beiden Insassen anfangs noch Lebenszeichen von sich gegeben haben.

 

Ich finde den Spruch sehr angebracht: "In dem Moment in dem der Motor ausfällt, gehört das Flugzeug der Versicherungsgesellschaft".

 

Fliegt keine Umkehrkurven in geringer Höhe! Bringt euch nicht um, nur weil ihr das Flugzeug retten wollt. Macht zumindest immer ein kurzes Departure Briefing, egal wie oft ihr schon von dem Platz und derselben Piste gestartet seid. Dieser Habitus prägt sich im Gehirn ein und beeinflusst auch eure Entscheidungen im Fall der Fälle, hoffentlich zum besseren.

[wendezeiger]

45 minutes ago, FalconJockey said:

Macht zumindest immer ein kurzes Departure Briefing, egal wie oft ihr schon von dem Platz und derselben Piste gestartet seid. Dieser Habitus prägt sich im Gehirn ein und beeinflusst auch eure Entscheidungen im Fall der Fälle, hoffentlich zum besseren.

 

Genau - besonders wichtig, wenn alle Möglichkeiten an einem Flugplatz schlecht sind. Wenn es schon am Boden mit unbegrenzter Nachdenkzeit schwerfällt zu sagen, was man bei einem Motorausfall kurz nach dem Start tun sollte, gerade dann ist es wichtig, etwas vorzuentscheiden. Und wenn es ist "die Baumwipfel als Landefläche betrachten und dort mit Mindestfahrt aufsetzen". Wenn das die beste aller schlechten Lösungen ist, muss man das akzeptieren und die Entscheidung schon vorher fällen. Das Prinzip Hoffnung bringt dort gar nichts, man spart sich nur das Eingeständnis, dass es eine riskante Abflugroute ist!

 

Hier haben wir z.B. im Forum den Abflug Piste 08 im Birrfeld diskutiert, und erstaunlich wenige haben ein klares Entscheidungsmuster für den Notfall: 

 

Bearbeitet 23. Oktober 2023 von wendezeiger