A-B-C Thread

[cosy]

Hallo liebe Forums-User und Aviatikfans

 

Schon lange hätte ich gern Ordnung in den vielen wertvollen Informationen, welche hier in diesem Forum zusammenkommen- von [engagierten, erfahrenen, gebildeten, interessierten, neugierigen, lustigen, saueren, wissenden, allwissenden] und sogar Zeitvertreibern. (bitte selbst auswählen, was euch passt).

 

Da wir im Bereich der Grossraumflugzeuge eine nahezu duale Situation haben mit 

Airbus und Boeing 

und die  vergleichende Diskussion und das Spiel von Kooperation und Konkurrenz so spannend ist, 

wäre es schön wenn man ohne Kopfkratzen den Platz für diese Diskussion finden würde.

 

Ich bin persönlich überzeugt, dass nun das Jahr der Erweiterung des Alphabets definitiv da ist

COMAC

 

Darum fange ich gleich damit an..

 

Cosy alias Bruno

 

übrigens: vielleicht habt ihr Lust entsprechende sinnvolle Beiträge hierher zu pflanzen? Warum nicht?

 

[cosy]

COMAC C919

Der staatliche Fernsehsender CGTN meldet heute morgen, dass COMAC bei 1061 feste Order in den Büchern hat.

Die 1. (12.22) und 2. Seriemaschine wurden an die China Eastern ausgeliefert. Eine davon sowie eine dritte Maschine vom Produktions"band" sollen nun Werbetour durch Asien (und weiter?) antreten. Die Maschine von Eastern ist diese Woche dazu bereits in  die Region Xinjiang zum ersten Stell-Dich-Ein mit den Uiguren auf- und davon geflogen.

 

COMAC ARJ21

ARJ21 der indonesischen Trans Nusa Inselhüpfer-Fluggesellschaft

 

Vom anderen Serienprodukt der COMAC, dem  ARJ21.  sind 121 Stück ausgeliefert und sie melden 775 Festbestellungen in den Auftragsbüchern.

 

C929
Am Innovationsforum in Pjiang sagte der Chairmann von COMAC He Dongfeng, dass der Grossraumjet C929 auf guten Wegen ist, und aktuel die erste Entwicklungsphase gut unterwegs ist. Geplant sind 250 bis 350(asiatische) Sitze und ein Range von 6'500 NM.

 

Cosy

[reverser]

Am 12.9.2023 um 21:33 schrieb cosy:

COMAC C919

Der staatliche Fernsehsender CGTN meldet heute morgen, dass COMAC bei 1061 feste Order in den Büchern hat.

 

 

C929
Am Innovationsforum in Pjiang sagte der Chairmann von COMAC He Dongfeng, dass der Grossraumjet C929 auf guten Wegen ist, und aktuel die erste Entwicklungsphase gut unterwegs ist. 

 

 

Schöner Thread: Danke für das A-B-C (Airbus-Boeing-Comac)

Ich als Lesen lernender Laie,  würde (an)alphabetisch das "D" wie Dornier anfügen  (und nachfolgend auch das "E" für Embraer)

Dornier war mindestens ebensogut unterwegs, in Deinem Alphabet;-): Dornier hätte Embraer "überflügeln" können, wenn es nicht so dumm gelaufen wäre. Dornier wäre mindestens auf "Augenhöhe", mit der Konkurrenz.

Zu schade, dass es nicht dazu gekommen ist.

 

(Was Comac angeht: Die Chinesen leiden unter dem Urteil, dass sie zwar kopieren und industrie-spionieren können wie die Weltmeister, wie es heisst, aber wenig eigenständig-innovatives zustande bringen: 

 

Anders gefragt: Wie abhängig ist Comac von ausländischen Zulieferern, was Triebwerke und sonstige Bauteile betrifft?)

 

Gruss

Richard

Bearbeitet 13. September 2023 von reverser

[esta]

vor 11 Stunden schrieb reverser:

Schöner Thread: Danke für das A-B-C (Airbus-Boeing-Comac)

Ich als Lesen lernender Laie,  würde (an)alphabetisch das "D" wie Dornier anfügen  (und nachfolgend auch das "E" für Embraer)

Dornier war mindestens ebensogut unterwegs, in Deinem Alphabet;-): Dornier hätte Embraer "überflügeln" können, wenn es nicht so dumm gelaufen wäre. Dornier wäre mindestens auf "Augenhöhe", mit der Konkurrenz.

Zu schade, dass es nicht dazu gekommen ist.

 

(Was Comac angeht: Die Chinesen leiden unter dem Urteil, dass sie zwar kopieren und industrie-spionieren können wie die Weltmeister, wie es heisst, aber wenig eigenständig-innovatives zustande bringen: 

 

Anders gefragt: Wie abhängig ist Comac von ausländischen Zulieferern, was Triebwerke und sonstige Bauteile betrifft?)

 

Gruss

Richard

Also die C919 nutzt ja LEAP engines und auch Avionik aus dem Ausland.
 

Ergo, was beim Erstflug schon häufig in den Medien thematisiert wurde: insgesamt sind sie sehr abhängig. 
 

Edit: das F für Fokker.

Bearbeitet 14. September 2023 von esta

[reverser]

vor 12 Stunden schrieb esta:

Also die C919 nutzt ja LEAP engines und auch Avionik aus dem Ausland.
 

Ergo, was beim Erstflug schon häufig in den Medien thematisiert wurde: insgesamt sind sie sehr abhängig. 
 

Edit: das F für Fokker.

Ja, stimmt; LEAP engines, und auch die Avionik ist nicht "home made".

 

F für Flight Forum wäre auch eine Option 

 

Gruss Richard

Bearbeitet 14. September 2023 von reverser

[reverser]

Der A-B-C-Thread liesse sich fortführen:

 

Nach "F", wie "Fokker" und "Flightforum", fällt mir als erstes "Gulfstream" ein, für den nachfolgenden Buchstaben im Alphabet. Andere Leute mögen was anderes assoziieren, "Gripen", zum Beispiel.

Jedem das seine.

 

Beim Buchstaben "H" kam mir "Hyundai" in den Sinn...ääh... Moment mal; Südkorea ist (noch) nicht mit dabei; baut noch keinen Airliner. Eigentlich erstaunlich, dass es noch keinen fliegenden "Samsung" gibt, so wie in Japan  (mehr oder weniger) Mitshubishis. 

 Samsung baut doch sonst alles.

 

Gruss Richard

 

[cosy]

COMAC 'normiert' seine Produkte:

die ARJ-21 heisst nun C909

 

Geschichte und Spuren 

Die Ursprünge der DC-9 waren ein clean-sheet design der Douglas-Werke in Anbetracht der Konkurrenz (Boeing 727 als Weiterentwicklung aus der 707).

Zuvor hatte Douglas mit der Sud Aviation, Frankreich ein Kooperationsvertrag unterzeichnet zur gemeinsamen Markterschliessung des  Kurzstrecken Strahlflugzeugs mit 2 Jettriebwerken und 70 -120 Sitzen.  Sud-Aviation war der Entwickler/Erbauer der Caravelle, das erste zweistrahlige Kurzstreckenflugzeug mit den Triebwerken im Heck (Erstflug Prototyp 1955, 1. Serienmaschine 1959). Der Vertrag beinhaltete die Produktion und Vermarktung der Caravelle für den amerikanischen Kontinent.

 

Douglas liess sich von dieser Maschine inspirieren. Genau so wie viele Jahre später die Chinesen für die späteren Entwicklungen von COMAC

 

Nachdem man bei Douglas die Innovatoren aus Frankreich nicht mehr benötigte, setzten sich die Ingenieure an ihre Reissbretter und entwarfen die DC-9 'from Scratch'.

Sie wurde das meistverkaufte Verkehrsflugzeug bis sie von der Boeing 737 überholt wurde.

 

1967 wurde Douglas mit MC Donald fusioniert. Die DC-9 wurde in 2 Phasen weiterentwickelt zur MD-80 und MD-90

 

Durch den Kauf Boeing's von MC Donnald Douglas 1997 wurde die DC-9 in B717 umgetauft.

Im Nachgang der Einstellung der B717- / MD80 Reihe erwarben in den 90-er Jahren  chinesische - staatliche Firmen einiges an Tools und Produktionseinrichtung aus diesem Programm.

2002 wurde von der chin. Regierung der Beschluss gefasst, ein Kurzstrecken- Strahlflugzeug zu entwickeln.

Von daher kommt die Vermutung, dass die ARJ 21-700 eine Kopie der MD80 oder 90 sei. Der Rumpfaufbau ist tatsächlich àhnlich, jedoch wurde das ganze Flugzeug von chinesischen wie auch russischen Ingenieuren neu entwickelt. Die Produktionsanlage (ACAC) startete 2006

Der Erstflug des ARJ-21 war 2007.  2009 wurde die zivile chinesische Luftfahrtindustrie reorganisiert, und ACAC wurde Teil des COMAC- Konglomerats.

Schliesslich wurde der ARJ-21 Ende 2014 zerifiziert. Teile der Testflüge und Zertifizierungen wurden in Nordamerika und Europa in 5000lugstunden auf 2 Prototypen erflogen.

2015 begann die Auslieferung an chin. Fluggesellschaften.

2018 wurde in einem sog. 'Plus-Programm' aerodynamische Optimierungen eingeführt, und eine gestreckte Version -900 vorgestellt (Bestellungen?)

 

 

Stand Heute

Stand Bestellungen E. September 24: 345

Stand Auslieferungen E. Sept-. 24: 146

 

Im August 2024 schrieb eine ARJ-21 Geschichte, weil sie auf dem höchsten öffentlichen Zivil-Flugplatz der Welt unter einem kommerzuiellen Flugplan gelandet (und wieder gestartet) ist:

Zivilflughafen in der Provinz Sichuan (Tibet).Er ist auf 4411 m Meereshöhe.

 

Innerhalb des Zertifizierungsprogramms waren die Prototypen jedoch schon auf diesem Platz: im Juli 2020

 

 

Nun ist die erste Maschine mit der neuen Bezeichnung C909 aus den Hallen gerollt. 

 

Auf der Webseite von COMAC wird der Jet noch ARJ-21 genannt:

ARJ21 aircraft is the first short-medium range turbofan regional aircraft independently developed by China in accordance with international civil aviation regulations, it owns independent intellectual property right. ARJ21 aircraft has a layout of 78 to 97 seats, and a range of 2,225 to 3,700 kilometers

 

Cosy a.k. Bruno

 

 

 

 

 

[Andi Rotorchopf]

 

vor 18 Stunden schrieb cosy:

1967 wurde Douglas mit MC Donald fusioniert. Die DC-9 wurde in 2 Phasen weiterentwickelt zur MD-80 und MD-90

 

vor 18 Stunden schrieb cosy:

Durch den Kauf Boeing's von MC Donnald Douglas 1997 wurde die DC-9 in B717 umgetauft.

 

In den Sketches stehts richtig "Mc Donnell"! 

 

Das bekannteste Produkt war wohl die F-4 "Phantom" "(Petrolofen oder Oelofen in DE)"

 

Mc Donnell war im Bereich Militärjets tätig, aber auch in der Raumfahrt an den NASA-projekten "Mercury" und Gemini" beteiligt.

 

Gruess Andi

[Phoenix 2.0]

Ich ordne mich hier als "zeitvertreibenden Laien" ein. 

 

Flugzeugherstellung ist wohl eine der komplexesten industriellen Prozesse der zivilisierten Menschheit - m.E. vergleichbar mit dem, was früher komplexe Architektur war. Die SR71 etwa würde ich im Sinne dieses Gleichnisses mit dem Bau eines einzigartigen historischen Bauwerks gleichstellen..., was damals ("Oxcart" und Blackbird") geleistet wurde, erscheint selbst aus heutiger Sicht geradezu "übermenschlich".

 

Japan ging zwischen den 50ern und 90ern einen ähnlichen Weg, wie China heute, nur das sie u.a. bis vor Kurzem den Pazifismus explizit in ihrer Verfassung stehen hatten. Sie konnten industriell bis in die 80er mit vielem überraschen, aber einen eigenen Jet für den internationalen Markt gab es nie. Es gab etwa einen bis Mitte der 70er produzierten Turboprop von NAMC, die YS-11, der durchaus einen gewissen Erfolg im Ausland hatte und dann den Mitsubishi "Space Jet", der in der Liga des CRJ spielen sollte. Doch das Projekt zog sich über einige Jahre und Skandale (u.a. Industriespionagevorwurf durch Bombardier) und wurde 2023 endgültig beendet. Es gibt noch paar exotische japanische Entwicklungen, wie die Kawasaki P-1 (für Navy-Einsätze), aber sonst kam nichts Nennenswertes aus Japan - schon gar nicht für den Export.

 

Japan schaffte es somit selbst in seinen besten Zeiten nicht, einen international konkurrenzfähigen Jet zu lancieren. Selbst Die Russen schafften es nicht mehr, nach dem Fall des Eisernen Vorhangs international Fuss zu fassen und die alten Tupolevs und Iljushins durch eine Eigenproduktion abzulösen. Die TU-204/214 war kein Verkaufsschlager, und der Suchoi "Superjet" hat die Erwartungen bei weitem nicht erfüllt. Zudem ist dieses Modell auch sehr stark von westlichen Zulieferern abhängig und somit nun ohnehin am Ende (Embargo).

 

Bei China schätze ich es in der derzeit noch andauernden Phase ähnlich ein, obgleich sie heute vom Standpunkt der eigenen Innovations- und Ingenieursleistung viel stärker sind, als Japan und Russland es je einmal waren (bei der UDSSR weiß man heute, dass sie selten wirklich vorne mitspielten - von der TU-144 bis zum Buran war vieles lediglich eine unausgereifte Materialisierung von Propaganda). Dennoch sind so gut wie alle Flugzeughersteller, so wie auch Airbus, heute immer noch von internationalen Beziehungen und Kooperationen mit den USA abhängig. Der relativ erfolgreiche C919 ist ja auch keine wirkliche Eigenentwicklung und auch keine autarke Produktion - man hat sich gewiss im Airbus A320-Werk in Tianjin "inspirieren" lassen...

 

Manchmal tauchen bei solchen internationalen Abhängigkeiten und Konstellationen überraschend Probleme auf, selbst im Rahmen westlichen Wettbewerbs. Airbus etwa konnte nicht damit rechnen, dass Boeing - u.a. in den Wakes der MAX-Krise - sich tw. seine Lieferanten "einverleibt" und somit - wegen der Qualität (QMS) - wieder dem unbedingten Outsourcing- und die "just-in-time"-Paradigma teilweise entsagt. Spirit Aerosystems etwa war früher ein Boeing-Standort in Wichita und wurde verkauft um dann sogleich als externer Lieferant vertraglich an sich gebunden zu werden. Aber auch Airbus lässt dort Komponenten für den A220 und den A350 herstellen, und gewisse Zeit bestand die Gefahr, dass Boeing Spirit in Bausch und Bogen kauft man man bei Airbus plötzlich vom Hauptkonkurrenten schlechthin abhängig geworden wäre. Nun spiltten beide Unternehmen Spirit, aber die Sache zeigt, wie schnell sich hier neue und u.U. problematische Konstellationen von unschönen Abhängigkeiten ergeben können.

 

Was will ich damit sagen? Diese Komplexität in der Branche ist für China m.E. noch nicht manageable, um ein wirklich kompetitives Produkt entwickeln zu können, zumal sie hier noch massivst vom Westen abhängig sind. Ihre MD-87- und A320-"Klone" (Letzterer ist unwirtschaftlicher als das Original) können sie u.a. in Asien, Afrika und Ozeanien bei ihren Schuldner-Nationen oder "Genossen""verkaufen", aber am freien Markt reisst man sich derzeit wohl eher weniger drum.

 

Bei chinesischen Entwicklungen fragen sich viele derzeit noch - auch mächtige BRICS-Partner wie Indien -, wie es mit der tatsächlichen Ausgereiftheit eigener Entwicklungen aussieht- u.a. bei der Chengdu J-20, dem ersten chin. Stealth-Fighter. Bei diesem Programm gab es keine einfache Möglichkeit - wie etwa bei den COMACs - offiziell Baupläne zu erwerben oder eben in der Airbus-Produktionstätte in Tianjin zu "lernen".

 

FAZIT: Ich denke, dass wir in eine Art neuen "Kalten Krieg" steuern und die beiden Blöcke wieder ihre "Vasallen-Staaten" mit Technologie versorgen, wie im erste Kalten Krieg. Das garantiert Absatzmärkete, so wie damals auch für die sowjetischen Hersteller. Die chin. Produkte werden also gar nicht so top-notch sein müssen, wie westliche Modelle.

 

China wird jedoch weiter aufholen und möglicherweise eines Tages eigene Top-Airliner entwickeln und produzieren können. Aber derweil schätze ich - als Laie -, dass Unternehmen wie Honeywell und dgl. nicht so schnell "geklont" werden können. Unter den top 15 Avionics-Unternehmen sind derzeit keine asiatischen Firmen zu finden. Das ist wohl ein wenig so, wie bei der Chip-Produktion (ASML und TSC als Kombination für global höchste Entwicklungs-Levels und Qualität). Gewisse Dinge können eben nicht in nur wenigen Jahren aufgezogen und auch nicht so leicht reversed-engineered und dann in entsprechender Qualität UND Zuverlässigkeit selbst produziert werden; vor allem in Zeiten zunehmender geopolitischer Spannungen hüten die Marktführer ihre Secrets noch mehr, als hoffentlich üblich. Wobei natürlich interessant wäre, was die Chinesen an Avionics in ihre Fighter und sonstigen Mil-Jets einbauen, bzw. wo das herkommt...

 

Gruß, Johannes

Bearbeitet 20. Oktober von Phoenix 2.0

[cosy]

On 10/20/2024 at 8:51 PM, Phoenix 2.0 said:

Unter den top 15 Avionics-Unternehmen sind derzeit keine asiatischen Firmen zu finden.

Kommt draufan, was man unter Avionics alles subsummiert.

 

Die klassische Instrumentierung ist laut Kennern ganz fest in chiniesischen Produzentenhänden (Winter- oder   Konkurrenten). Ein Beispiel ist BST CO LTD 

Viele europ.- und US-Händler beziehen analoge Fluginstrumente und feinmechanische Instrumente von dieser chinesischen Produktionsfirma, die seit Anfang 2000er ihr Angebot auf- und ausgebaut hat.

 

Auf dem Gebiet der chip-basierten Inertialsysteme und deren Produkte (EFIS) gibt es mehrere grosse Hersteller, welche die Märkte in Asien und vielen (Schwellen-?)ländern abdecken.
Die Chips entwickeln und produzieren diese selber. 

 

Hier ein Beispiel aus dem untersten Segment, Changfeng, ein Anbieter von Instrumenten im Bereich LSA, UL, Ballon- und Glider, dem CF2000A , das in etwa mit Dynon oder MGL oder der Garmin G3-serie entspricht (ausser im Preis):

  

 

Cosy a.k. Bruno

 

 

[cosy]

Quote

Quote

Airbus eröffnet Fertigungslinie in Indien

 

Indien wird grösster Flottenbetreiber des C295.

Dieses Transportflugzeug von Airbus (formals CASA - EADS, die beide in Airbus aufgegangen sind), soll in Vadora in Indien eine nagelneue Fabrik aufgegestellt werden ,die ab 2026 bis 2031 insgesamt 40 C295 bauen soll.

Die Teile werden in Hyderabad (Advanced Systems) gefertigt (bereits angelaufen),das Final Assembly - Werk  in Vadodara, India ist eine gemeinsame Investition der beiden Partner. Zusätzlich werden 16 Stück (C295) flugfertig aus dem CASA-Werk in Sevilla geliefert werden.

 

Pressemitteilung von Airbus hier