28.8.23 | Airbus Helikopter EC135T1 | N109BC | Pompano Beach Florida USA | Heck bricht im Flug ab

[Andi Rotorchopf]

 

 

vor 17 Stunden schrieb Flying Bull:

nein, viel Zeit ist nicht vergangen, aber die Zeit, die er hatte sich um das eigentliche Problem zu kümmern, es zu identifizieren und Maßnahmen zu treffen, hat er mit funken verschwendet….

 

Ich glaube nicht, dass der Pilot durch die Funkerei dermassen mental absorbiert war, wie man bei uns so manche Piloten vermuten würde.

 

vor 17 Stunden schrieb Flying Bull:

Den Hang zum nahegelegenen Flughafen kann ich verstehen, war aber mit Feuer definitiv die falsche Entscheidung.

 

Ja, wenn er sich des Feuers bewusst war. Bang TOT rise, entsprechender Motor identifizieren, verifizieren und Massnahmen einleiten hat er scheinbar gemacht. Wenn TOT runtergegangen ist und der Motor gesichert wurde, follow OEI procedure.

Wenn die Firewarning indicated, hat er scheinbar die Prozeduren abgearbeitet. Wenn jetzt die Feuerwarnung ausgegangen wäre (das Feuer im Engine bay gelöscht) -> follow OEI procedure. Dabei brannte es unentdeckt ausserhalb weiter. Auch wenn er die Rauchfahne gesehen hätte, könnte diese noch aus dem gesicherten Motor und der Löschmittel stammen.

 

vor 17 Stunden schrieb Flying Bull:

Mit dem Funkspruch setzt man sich auch Mental schon einen Weg, von dem man dann auch nicht so leicht wieder abweicht.

 

..Nur eine Option mehr erstellt. Ich glaube ich nicht, dass "Getthereitis" eine Rolle gespielt hat. Du kannst nur Entscheidungen treffen aufgrund der Informationen die vorhanden sind. Auch wenn -> Exspect the unexpected as expected, dass das Heck derart schnell desintegriert und beim knicken noch eine Batterie abwirft ist nicht erwartbar. Hätte er Clamshelldoors mit Fenster gehabt, hätten die Flammen gesehen werden können und dementsprechend handeln. Mit dieser Information ist eine Risikoabwägung über den Landeplatz (suitable Landing spot) ganz eine andere und da sind viele Plätze "landbar" auch wenn noch Kabel (ausgerüstet mit Cablecutter), parkierte Autos oder eine Fussballmannschaft rumrennt. Aber wenn nach vorhandenen Informationen "nur" OEI angezeigt war, kann der Pilot eigentlich gar nicht anders als das was er gemacht hat.

...Aber die NTSB werden die Wartungsunterlagen durchpflügen. Dieses Equipment unterliegt nicht so strengen auflagen wie die kommerzielle OPS, etwa so wie bei uns MIL oder Staatsluftflugzeuge.

 

@Frank Holly Lake ich komme bei Deiner Fragestellung nicht draus 

 

In der Regel sind auf dem Copisitz (manchmal mit Doppelsteuer ausgerüstet) Flughelfer mit Rettungsausbildung oder umgekehrt mit entsprechender Ausbildung und hilft beim navigieren und beobachtet die linke Seite. Funk mit ATC macht der Pilot, Funk mit der Einsatzleitung / Dispatch macht der Flughelfer. 

 

vor 17 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Ja  Sie hatten zu wenig Zeit. Aber was nutzt den eine 2. Turbinen zur Sicherheit, wenn man mit nur noch einer Turbine keine Minute mehr Zeit hat?

 

Auch wenn da Zwei Motoren sind, es gibt nur ein Heckausleger, nur ein Heckrotor, nur ein Hauptgetriebe und nur ein Hauptrotor also ist der einzige Vorteil nur "Zwei Motoren". Wenn bei einem einmotorigen die TOT nach einem Knall hoch geht, wird sofort autorotiert und der Twistgrip in ground idle gestellt. Landeplatz, aussuchen, Wind rekognoszieren und die Anflugrichtung festlegen. Immer Nase und Ohren auch offen Halten. TOT nochmals checken, gegebenenfalls Twistgrip fully close, Fuelvalve close und Generator und BATT-switch off. Auch einmotorig geht was ab. Aber die Frage nach weiter fliegen ist somit eindeutig beantwortet.

 

Gruess Andi 

 

[Flying Bull]

Hi,

klar ist es ein Unterschied, ob man einen Landeplatz normal anfliegt- oder eine Sicherheitslandung durchführt.

Aber die Dringlichkeit ergab sich schon durch den „Bang“ und die ansteigende Abgastemperatur - ohne die Feuerwarnung abzuwarten- 

da ist zweifelsfrei was kaputt- und man weiß nicht was…

vielleicht wäre ihm die Feuerwarnung auf aufgefallen, wenn er nicht gefunkt hätte?

 

Viele Hubschrauber fliegen Zweimanncockpit - aber bei einer 135 in USA im EMS eher nicht.

Damit bleibt der Flugfunk beim Piloten und den hat er der Abarbeitung seines Notfalls vorgezogen.

Wenn man sich die Satellitenaufnahmen da anschaut überfliegt er mit der Umkehrkurve durchaus größere Flächen, die für eine Sicherheitslandung geeignet sein dürften.

Wie gesagt, menschlich kann ich das Handeln durchaus nachvollziehen, professionell betrachtet- und das kann man im Nachgang immer leicht, hätte er es anders angehen müssen.

 

apropos Feuerwarnung - mit drücken des Button wird die Kraftstoffzufuhr zum Triebwerk gekappt. Nach ein paar Sekunden geht es dann von alleine aus.

Statt das Triebwerk auf Idle zu nehmen bei steigender Abgastemperatur, wäre das auch eine der Möglichkeiten gewesen, das Triebwerk abzuschalten (Rückfallebene, wenn das Fadec nicht funktioniert)

 

 

Gruß Udo 

 

[Flying Bull]

vor 4 Stunden schrieb Andi Rotorchopf:

 

 

 

Ich glaube nicht, dass der Pilot durch die Funkerei dermassen mental absorbiert war, wie man bei uns so manche Piloten vermuten würde.

 

Hi Andy,
ich habe das Privileg (auch wenn es manchmal nervig ist) regelmäßig im Simulator zu sitzen. Sei es für eigene Checkflüge, als Co für Checkflüge anderer oder so zum Training oder auch mal einfach nur hinten als Zuschauer.

Du wärst erstaunt, wie viel einem Piloten durchgehen kann, weil er während des Fliegens redet/funkt.
Da sitzt man daneben und denkt sich, was ist los mit dem, das Warnlicht muss ihn doch blenden....
Fakt ist, dass das menschliche Gehirn nur eine beschränkte Leistungsfähigkeit hat - und wenn Du mit funken beschäftigt bist wirst Du andere Informationen nicht mitbekommen, wenn Dein Gehirn funken im Moment als Priorität sieht.
Es kann im Stress sogar soweit kommen, dass man Warntöne überhört!

 

Zum Thema allgemein - manche haben schon Probleme mit dem Funken, höre einfach mal am Wochenende bei einem größeren Platz rein, wenn da Freizeitpiloten Rossen wollen....
Aber selbst mit Training - es kostet Kapazität.

 

vor 4 Stunden schrieb Andi Rotorchopf:

 

 

Ja, wenn er sich des Feuers bewusst war. Bang TOT rise, entsprechender Motor identifizieren, verifizieren und Massnahmen einleiten hat er scheinbar gemacht. Wenn TOT runtergegangen ist und der Motor gesichert wurde, follow OEI procedure.

Ne, hat er leider nicht bis zum Ende durchgearbeitet.
Er hat erst auf Idle gestellt - und die Feuerwarnung ist ihm erst später aufgefallen.
Scheinbar ist er mit Autopilot geflogen
https://www.flightaware.com/live/flight/N109BC
 

Zudem ist es ein Unterschied, ob ein Motor einfach ausgeht (Faden/Sprit etc.) oder nach einem "Bang" die TOT steigt.

Da ist auf jeden Fall was kaputt!
Die Turbine dreht mit wirklich hohen Drehzahlen - wie lange kann ich mich da noch auf das andere Triebwerk verlassen oder hat der Bang auch mein zweites Triebwerk beschädigt?
Da ist viel zu tun, um das ordentlich einzuordnen - und einen Landeplatz auszumachen - wird aber Landeplatz Flughafen im Kopf gehabt haben - und hat dementsprechend gefunkt.

Wenn Du bei Flightaware schaust - und bei Google Earth - siehst Du, dass er Möglichkeiten für eine Landung gehabt hätte....

 

 

vor 4 Stunden schrieb Andi Rotorchopf:

Wenn die Firewarning indicated, hat er scheinbar die Prozeduren abgearbeitet. Wenn jetzt die Feuerwarnung ausgegangen wäre (das Feuer im Engine bay gelöscht) -> follow OEI procedure. Dabei brannte es unentdeckt ausserhalb weiter. Auch wenn er die Rauchfahne gesehen hätte, könnte diese noch aus dem gesicherten Motor und der Löschmittel stammen.

 

 

..Nur eine Option mehr erstellt. Ich glaube ich nicht, dass "Getthereitis" eine Rolle gespielt hat. Du kannst nur Entscheidungen treffen aufgrund der Informationen die vorhanden sind. Auch wenn -> Exspect the unexpected as expected, dass das Heck derart schnell desintegriert und beim knicken noch eine Batterie abwirft ist nicht erwartbar.

 

Das nicht, aber der Ausfall des zweiten Triebwerks (s.o.) wäre erwartbar gewesen und damit die Entscheidung umzukehren die Falsche.

 

Zudem war er nicht alleine an Bord, weitere Informationen hätte er von den Mitfliegern einholen können - aber das Mindset war zurück zum Flughafen.

Es geht mir auch nicht darum, dem Piloten jetzt einen Vorwurf zu machen - bitte nicht so verstehen.
Es geht darum daraus zu lernen, gemachte Fehler anderer nicht zu wiederholen.
Und in diesem Zusammenhang - funkt bitte erst, wenn ihr Zeit dafür habt, sprich das Luftfahrzeug in einem sicheren Flugzustand ist.

 

Gruß Udo

[Frank Holly Lake]

vor 21 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Die einzige Frage die ich hätte ist, war das Triebwerk eigentlich abgeschaltet oder nur auf Ilde? Was passiert wenn der Feuer Knopf aktiviert wird, wird dann auch die Treibstoffzufuhr unterbrochen?

Zumindest ist er bei Verkehrsflugzeugen so. Spritpumpen aus, Generator getrennt Schaum engespritz.

Grüße Frank

Bearbeitet 11. September 2023 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

vor 1 Minute schrieb Frank Holly Lake:

Zumindest ist er bei Verkehrsflugzeugen so. Spritpumpen aus, Genarator getrennt Schaum engespritz.

Eben. Ich weiss aber nix von Helikoptern.

 

vor 2 Stunden schrieb Flying Bull:

Zum Thema allgemein - manche haben schon Probleme mit dem Funken, höre einfach mal am Wochenende bei einem größeren Platz rein, wenn da Freizeitpiloten Rossen wollen....
Aber selbst mit Training - es kostet Kapazität.

 

Hier bin ich voll bei Dir. In Amerika andererseits, erstens reden die in ihrer Muttersprache, also 2nd Nature und zweitens ist bei denen auch die "Radiophraseologie" viel weniger starr als bei uns. Mit anderen Worten, die reden eher wie ihnen der Schnabel gewachsen ist. Hier, wo sehr viele erst mal was sie jetzt sagen mental vorbereiten und es dann "rausstackeln" muss, ist das ne völlig andere Nummer und ja, da ist es in der Tat ein Problem wenn man nicht genug Routine hat.

 

Aber wie Du selber sagst, wir sollten draus lernen. Ich seh's aber eher so dass ich mir in solchen Fällen jeweils sage: Das sind Cracks und echte Profis, wenn denen sowas passiert, umso mehr kann es mich treffen. Dazu muss ich nicht ihr Können und ihre Expertise in Frage stellen. Solange die Mensch-Maschinen Struktur existiert wird es Fälle geben, wo die Procedures für diesen einen Fall nicht ausreichen, bzw nicht adequat sind. Und daraus kann man in der Tat lernen, wie es etwa auch nach SR111 geschehen ist um beim Thema Feuer zu bleiben.

 

 

[Flying Bull]

vor 2 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Zumindest ist er bei Verkehrsflugzeugen so. Spritpumpen aus, Genarator getrennt Schaum engespritz.

Grüße Frank

 

Hi,

ich habe kein H135 Rating - allerdings die FM unterschiedlicher Varianten vorliegen.
Bei keinem habe ich einen Feuerlöscher für die Triebwerke gefunden - lediglich ein runter fahren nach drücken der Feuerwarnung.
Damit steigt eigentlich die Dringlichkeit der Landung nach Feuerwarnung, da kein aktives löschen möglich ist, lediglich ein Abfall der Temperatur der Sensoren zum Erlöschen der Feuerwarnung führen kann, was allerdings kein gelöschtes Feuer impliziert. 

Die H145 Varianten hingegen haben ein Feuerlöschsystem für die Triebwerke - mag mit der Zulassung als Verkehrshubschrauber zusammen hängen.
Aber auch da drücke ich nicht auf den Knopf und warte die vorgeschriebene Minute bis zur Auslösung der zweiten Flasche im Geradeausflug ab sondern mache mich schon auf den Weg zu einem Notlandeplatz.

Gruß Udo

[Andi Rotorchopf]

 

vor 1 Stunde schrieb Flying Bull:

Temperatur der Sensoren zum Erlöschen der Feuerwarnung führen kann, was allerdings kein gelöschtes Feuer impliziert. 

...genau hier liegt das Dilemma, nach Checkliste kann in dem Fall OEI weiter gewurstelt werden...

 

vor 1 Stunde schrieb Flying Bull:

Bei keinem habe ich einen Feuerlöscher für die Triebwerke gefunden

... fürs Triebwerk- compartment; für das Triebwerk selbst kann man nur auf Idle gehen, wenn TOT nicht runtergeht, full close und hoffen FADEC folgt diesem Befehl).

 

vor 1 Stunde schrieb Flying Bull:

Die H145 Varianten hingegen haben ein Feuerlöschsystem für die Triebwerke - mag mit der Zulassung als Verkehrshubschrauber zusammen hängen

 

soviel ich weiss schreibt FAA an IFR-zertifizierten das vor, aber aufgrund der speziellen OPS (Staatstluftfahrzeug usw), könnte darauf auch verzichtet werden. 

 

vor 2 Stunden schrieb Flying Bull:

Aber auch da drücke ich nicht auf den Knopf und warte die vorgeschriebene Minute bis zur Auslösung der zweiten Flasche im Geradeausflug ab sondern mache mich schon auf den Weg zu einem Notlandeplatz.

 

Da gehe ich mit Dir einig, diese kann sehr Wertvoll sein. Könnte man durchaus philosophieren ist aber entgegen der Checkliste. Müsste man dann anpassen. 

 

vor 4 Stunden schrieb Flying Bull:

Die Turbine dreht mit wirklich hohen Drehzahlen - wie lange kann ich mich da noch auf das andere Triebwerk verlassen oder hat der Bang auch mein zweites Triebwerk beschädigt?

 

Dies sollte sich bei den angezeigten Werten bemerkbar machen; RPM N1, TOT, OIL TEMP/PRESS, Torque usw. da jedes Triebwerk ein eigenes Housing (Compartment titanium) erscheint mir nicht komplett abwegig (Bell 212 hatte dieses Problem) aber dennoch in dem Moment eher unwahrscheinlich. Ich denke da wären bei den "Guten" Triebwerkanzeigen auffällige Werte angezeigt worden.

 

Leider gibt es keine Aufnahmen als der Brand ausgebrochen ist, aber so ein TOT-rise kann aus einem Triebwerk einen Flammenwerfer machen, welcher aussenliegende Verkleidungsteile entzünden kann; das was auf den Aufnahmen sichtbar ist, waren eventuell noch Flammen als das Triebwerk bereits im Idle lief und es nur noch um Sekunden ging bis das Triebwerk endgültig den Treibstoff aufbrauchte. Die Verkleidung und der Tailboom-mount dürften da schon fast durchgebrannt sein und dann gebrochen.

 

Gruess Andi

 

 

 

[Flying Bull]

vor 7 Minuten schrieb Andi Rotorchopf:

 

...genau hier liegt das Dilemma, nach Checkliste kann in dem Fall OEI weiter gewurstelt werden...

 

Tja, hier hat er die Feuerwarnung allerdings erst später bemerkt. Die hochgehende TOT aber schon nach dem Bang.
Und ja, wenn das Feuer aus ist, gibt die Checkliste die Möglichkeit OEI weiter zu fliegen - aber da muss man sich dann auch schon Gedanken machen, für welchen Zweck das da drin steht.
ZB über Wasser / dichtem Wald riskiert man dann keine Crash-Landung - aber es steht drin:
 

If FIRE WARNING light is off:

5. LAND AS SOON AS POSSIBLE

If FIRE WARNING light remains on:

5. LAND IMMEDIATELY
 

da steht nicht - as Practicable sondern as soon as possible.

LAND AS SOON AS POSSIBLE (LAND ASAP)

Land without delay at the nearest adequate site (i.e. open field) at which a safe ap- proach and landing can be made.

das im Hinterkopf heißt, wo ist das nächste Feld, die nächste Straße etc. und nicht ich fliege zum Flugplatz zurück
 

vor 7 Minuten schrieb Andi Rotorchopf:

 

... fürs Triebwerk- compartment; für das Triebwerk selbst kann man nur auf Idle gehen, wenn TOT nicht runtergeht, full close und hoffen FADEC folgt diesem Befehl).

Vielleicht unklar ausgedrückt, es wird idR immer das Löschmittel in das Engine-Compartement gegeben 

 

vor 7 Minuten schrieb Andi Rotorchopf:

 

 

soviel ich weiss schreibt FAA an IFR-zertifizierten das vor, aber aufgrund der speziellen OPS (Staatstluftfahrzeug usw), könnte darauf auch verzichtet werden. 

ist die Frage, ob EMS in USA überhaupt IFR zertifiziert sind oder sein müssen

vor 7 Minuten schrieb Andi Rotorchopf:

 

 

Da gehe ich mit Dir einig, diese kann sehr Wertvoll sein. Könnte man durchaus philosophieren ist aber entgegen der Checkliste. Müsste man dann anpassen. 

ne, wenn man die Checkliste aufmerksam liest bleibt da nicht viel Spielraum

vor 7 Minuten schrieb Andi Rotorchopf:

 

 

Dies sollte sich bei den angezeigten Werten bemerkbar machen; RPM N1, TOT, OIL TEMP/PRESS, Torque usw. da jedes Triebwerk ein eigenes Housing (Compartment titanium) erscheint mir nicht komplett abwegig (Bell 212 hatte dieses Problem) aber dennoch in dem Moment eher unwahrscheinlich. Ich denke da wären bei den "Guten" Triebwerkanzeigen auffällige Werte angezeigt worden

 

Davon verabschiede Dich mal, das sind zwar Titanbleche - aber keine Panzerplatten.
Nach einem Bang ist auf jeden Fall was kaputt - und da ist noch ordentlich Bewegung drin.
Kollege hatte nach einem Triebwerksausfall einen losen Startergenerator - und wenn der in Bewegung kommt....
Auch wenn man nach einem Bang nicht unmittelbar auf dem anderen Triebwerk Veränderungen sieht, eine Vibration kann dann ausreichend sein eine durch eine frei fliegende Turbinenschaufel angeritzte Leitung zum bersten zu bringen.

Da einfach den sichersten Weg gehen und nicht glauben oder hoffen oder vermuten.
Kiste sicher runter bringen und anschließend schauen.

 

vor 7 Minuten schrieb Andi Rotorchopf:

 

Leider gibt es keine Aufnahmen als der Brand ausgebrochen ist, aber so ein TOT-rise kann aus einem Triebwerk einen Flammenwerfer machen, welcher aussenliegende Verkleidungsteile entzünden kann; das was auf den Aufnahmen sichtbar ist, waren eventuell noch Flammen als das Triebwerk bereits im Idle lief und es nur noch um Sekunden ging bis das Triebwerk endgültig den Treibstoff aufbrauchte. Die Verkleidung und der Tailboom-mount dürften da schon fast durchgebrannt sein und dann gebrochen.

Das loderte echt ordentlich - und auf beiden Seiten.
Kann auch sein, dass die Batterie einen mitbekommen hat - ein rauchendes Teil verabschiedet sich kurz nach dem Abknicken des Heckauslegers und fliegt rauchend zu Boden.

Auf jeden Fall ein Unfall, den man dazu benutzen sollte seine eigenen Präpositionen noch mal zu überdenken.
Ich fliege zwar mit Feuerlöschsystem - trotzdem wird mir das Video für den Fall der Fälle eine Entscheidungshilfe sein.

Gruß Udo

[cosy]

On 9/7/2023 at 4:50 PM, wendezeiger said:

 

Das scheint so zu sein 

Selbst für Segelflugzeuge, die ja auch an vielen Orten landen können, gibt es auch für die schlimmsten Notfälle nur ein "as soon as possible" (hier aus dem Handbuch der JS3 RES mit Elektromotor):

 

 

Da würde ich auch eine Aussenlandung drunter verstehen.

 

Wobei insgesamt der Schnellabstieg vielleicht nicht ideal ist, wenn man später vielleicht doch noch einen Notabsprung machen muss.

Dann wäre man lieber früher gesprungen. So viel Erfahrung mit den Batteriebränden gibt es leider noch nicht.

 

(Quelle: https://swiss-sailplane.ch/downloads/ )

 

 

Habt Ihr die beiden Notes gelesen?

 

Das könnte so interpretiert werden, dass bei einem Thermal Runaway einer der Batterien der FIRE - Detektor, der ja im Motorraum ist, gar nicht anspricht. Die Nozzles sind ja so designed, dass bei Vorwärtsfahrt ein Unterdruck entsteht am Austritt, somit entweichen die Brandgase der Batterie aus dem hermetischen Batteriekasten durch den in der 2. Note beschriebene "Abgas-Ellbogen" direkt ins Freie.$

Erst wenn die Umhüllung oder der Ellbow aufgeschmolzen ist, gehen Rauchgase überall hin.
Sind inzwischen  Li-Ion Batterien zertifiziert für Helikopter (Die Kobalt-'dotierten' Lithiumbatterien sind da wohl auszuschliessen)*

 

Allerdings müsste ein BAT Runaway sofort durch andere Alarme bemerkt werden, denn die Klemmenspannung sackt ja in Zehntelsekunden gegen Null ab.

 

Diese Helikopter haben ja bisher eine ausgezeichnete Bilanz betreffend Unfallstatistik. Von einer Fehlkonstruktion kann nicht die Rede sein...

(6.6 Mio Flugstunden von 316 Operatoren )

 

Cosy

 

*) Nachtrag:

Die grösste Energiedichte (oder kleinstes Gewicht für eine gegebene Kapazität) erreicht man mit der Li-Ion Technologie unter Verwendung von Kobalt als "Katalisator des Ionenaustauschs". Diese Chemie hat aber das Problem, dass bei Runaway die entstehenden Reaktionsprodukte freie Sauerstoffatome produzieren. Entgegen der O2-Moleküle in der Luft ist O ein höchst-agressiver Stoff, der sich sofort mit allem verbindet, was ihm begegnet. Da die Oxydation stark exotherm ist, entsteht Hitze. (in einem Wort: alles fängt an zu brennen, auch Stoffe, die man mit Hitze kaum entzünden kann). Die innere Kerntemperatur von Panasonic - Modulen (Tesla S, Tesla X... und neu wieder Tesla 3..) wurde im Labor im Bereichen gemessen wo es keinen Schutz mehr gibt.

Darum wurden den Batterien ein dreifachschutz auferlegt: Überdruckventil, thermische Schmelzsicherung, BMS pro Zelle

 BMS (battery management system) einer LC- Zelle

 

Anders als in der Fahrzeugbranche wurde in stationären Batterien die Prämisse der Sicherheit erstrangig, was zu anderen Batteriechemien führte: LFP, LTO.. Diese erzeugen nebst Rauchgasen bei einem Runaway als "Abfall COx verbindungen, und somit ist der Sauerstoff gebunden. Diese schmelzen auch, aber die Kerntemperatur in Labortests unterschreitet die 300° Celsius. Dafür sind sie bei gleicher Kapazität grösser und schwerer..

 

Cosy

Bearbeitet 11. September 2023 von cosy

[Flying Bull]

@cosy - der Pilot berichtet ja von einem "Bang" und Triebwerksproblemen mit steigender TOT - weswegen er das Triebwerk zunächst auf Idle gestellt hat.
Die Batterie dürfte wenn, erst im Anschluß betroffen sein, ggf. durch ein Turbinenblatt beschädigt.

Die Batterie hätte sich auf jeden Fall vorher gemeldet und dürfte nicht initialer Auslöser gewesen sein - da kommt erst Bat Temp und dann Bat Hot - mit den entsprechenden durchzuführenden Maßnahmen

Gruß Udo

[Andi Rotorchopf]

Scheinbar hatte diese Maschine keine Feuerlöscher in den Engine-compartments, also wird die TOT den Engine-fire alert triggern.

Der Fire-alert-gong scheint nicht gehört worden zu sein. Vielleicht doch verbummelt...

Der zeitliche Ablauf wann der Pilot was gemacht hat werden die NTSB noch rausfrickeln.

 

Die Batterie dürfte noch eine altmodische Ni-Cad (vented cell) gewesen sein.

 

Gruess Andi

[cosy]

11 hours ago, Andi Rotorchopf said:

Scheinbar hatte diese Maschine keine Feuerlöscher in den Engine-compartments, also wird die TOT den Engine-fire alert triggern.

Der Fire-alert-gong scheint nicht gehört worden zu sein. Vielleicht doch verbummelt...

Der zeitliche Ablauf wann der Pilot was gemacht hat werden die NTSB noch rausfrickeln.

 

Die Batterie dürfte noch eine altmodische Ni-Cad (vented cell) gewesen sein.

 

Gruess Andi

ok. Interessant. Die sind sau-schwer, (für die Kapazität) und können sowohl beim Laden als auch im Betrieb sehr heiss werden. Dies vermutlich wenn die Batterie am Lade-Endzustand weiter geladen wird, und es so zur Bildung von Sauerstoff kommt, der in der Struktur drinn rekombiniert-> das natürlich unter Hitzeentwicklung. Vielleicht ist das aktuell dank gutem BMS kein Problem mehr?

Cosy

[Flying Bull]

vor 5 Stunden schrieb cosy:

ok. Interessant. Die sind sau-schwer, (für die Kapazität) und können sowohl beim Laden als auch im Betrieb sehr heiss werden. Dies vermutlich wenn die Batterie am Lade-Endzustand weiter geladen wird, und es so zur Bildung von Sauerstoff kommt, der in der Struktur drinn rekombiniert-> das natürlich unter Hitzeentwicklung. Vielleicht ist das aktuell dank gutem BMS kein Problem mehr?

Cosy

Die Batterie meldet sich allerdings vorher.
Entweder mit Bat - discharge - wenn sie stark entladen wird
bzw. mit
BAT TEMP, wenn die Temperatur über 70 Grad ist - was ein Land as soon as possible nach sich zieht.

Ich wiederhole mich, ich denke nicht, dass die Batterie ursächlich war, das passt nicht mit den Aussagen des Piloten mit den Triebwerksproblemen und Parametern.
Dass die Batterie anschließend zum Failure des Heckauslegers beigetragen hat ist hingegen durchaus denkbar, denn der ist auf jeden Fall ordentlich eingeheizt worden.

Durchaus ein Aspekt, den man bei Triebwerksbränden auf der rechten Seite Aufmerksamkeit schenken sollte.

Gruß Udo