28.8.23 | Airbus Helikopter EC135T1 | N109BC | Pompano Beach Florida USA | Heck bricht im Flug ab

[Frank Holly Lake]

Eigentlich war ich der Meinung, dass der  Ab EC 135 ein sehr sicherer Heli ist.

Ein Feuer ist in der Nähe der Batterien ist zu sehen, und dann bricht im Flug einfach das Heck ab. Offensichtlich ist das Heck abgebrannt?
Schwer  anzusehen.

Der Pilot hat Feuer gemeldet und versucht, den 2,5 Km entfernten Flughafen anzufliegen. Das hat nicht mehr geklappt.

Es ist  sind  Tote   zu beklagen.
Abfliegend Rotorblätter oder abknickende Heckausleger, abbrechende Anlenkungen, so etwas darf ohne Berührung einfach nicht passieren.
Der Frank

 

https://dai.ly/x8nja96

 

 

Bearbeitet 9. September 2023 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

 

[sheckley666]

vor 8 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Abfliegend Rotorblätter oder abknickende Heckausleger, abbrechende Anlenkungen, so etwas darf ohne Berührung einfach nicht passieren.

Hallo,

 

ich kann mit solchen apodiktischen Forderungen nichts anfangen. Kunststoff, Alu, Stahl - alles verändert unter Hitzeeinwirkungen seine mechanischen Eigenschaften. Eine Maschine so zu konstruieren, dass sie unter allen erdenklichen Umständen weiter funktioniert, ist unmöglich.

 

Ich schätze, für die Zukunft kann man nur was lernen, wenn man sich auf die Ursachen des Feuers und seine rechtzeitige Bekämpfung fokussiert. An der Mechanik des Helis wird man kaum was ändern können.

[Urs Wildermuth]

vor 9 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Abfliegend Rotorblätter oder abknickende Heckausleger, abbrechende Anlenkungen, so etwas darf ohne Berührung einfach nicht passieren.

 

Das sehe ich auch so. Es kann nicht sein, dass im Horizontalflug einfach das Heck wegbricht, Feuer oder nicht.

 

vor 44 Minuten schrieb sheckley666:

Eine Maschine so zu konstruieren, dass sie unter allen erdenklichen Umständen weiter funktioniert, ist unmöglich.

 

Solche Helis müssen nicht umsonst 2 Motoren haben, damit sie als Rettungshelo zugelassen werden? Wieso dann aber eine derartige Schwäche im System, wo der Heckausleger einfach wegbrechen kann? Da bin ich mit Frank: Das ist unakzeptabel und ich würde mal tippen möglicherweise ein heftiger Designfehler.

 

Ich bin sehr gespannt darauf, wie dieser Unfall wirklich verlaufen ist, vor allem wie schnell das Feuer hier den Ausleger durchgefressen hat.

[FalconJockey]

Jedem Flugzeug wird nach einer gewissen Zeit das Heck abbrechen, wenn ein Feuer an oder in der Nähe tragender Teile ausbricht. Die einzige Konsequenz/Erinnerung diese Unfalls sollte sein: Wenn es brennt, SOFORT landen. Sofort!

 

Gerade mit einem Heli ist man ultra-flexibel: Man kann das Ding auf jeder Briefmarke absetzen und benötigt keinen Flugplatz.

[Urs Wildermuth]

vor 22 Minuten schrieb FalconJockey:

Wenn es brennt, SOFORT landen. Sofort!

Das ist eben die Frage: Wie lange ist der so noch geflogen? Ohne Not tut das wohl keiner.

 

Und vor allem, wusste er, dass er ein Feuer hatte? Oder war es für ihn einfach ein Motorausfall?

[Urs Wildermuth]

Offenbar war der gesamte Flug nur 3 Minuten....

 

Es sieht mehr und mehr so aus, dass der Pilot gar nicht wusste, dass er ein Feuer an Bord hatte sondern lediglich einen Motorausfall. Also drehte er zurück und wollte auf dem 1.5 NM entferten Flugplatz wieder runter.

 

Dazu hat das Feuer den Ausleger sehr viel schneller zum Schmelzen gebracht als es in den Zertifizierungsrichtlinien (5 Min) vorgegeben ist. Zumindest ist das ein Kommentar der immer wieder auftaucht.

 

 

[sheckley666]

vor 1 Stunde schrieb Urs Wildermuth:

Dazu hat das Feuer den Ausleger sehr viel schneller zum Schmelzen gebracht als es in den Zertifizierungsrichtlinien (5 Min) vorgegeben ist.

Da gibt es sicherlich eine Art Normfeuer, sonst kann man es nicht sinnvoll überprüfen. Je nachdem, was dann tatsächlich brennt (v.a. wie heiss), kann der Ausleger schneller weich werden, ohne dass das der Zertifizierung widerspricht.

[Frank Holly Lake]

54  Sekunden nach dem Start kam May Day, Feuerwarnung, keine 60 Sekunden später bricht das Heck weg.

 

Man stelle sich das mal beim Flugzeug von, Du Du erhältst eine Feuerwarnung vom linken TW und die Tragfäche fällt nach weiteren 60 Sekunden einfach ab.

 

Welche Crew kann  in unter einer Minute da noch irgendeine Checkliste sauber abarbeiten?

Nicht mal Memory Items . Ein Feuerlöscher sprüht ca 25 Sekunden nach Auslösung bei so einem TW .

Zumindest so lange muss man doch warten können, um zu schauen, ist das Feuer aus, oder nicht.

 

50 Sekunden später wären Sie  bei 70 KmH Geschwindigkeit am Airport wieder gelandet.

Deshalb sind die zum Airport geflogen, den hatten die Crew  in Sichtweite

Die Zeit hatte die Crew leider nicht mehr, der ganze Flug dauerte nur ca 170 Sekunden.

 

Die Piloten haben überlebt, eine Bewohnerin und die Pax leider nicht, beide verbrannten.

Ich denke nicht, das es ein einfaches TW Feuer war. Da ist was mächtig scheif gegangen.

 

Der Heli war von 1999 , 24 Jahre im täglichen Service als Rettungshubschrauber und war laut Airbus End of Live,

hätte schon im Februar ausgemustert werden sollen.  (Anmerkung von Airbus)

Unterschwellig ein Vorwurf von AB an den Betreiber.

 

Wie haben die Piloten reagiert?

Nach dem Löschversuch , ging die Feuerwarnung aus, dann landen, wo es möglich ist  steht im Handbuch.

Geht der Feueralarm nicht aus, sofort landen.

 

Das Feuer  hat den Heli stark zerstört, was die Untersuchung nicht einfachen machen wird.

Mal sehen was die NTSB raus finden.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 5. September 2023 von Frank Holly Lake
Seehund gefüttert

[FalconJockey]

Ob da wohl Seehunde im Spiel waren?

[Pax707]

Schon erstaunlich, das überhaupt jemand überlebt hat, neues Video aus anderen Perspektive 

 

Zitat

https://youtu.be/wRTI_ahhOi0?si=v4GGPa_Co-VKIVuG

 

[MartinM]

 

Am 5.9.2023 um 10:59 schrieb FalconJockey:

Jedem Flugzeug wird nach einer gewissen Zeit das Heck abbrechen, wenn ein Feuer an oder in der Nähe tragender Teile ausbricht. Die einzige Konsequenz/Erinnerung diese Unfalls sollte sein: Wenn es brennt, SOFORT landen. Sofort!

 

Gerade mit einem Heli ist man ultra-flexibel: Man kann das Ding auf jeder Briefmarke absetzen und benötigt keinen Flugplatz.

 

Hier die EC135 Emergency Checklist - Single Engine FIRE
 

Zitat

IN FLIGHT:

1. Collective Lever
   Adjust as necessary to prevent the normal engine from overloading when affected engine is shut down
2. Respective EMER OFF sw
   open switchguard press and release
3. Affected engine
   Identify
4. Single engine emergency shutdown
   Perform
5. Passengers
   Alert

 

If FIRE WARNING light is off:

6. LAND AS SOON AS POSSIBLE

 

If FIRE WARNING light remains on

6. LAND IMMEDIATELY

 

Bearbeitet 7. September 2023 von MartinM

[wendezeiger]

Ist es eigentlich ganz präzise definiert, was die Unterschiede zwischen diesen Formulierungen sind?

• Land AS SOON AS PRACTICABLE
• Land AS SOON AS POSSIBLE
• Land IMMEDIATELY

Es ist ja grob in ansteigender Dringlichkeit - "immediately" ist auch tatsächlich sofort.

"As soon as possible" ist zum nächsten offiziellen Landeplatz oder schliesst das auch Aussenlandungen ein?

"As soon as practicable" ist beim nächsten Landeplatz mit Maintenance-Möglichkeit?

[MartinM]

vor 11 Minuten schrieb wendezeiger:

"As soon as possible" ist zum nächsten offiziellen Landeplatz oder schliesst das auch Aussenlandungen ein?

Landen, sobald die Möglichkeit zur geordneten Landung möglich ist. Flugfeld, Heliport. Würde aber eine Aussenlandung nicht ausschliessen

Zwischen practicable und possible würde ich wohl keinen wesentlichen Unterschied sehen. 

 

Immediately, heisst für mich sofort runter, egal wo ich gerade bin, und wenn das bedeutet, runter auf die Autobahn. Jeden Fläche wo ich runter komme und davon laufen kann, ist eine gute Landefläche.

 

Gerade beim Heli wenn das Triebwerk ausfällt habe ich mal gelernt, habe ich ca 2 Sekunden um die Autorotation einzuleiten und den besten Platz zur Landung anzuvisieren. 

 

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb wendezeiger:

Ist es eigentlich ganz präzise definiert, was die Unterschiede zwischen diesen Formulierungen sind?

• Land AS SOON AS PRACTICABLE
• Land AS SOON AS POSSIBLE
• Land IMMEDIATELY

Es ist ja grob in ansteigender Dringlichkeit - "immediately" ist auch tatsächlich sofort.

"As soon as possible" ist zum nächsten offiziellen Landeplatz oder schliesst das auch Aussenlandungen ein?

"As soon as practicable" ist beim nächsten Landeplatz mit Maintenance-Möglichkeit?

 

à propos Land IMMEDIATELY: was wäre denn die beste Strategie mit dem brennenden Heli und dem Rotor in Autorotation bei einer "sofortigen Landung" über Wasser, z.B. See, Meer, Fluss? Wenn man z.B. in 0.5 m Höhe die Sinkrate stoppt, die Türen aufreist und rausspringt, dann kann einen trotzdem noch der Rotor erschlagen, weil der Heli im Wasser ja keinen Widerstand findet und sofort mit der Zelle eintaucht? Soll man da erstmal 2 m tief tauchen damit man nicht von Metallteilen erschlagen wird?

 

Falls ein Feuer entsteht, dann schwimmt das Kerosin auf dem Wasser und brennt. D.h. da müsste man erstmal eine Strecke wegtauchen um nicht im brennenden Kerosin aufzutauchen?

Bearbeitet 7. September 2023 von Dierk

[Maxrpm]

5 hours ago, wendezeiger said:

Ist es eigentlich ganz präzise definiert, was die Unterschiede zwischen diesen Formulierungen sind?

• Land AS SOON AS PRACTICABLE
• Land AS SOON AS POSSIBLE
• Land IMMEDIATELY

Es ist ja grob in ansteigender Dringlichkeit - "immediately" ist auch tatsächlich sofort.

"As soon as possible" ist zum nächsten offiziellen Landeplatz oder schliesst das auch Aussenlandungen ein?

"As soon as practicable" ist beim nächsten Landeplatz mit Maintenance-Möglichkeit?

beim Flugzeug:

 

practical - der nächst gelegene Flughafen dessen Zulassung (Feuerwehr, Rollbahnen, pistenlägre, Passagierabfertigung etc) eine Versorgung der Passagiere und eine Start ohne Ausnahmegenehmigung zulässt.

 

possible: der nächste Fluhafen dessen Rwy für die Landung reicht

 

immediately: ist nur was für Helikopter Checklisten 

[wendezeiger]

16 minutes ago, Maxrpm said:

immediately: ist nur was für Helikopter Checklisten 

 

Das scheint so zu sein 

Selbst für Segelflugzeuge, die ja auch an vielen Orten landen können, gibt es auch für die schlimmsten Notfälle nur ein "as soon as possible" (hier aus dem Handbuch der JS3 RES mit Elektromotor):

 

 

Da würde ich auch eine Aussenlandung drunter verstehen.

 

Wobei insgesamt der Schnellabstieg vielleicht nicht ideal ist, wenn man später vielleicht doch noch einen Notabsprung machen muss.

Dann wäre man lieber früher gesprungen. So viel Erfahrung mit den Batteriebränden gibt es leider noch nicht.

 

(Quelle: https://swiss-sailplane.ch/downloads/ )

 

 

[Dierk]

"Bail out if the fire spread endangers the structural integrity of the aircraft" hätte man für den fallschirmtragenden Segelflieger noch dazuschreiben können. 

[Andi Rotorchopf]

Hoi Zäme,

 

Das Ganze ist schon speziell, Backbordseitig sieht es aus wie Feuer aus der Turbine (Fire Extinguisher und sensing ist für das Enginecompartment) also wenn das Triebwerk einen inneren (Contained fire) Brand hat, nützt der Feuerlöscher nichts.

Steuerbordseitig kommt das Feuer unterhalb und hinter dem Engineexhaust heraus; hier befindet sich eine Batterie.

Die Triebwerke und ihre Compartments sind mit Titanblechen zur Struktur hin als Brandschotts ausgestattet und sollten entsprechende Zeit aushalten. Nicht nur Feuer, auch ein sich selbst zerlegendes Triebwerk sollte den Nachbarn oder die Struktur nicht mit zerstören (uncontained Engine failure)

 

Am 5.9.2023 um 11:10 schrieb Urs Wildermuth:

Und vor allem, wusste er, dass er ein Feuer hatte? Oder war es für ihn einfach ein Motorausfall?

So jedenfalls hat der Pilot mit ATC kommuniziert, Feuer wurde nicht erwähnt.

Dieser Heli hat ein Clamshelldoor, also eine grosse zweiteilige Tür im Heck der Kabine (hatten BO105 / BK117 schon) und konnten mit Fenstern geordert werden. dann hätte der Pilot den Rauch und eventuell das Feuer sehen können. HEMS- Hubschrauber haben diese Fenster eher nicht.

 

vor 7 Stunden schrieb MartinM:

Gerade beim Heli wenn das Triebwerk ausfällt habe ich mal gelernt, habe ich ca 2 Sekunden um die Autorotation einzuleiten

Kommt drauf an in welcher Flugphase und mit welchem Heli Du unterwegs bist. R22 im initial climb mit Takeoff power, da hast 0.8sek Zeit

sonst fällt die Drehzahl derart ab das ein RPM-recovery nicht mehr möglich ist. In den Manuals gibt es noch ein Height / Velocity chart, in welcher Höhe (GND) bei welcher Geschwindigkeit keine Autorotation möglich ist.

 

 

Manchmal wenn es "normal" eilt kann man schon im Approach in den Autorotationszustand kommen. (Freilauf singt etwas)

Aber mit einem Twin ist man auf der (vermeintlich?) sicheren Seite. Wenn ein Triebwerk ausfällt musste Collective nur soweit reduzieren, damit das verbleibende nicht über Takeoff-power torqued, Geschwindigkeit auf beste Steiggeschwindigkeit reduzieren, Collective weiter anpassen sodass die Höhe mit geringster Leistung gehalten werden kann.

 

vor 4 Stunden schrieb Dierk:

à propos Land IMMEDIATELY: was wäre denn die beste Strategie mit dem brennenden Heli und dem Rotor in Autorotation bei einer "sofortigen Landung" über Wasser, z.B. See, Meer, Fluss? Wenn man z.B. in 0.5 m Höhe die Sinkrate stoppt, die Türen aufreist und rausspringt, dann kann einen trotzdem noch der Rotor erschlagen, weil der Heli im Wasser ja keinen Widerstand findet und sofort mit der Zelle eintaucht? Soll man da erstmal 2 m tief tauchen damit man nicht von Metallteilen erschlagen wird?

 

Falls ein Feuer entsteht, dann schwimmt das Kerosin auf dem Wasser und brennt. D.h. da müsste man erstmal eine Strecke wegtauchen um nicht im brennenden Kerosin aufzutauchen?

 

Ditching geht fast so; während der Autorotation aufs Wasser Türen entriegeln und Belts off, bei Ende des Flares alle raus, bis auf den Pilot, der nutzt noch den letzten Rest der Rotorenergie schaut dass er weg von den Helibrüchigen kommt und gibt bei Wasserkontakt volle Cyclc lateral, damit der Heli kippt und die Rotorblätter ins Wasser schlagen. Auf den Kopf geht er sowieso und wird im Offshore OPS auch so mit Simulatoren das Aussteigen unter Wasser trainiert (Gurte aber erst lösen wenn der Heli Kopfüber zur Ruhe kommt)

 

Auch wenn die Google Luftbilder viele scheinbar freie Gelände zum Landen anbieten; Personen, Leitungen und was weiss ich sieht man so halt nicht und wenn der ausgerüstete und vorgewarnte Flughafen nur Minuten entfernt ist ist eine Entscheidung schwer.

Es hat schon hässliche "Notlandungen" gegeben, weil eine Warnlampe "T/R CHIP" leuchtete, also Metallabrieb im Heckrotorgetriebe -> Land Immediately. Es war aber nur Sensor defekt und es gab kein Abrieb im Getriebe. Da gibt es noch "BAT HOT" oder "ENG OILPRESS" als Kandidaten.

vor 8 Stunden schrieb wendezeiger:

• Land AS SOON AS PRACTICABLE
• Land AS SOON AS POSSIBLE
• Land IMMEDIATELY

In den Alpen auf >10'000ft schmelzen diese drei Begriffe dahin. Robinson schreibt eine MAX ALT ABOVE GROUND vor, damit es im Fall der Fälle nicht zu lange dauert bis man festen Boden unter den Kufen hat.

 

 

Ganz komisch dieser Absturz.

 

Gruess Andi

 

 

 

 

[Frank Holly Lake]

Der 1. Zwischenbericht ist da .

 

On August 28, 2023, about 0844 eastern daylight time, a Eurocopter Deutschland GMBH
EC135T1, , was destroyed when it was involved in an accident near Pompano Beach,
Florida. The commercial pilot sustained minor injuries. One paramedic onboard and a resident
of an apartment building were fatally injured, while a second paramedic onboard was seriously
injured. The helicopter was operated as a Title 14 Code of Federal Regulations Part 135 air
medical flight.

During an interview, the pilot reported that the helicopter was dispatched to transport a patient
from the scene of an automobile accident. During initial climb, west of Pompano Beach Airpark
(PMP), Pompano Beach, Florida, about 300 to 400 ft above ground level, the pilot heard a
“bang” from the rear of the helicopter and noticed that the turbine outlet temperature (TOT)
was rising on the No. 1 engine. He set the No.1 engine throttle to idle, declared an emergency
to air traffic control, and reversed direction to return to the airport. He scanned the cockpit
instrument panel and noticed that the No.1 engine fire button had illuminated. He pressed the
button to activate the fire suppression system; however, the TOT continued to rise on the No. 1
engine. The pilot subsequently heard a second “bang,” and was unable to control the
helicopter. It spun and descended into an apartment building.
Review of witness video revealed an in-flight fire near the area of the engine exhaust and the
tailboom attach point. The tailboom partially separated in-flight and the helicopter descended
in a right spin.
The wreckage came to rest on its left side, facing south, through the roof of a one-story
apartment building. A postcrash fire consumed a majority of the airframe. The tailboom was
located about 30 ft south of the main wreckage and its fenestron (tailrotor) remained intact. All
four main rotor blades separated near the blade root, consistent with impact damage. Both
engines and their respective full authority digital engine control unit were retained for further
this information is preliminary and subject to change.
 Additionally, hydraulic lines for the fenestron actuator, near
the taiboom attach point, and the No. 1 engine fuel shutoff valve assembly were also retained
for further examination.
The helicopter was manufactured in 1999 and powered by two Turbomeca Arrius 2B1, 670-
turboshaft horsepower engines. It was maintained under a manufacturer’s approved
inspection program. It’s most recent 100-hr inspection was completed on May 23, 2023. At
that time, the airframe had accrued 5,557.1 total hours. The engines had accrued 5,327.2
hours since new (2,251.3 hours since overhaul in 2016). The helicopter was operated about 24
hours from the time of the most recent inspection, until the accident.

 

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/192950/pdf

 

und die Flugdaten

https://globe.adsbexchange.com/?icao=a0263f&lat=26.240&lon=-80.135&zoom=16.7&showTrace=2023-08-28&leg=1&trackLabels

Grüße Frank

Bearbeitet 9. September 2023 von Frank Holly Lake

[Flying Bull]

Hi,
ich finde den Unfall auch schon bemerkenswert und werde meine Lehren daraus mitnehmen - für den Fall der Fälle.
Was mir aufgefallen ist, Aviate, Navigate, Communicate hat so nicht stattgefunden.
Der Pilot hat Kapazität von seinem Gehirn verschwendet, in dem er zunächst mitgeteilt hat, dass der Hubschrauber nicht zum Unfall fliegen kann
dann auch dem Tower Bescheid gesagt hat, dass er einen Triebwerksausfall hat.
Das Wichtigste hat er dabei vergessen - das Fliegen, das abarbeiten des Notfalls.
Nach einem lauten Bang und steigender Abgastemperatur und Feuerwarnung hätte er auch die Entscheidung treffen können direkt zu landen.
Das bei einem Flugplatz direkt hinter einem der Drang vielleicht groß ist dahin zu fliegen, ist verständlich.
Bei Feuer sollte man aber nicht all zu viel Zeit verschwenden. 
Aber die Zeit und Gehirnkapazität, die mit Funken verschwendet wurde wäre meiner Ansicht besser in Richtung Notfallabarbeitung verwendet worden.
Es ist immer besser lebend am Boden anzukommen und dann die Flugsicherung anzurufen - als abzustürzen, aber schön gefunkt zu haben. 

Gruß Udo

[Dierk]

So wie es aussieht, hat das Feuer an Bord ihm ca. 1 Minute Zeit gelassen. Die Entscheidung, zum Flugplatz zurückzufliegen, wurde offenbar nach dem ersten "Bang" getroffen. Da war noch nicht klar, dass auch ein Feuer dahintersteckt. Dann der Feueralarm und der fehlgeschlagene Versuch, das Feuer zu löschen.

 

Es ist nicht so klar wieviel Zeit zwischen der Feststellung "Löschen Engine 1 fehlgeschlagen, Temperatur steigt weiter" und dem strukturellen Versagen verfügbar war. Es kann aber nicht viel Zeit gewesen sein. 

[Flying Bull]

vor 51 Minuten schrieb Dierk:

So wie es aussieht, hat das Feuer an Bord ihm ca. 1 Minute Zeit gelassen. Die Entscheidung, zum Flugplatz zurückzufliegen, wurde offenbar nach dem ersten "Bang" getroffen. Da war noch nicht klar, dass auch ein Feuer dahintersteckt. Dann der Feueralarm und der fehlgeschlagene Versuch, das Feuer zu löschen.

 

Es ist nicht so klar wieviel Zeit zwischen der Feststellung "Löschen Engine 1 fehlgeschlagen, Temperatur steigt weiter" und dem strukturellen Versagen verfügbar war. Es kann aber nicht viel Zeit gewesen sein. 

Schau Dir den Flugtrack an

nein, viel Zeit ist nicht vergangen, aber die Zeit, die er hatte sich um das eigentliche Problem zu kümmern, es zu identifizieren und Maßnahmen zu treffen, hat er mit funken verschwendet….

Den Hang zum nahegelegenen Flughafen kann ich verstehen, war aber mit Feuer definitiv die falsche Entscheidung.

Mit dem Funkspruch setzt man sich auch Mental schon einen Weg, von dem man dann auch nicht so leicht wieder abweicht.

Reden/funken kann man, wenn man alles im Griff hat, vorher kostet es Kapazitäten, die zu Fehlern führen können.

 

Gruß Udo 

[Frank Holly Lake]

Hat ein Heli nicht auch ein 2 Man Team?  CRM?
Teilen  Die sich wie bei beim Flugzeug die Aufgaben?
Einer funkt, der andere fliegt?

 

Thema sofort landen.
Wenn ich sehe, wie schwer sich der ADAC Hubschrauber in Berlin beim landen tut,
die schweben teilweise bis zu einer Minute und gehen sehr langsam runter, damit die nichts übersehen.  Siehe Video ,und da hatte die Polizei schon einen Platz abgesperrt.

Sie  waren über dicht besiedelt Gegend.
Führt nicht ein hektisch Notabstieg nicht  genau so zum tödlichem Unfall?
Wegfliegend Rotorblätterteile  können für in der nähe stehende Passanten tödlich sein.

 

Ja  Sie hatten zu wenig Zeit. Aber was nutzt den eine 2. Turbinen zur Sicherheit, wenn man mit nur noch einer Turbine keine Minute mehr Zeit hat?
Das muss sich für die  Sicherheit was  ändern. Für Piloten und auch die Patienten. 

Es kann nicht nur sein, dass der Pilot hier extrem schnell landen muss.

Die Technik hat  so ausgelegt zu sein, dass eine sicher Außenlandung auch möglich sein muss. 

Und das ist sicher nicht bei weniger als 60 Sekunden Zeit für normale Piloten möglich

Nicht jeder Pilot  hat Kunstflug Skils. Der Unfall verbeitet inzwischen auch unter den Helipiloten Angst .

Der Frank schönen Sonntag.

 

 

 

 

https://youtu.be/t0j7OqpcRD0?feature=shared

Bearbeitet 10. September 2023 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

Vom grünen Tisch ist das alles sofort "klar" und es ist ebenso sehr nützlich, Lehren zu ziehen. Genau dazu sind Unfalluntersuchungen und auch diese Threads ja da.

 

Andererseits ist es schon bemerkenswert, wie die Crew hier kritisiert wird. Der gesamte Flug dauerte kaum 3 Minuten. Also ist es kaum möglich, dass die "Bearbeitung" und Funk e.t.c. so nacheinander erfolgten, wie im Bericht zu lesen ist, sondern eher parallel. Wenn ich die Helo Piloten sehe, die ich kenne, dort hat man ja die Hand am Stick und der Collective sowie die meisten Bedienelemente auf den Controls. Ich denke der hat den Return eingeleitet und während dem den kurzen Funkspruch abgesetzt, dass sie zurückkommen, was für einen 2 Motorigen Helikopter sinnvoll erscheint. Bereits auf dem Rückweg kam dann die Feuerwarnung, auch da ist es wohl normal, dass sofort der Fire Button gedrückt wird, sehr kurz danach brach der Tail bereits weg. Da war keine Zeit für irgend eine Bearbeitung.

 

Sagen wir nun, der hätte sofort beim Engine Out angefangen eine Notlandestelle zu suchen und abzusinken, obwohl er weniger als 1 NM vom Airport entfernt war, wo er von viel Platz ausgehen kann. Auch das braucht Zeit. Ich glaube nicht wirklich, dass er aus 3-400 ft Höhe schneller am Boden gewesen wäre als bis der Tail abbrach, eher wohlmöglich länger.

 

Ob der Funkspruch hier eine Verzögerung bewirkt hat? Ich glaube es kaum. Fokussierung auf den Landeplatz eher, aber auch da, zum Zeitpunkt des Ausfalls war die Dringlichkeit zu landen noch nicht gegeben, erst als das Feuerlicht anging. Und da war er eigentlich bereits im Final. Weniger als 30 sek. von der Bahn wie man hört.

 

Die NTSB jedenfalls scheint sich auf die technischen Dinge zu konzentrieren. Wieso bricht ein Tail so schnell weg und was hat das Feuer verursacht, ebenso wieso hat die Betätigung des Feuerlöschers keine Wirkung gezeigt.

 

Die einzige Frage die ich hätte ist, war das Triebwerk eigentlich abgeschaltet oder nur auf Ilde? Was passiert wenn der Feuer Knopf aktiviert wird, wird dann auch die Treibstoffzufuhr unterbrochen?

 

Sicher, sofort landen macht viel Sinn, wenn es möglich ist, aber es ist leider auch schon oft passiert, dass genau solche schnellen Aktionen in Emergencies die Situation verschlimmert haben.