27.08.23 | EW7514 | A320 | 9H-MLU Avion Express | LEIB | lost altitude in Holding

[Niko]

Auf einigen Websites wird aktuell von einem Vorfall einer Eurowings A320 berichtet, welche in einen rapiden Sinkflug geraten ist, während diese aufgrund von Unwetter im Holding über LEIB flog. Ich weigere mich auf diese Websites zu verlinken, weil inhaltlich irgendwelche Z-Promis von Abschiedsbriefen berichten.

Die Flugdaten auf FR24 sind trotzdem nicht wegzudiskutieren. Innerhalb von wenigen Sekunden, beim Ausleiten einer Linkskurve im fünften Holding auf FL100, fällt die GS und das Flugzeug sinkt mit Sinkraten von -5500ft/min. Bei 6650ft AGL wird der Sturzflug beendet und die Maschine steigt mit +9900ft/min(!) innerhalb weniger Sekunden wieder auf FL100, verlässt umgehend das Holding in südlicher Richtung und landet in Alicante. 

 

 

 

[Urs Wildermuth]

Der Flug war am 27.8., habe das Datum angepasst.

 

Du hast da nicht Unrecht, die Höhendaten sind in der Tat bemerkenswert. Um 0920 zeigt die Datenbank von FR24 10075 FT, danach sinkt die Maschine bis um 0921.05 auf 6550 ft und steigt danach bis um 0921.50 auf 10725 ft, also über FL100 hinaus. Ca 3 Minuten später ist sie wieder stabil auf FL100.

 

Interessant sind auch die Flugwege der anderen Maschinen in der Gegend. Da war ganz schön was los. Eine ATR flog da auch rum von PMI nach IBZ, die vertschüsste sich schon vor der Eurowings aus dem Holding und flog danach low level einen weiten Umweg um Mallorca herum und landete schlussendlich in Barcelona. Denke aus der hätte auch noch ein paar Pireps kommen können, die auch nicht gerade schön zu lesen wären.

[AustrianSimon]

Ich bitte um Entschuldigung, daß ich den folgenden Text auf Englisch poste, ich schrieb gerade diese Analyse an meine Quelle und denke, sie ist auch hier von Interesse ...

 

I have very carefully checked the available data regarding this flight.  Multiple ADS-B sources are in agreement about this (other than that United at 
Kahului). 

 

First of all, there are no indications of any injuries, not from the passengers nor officials nor the airline, quite the opposite. As such the narratives by the passengers about being thrown against the cabin ceiling etc. are not credible.

 

The airline reports, there was no lightning strike confirmed by the examination of the aircraft.

 

The weather around the Baleares was lousy (6550 feet at about 09:20Z):

 

COR LEIB 271100Z 01010KT 330V040 6000 -TSRA SCT009 OVC015 FEW030CB 21/19 Q1008 RERA WS ALL RWY TEMPO 4000 TSRA FEW030CB=
LEIB 271033Z VRB05G15KT 1500 +TSRA OVC009 FEW030CB 20/18 Q1009 WS ALL RWY TEMPO 4000 TSRA FEW030CB=
LEIB 271030Z VRB06KT 1500 +TSRA OVC009 FEW030CB 20/18 Q1009 TEMPO 4000 TSRA FEW030CB=
LEIB 271018Z 33018G30KT 280V010 9999 -TSRA SCT012 BKN020 FEW030CB 22/19 Q1007 TEMPO 4000 TSRA FEW030CB=
LEIB 271000Z 31016KT 270V360 9999 SCT012 BKN020 23/20 Q1006 TEMPO 4000 TSRA FEW030CB=
LEIB 270930Z 30013KT 240V350 9999 SCT010 BKN015 21/19 Q1007 RETSRA NOSIG=
COR LEIB 270900Z 30014KT 270V340 1000 R24/1900 R06/1900 +TSRA OVC008 FEW014CB 20/19 Q1007 BECMG 4000 TSRA FEW030CB=
LEIB 270851Z 29014KT 260V340 1000 R24/1900 R06/1800 +TSRA OVC012CB 21/20 Q1007 BECMG 4000 TSRA FEW030CB=
LEIB 270830Z 21006KT 150V320 9999 BKN012 28/24 Q1006 BECMG 4000 TSRA FEW030CB=
LEIB 270800Z 17011KT 120V200 9999 SCT014 27/24 Q1005 BECMG 4000 TSRA FEW030CB=
COR LEIB 270730Z 13008KT 080V160 9999 BKN013 28/25 Q1005 BECMG 4000 TSRA FEW030CB=
LEIB 270700Z 07005KT 040V120 9999 FEW012 SCT016 28/24 Q1005 NOSIG=
LEIB 270630Z 10006KT 060V190 9999 FEW014 26/22 Q1005 NOSIG=

 

The aircraft remained on the ground in Alicante for 24 hours then flew to Ibiza and resumed service, which might or might not indicate some technical 
problem, could also be simply crew time out.

 

Now to the ADS-B data themselves:

 

The aircraft descended from FL100 to 6550 feet in 65 seconds, a bit more than 3000fpm, nothing alarming, sounds like they were trying to get down as 
quickly as possible for an approach - maybe there was a tiny window opening in the clouds - utilizing their speed brakes. However, at about 7000 feet the 
speed over ground suddenly massively increased by about 100 knots, followed by a very steep climb initated at about 6550 feet to about FL107 where the 
speed over ground returns to normal and the aircraft descends back to FL100. So, this could look like a windshear of about 100 knots at about 7000 feet 
with a loss of IAS of around about 100 knots, I'd suspect a windshear recovery was initiated with TOGA and high pitch which resulted in a climb again after the aircraft had regained the speed during the descent and full thrust. And then climbing out of the tail wind in the lower air mass back into the upper air masses might have resulted in increased ASI of about 100 knots above target and thus this steep climb.

 

I am not sure I am seeing a reportable AVH event here, I think I see rather natural phenomens influencing the flight within structural limits.  We shall need to wait for Spain's CIAIAC if they find this a reportable occurrence that needs to be investigated (I have my doubts).

 

I do not think there was an airprox, also the overshoot to FL107 suggests to me that this was just what I described (a windshear and associated recovery). The Swift Air ATR does not prove anything beyond what is already known via the METARs, and that the weather situation and development was not fully clear so that the crews were led to believe a landing at Ibiza might have been possible.

 

Update am 30.8. einen Tag nach dem Post, um das Ganze endgültig abzuschließen: die spanische CIAIAC wurde noch nicht einmal von dem Ereignis verständigt laut Mitteilung der CIAIAC die ich gerade erhielt, womit sich meine erste Analyse und Einschätzung des Ereignisses bestätigt.

 

Servus, Simon

 

Bearbeitet 30. August 2023 von AustrianSimon
Ergänzuung Mitteilung der CIAIAC

[Olindaguy]

vor 23 Stunden schrieb AustrianSimon:

However, at about 7000 feet the speed over ground suddenly massively increased by about 100 knots, followed by a very steep climb initated at about 6550 feet to about FL107 where the speed over ground returns to normal and the aircraft descends back to FL100. So, this could look like a windshear of about 100 knots at about 7000 feet 
with a loss of IAS of around about 100 knots, I'd suspect a windshear recovery was initiated with TOGA and high pitch which resulted in a climb again after the aircraft had regained the speed during the descent and full thrust. And then climbing out of the tail wind in the lower air mass back into the upper air masses might have resulted in increased ASI of about 100 knots above target and thus this steep climb.

 

 

 

 

Danke Simon,

 

Das tönt alles sehr plausibel (auch wenn ich kein Berufpilot bin) - deine Erklärungen würden doch sehr viel erklären was da in Ibiza passiert ist.

 

Was mich aber sehr beunruhigt - ja stört - ist der Umstand das man hier von "recovery" oder "regain control" spricht, aber irgendwie nicht erwähnt dass dieser Zwischenfall wirklich ein sehr gefährlichen Level-Bust war (einverstanden, ich kenne die ATC-Communications zum diesem Zwischenfall nicht, aber ich vermute Eurowings war leaving FL 100 descending to.... , cleared by ATC)?

 

Und es stimmt schon, dass dies eine sehr "rare/seltene" Situation an diesem Abend in Ibiza war. Aber sicherlich doch noch recht weit weg von einer Emergency-Situation?

Der Eurowings-Flieger war sicher noch nicht in einer EMERGENCY, und das sollte heissen dass die 2 Piloten da im Cockpit doch eine Windshear-Recovery fliegen sollten, die nicht so total ausartet. Denn so haben sie nicht nur den eigenen Flieger in Gefahr gebracht, sondern auch alle umliegenden Flieger massiv gefährdet. 

Ich finde dass diese Eurowings-Piloten (wenn gut trainiert und "totally ready to fly" waren) dies viel besser hätten hinkriegen und kontrollieren sollen.

 

Und das muss man sicher auch thematisieren, vor allem in einem Holding wo bekanntlich die Flieger doch oft sehr nahe sind.

Die ATC könnte sowohl einen Flieger im Holding auf FL110 gehabt haben, wie auch einen der Flieger im Holding schon recleared down to Level 100 haben (da die ATC-Verfahren ja sagen "if an aircraft leaves its level in the anticipted direction (observed on Mode C), ATC may clear another aircraft to.......).

 

Ich hoffe man untersucht diesen Zwischenfall nicht nur auf Wetterphänomene, sondern schaut auch die Flugverfahren und die Piloting Actions genau an. Denn wenn dies eine normale Crew-Reaktion auf einen Windshear-Event war, dann muss man sich vermutlich auch die angewandten ATC-Staffelungen anschauen und eventuell da über gewisse zusätzliche Sichermassnahmen und additional Safety Buffers nachdenken...?

 

LG Chris 

 

PS Ich bin überrascht, dass man einen solchen massiven Windshear-Event in einem Holding (um einen busy Flughafen) hat, aber offenbar arbeitet die ATC bis zu diesem Event noch immer mit Holdings und mit "nur" 1000 Fuss separation - war der Eurowings-Event wirklich der erste Event/Zwischenfall der auf Probleme hinwies dass die ATC-Clearances und die Levels einzuhalten an diesem Abend eventuell schwierig war?

 

 

 

Bearbeitet 30. August 2023 von Olindaguy
Fehler

[pinball]

Sorry Olindaguy, das war nicht Condor sondern Eurowings

[reverser]

Zitat

Aktuelles Bild (sagt mehr als 1000 Worte) vom 27.8. ,aufgenommen  in Mallorca.

Zitat

 

...und das dazu!

Was die Piloten aushalten müssen, bzw. "ausholden"!

 

Gruss Richard

Bearbeitet 29. August 2023 von reverser

[Olindaguy]

vor 13 Stunden schrieb pinball:

Sorry Olindaguy, das war nicht Condor sondern Eurowings

 

Danke lieber Pinball,

 

Habe es soeben korrigiert.

Liebe Grüsse Chris

[Maxrpm]

22 hours ago, Olindaguy said:

 

 

 

 

Ich finde dass diese Eurowings-Piloten (wenn gut trainiert und "totally ready to fly" waren) dies viel besser hätten hinkriegen und kontrollieren sollen.

 

 

 

 

 

Wenn das wirklich eine 100kts abrupte  windshear war ist die Chance hoch, dass die Crew kein recovery geflogen ist sondern ihr Flugzeug selber.  Im Holding fliegst du nahe green dot. Ein 100kts windshear bringt Dich damit in der roten Bereich - bei Airbus übernimmt dann der Alpha Floor. Das heisst der Flieger setzt TOGA ganz gleich ob AT an ist oder wo die Gashebel stehen. 

 

TOGA in clean configuration bedeutet einen unglaublichen Energiezuwachs.  Alpha Floor ist sehr selten - es dauert einige Sekunden um zu erkennen, dass das Flugzeug auf die Power inputs der Piloten nicht mehr reagiert.  (Gas rausziehen bewirkt gar nix mehr) Wenn während dieser Sekunden die Windshear wegfällt und wieder 100kts mehr von vorne anliegen dann geht der Alpha Floor in "overspeed Protection" das heist der Computer zieht die speed mit dem Höhenruder weg.  Da der Alpha Floor zusätzlich ein g limit einzuhalten hat gelingt die overspeed protection manchmal nur teilweise und die Steigraten sind extrem hoch.

 

Ich bin nicht sicher ob ich sowas besser hinkriegen würde. 

 

LG

 

Wolfgang

 

P.S kein LInineflugzeug steht 24h geplant am Boden. das sieht nach einer Overspeed Inspection aus. 

 

 

 

 

Bearbeitet 30. August 2023 von Maxrpm

[Frank Holly Lake]

Hallo,

und das schreibt die Presse:

Flug EW7514  A320 gerät über Balearen in Turbulenzen

 

IBIZA-STADT - Über den Balearen toben heftige Unwetter. Ein Flug von Eurowings ist im Anflug auf Ibiza in Turbulenzen geraten - und abgedreht. Ein Urlaubsflieger aus Hamburg hat wegen schweren Unwetters seinen Zielort Ibiza nicht erreicht und musste auf Alicante ausweichen.

Der Eurowings-Flug EW7514 mit 174 Reisenden habe am Sonntag nicht auf der Baleareninsel landen können, sei nach "ein paar Warteschleifen" auf Alicante ausgewichen, teilte das Unternehmen am Dienstag auf Anfrage der Deutschen Presse-Agentur mit. Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen Airbus A320 von Avion Express, der für Eurowings im Wetlease unterwegs war.

RTL hatte zuvor unter Berufung auf Passagieraussagen über dramatische Minuten an Bord des Airbus . Eurowings betonte, es habe "zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr bestanden".

Nach Angaben von Eurowings war ein Weiterflug im Laufe des Sonntags nicht mehr möglich, die Reisenden seien in Hotels untergebracht und am Montag nach Ibiza geflogen worden. Der Airbus sei nach Landung in Alicante "aufgrund der durchflogenen Wetterlagen von außen einer Inspektion durch Techniker unterzogen" worden.

 

Ein schweres Unwetter auf Mallorca und teilweise auch auf anderen Balearen-Inseln hatte zuletzt für Chaos im Flugverkehr gesorgt. Einige Flüge mussten gestrichen oder umgeleitet werden.

 

https://www.aero.de/news-45754/Eurowings-A320-geraet-ueber-Palma-in-Turbulenzem.html

 

Da sind wir hier mehr Informativ.  Kann es sein, das man hier mitliest und daraus Artikel produziert?

Grüße Frank

[reverser]

Am 30.8.2023 um 11:36 schrieb Maxrpm:

 

 

Wenn das wirklich eine 100kts abrupte  windshear war ist die Chance hoch, dass die Crew kein recovery geflogen ist sondern ihr Flugzeug selber.  Im Holding fliegst du nahe green dot. Ein 100kts windshear bringt Dich damit in der roten Bereich - bei Airbus übernimmt dann der Alpha Floor. Das heisst der Flieger setzt TOGA ganz gleich ob AT an ist oder wo die Gashebel stehen. 

 

TOGA in clean configuration bedeutet einen unglaublichen Energiezuwachs.  Alpha Floor ist sehr selten - es dauert einige Sekunden um zu erkennen, dass das Flugzeug auf die Power inputs der Piloten nicht mehr reagiert.  (Gas rausziehen bewirkt gar nix mehr) Wenn während dieser Sekunden die Windshear wegfällt und wieder 100kts mehr von vorne anliegen dann geht der Alpha Floor in "overspeed Protection" das heist der Computer zieht die speed mit dem Höhenruder weg.  Da der Alpha Floor zusätzlich ein g limit einzuhalten hat gelingt die overspeed protection manchmal nur teilweise und die Steigraten sind extrem hoch.

 

Ich bin nicht sicher ob ich sowas besser hinkriegen würde. 

 

LG

 

Wolfgang

 

P.S kein LInineflugzeug steht 24h geplant am Boden. das sieht nach einer Overspeed Inspection aus. 

 

 

 

 

 

Zitat

Envelope Protections Overview:

• High Speed Protection
• High Angle of Attack Protection
• Alpha Floor Protection
• Load Factor Protection
• Pitch Attitude Protection
• Bank Angle Protection
• Windshear Protection
• Low Energy Protection

Besten Dank für die fachkundige Erklärung des Vorfalls

 

"Alpha Floor" hatte hier übernommen, wie's aussieht - eine der vielen "Protections", welche Passagierflugzeuge, auf dem heutigen Stand der Technologie, davor bewahren, abzuschmieren. Noch ein Gegenargument, gegen Leute mit Flugangst.

 

Fliegen ist definitiv sicherer geworden: Noch sicherer!   (War auch früher sicher;.)

"Flugangst" so irrational sie auch sein mag...das war einmal. Flugangst hat heutzutags überhaupt keine Begründung mehr.

Aber eben:

Jetzt haben wir die "Flugscham", welche Leute davon abhält, den Flieger zu besteigen. Beschränkt rational, auch diese.

Auch da ist mit Argumenten kaum beizukommen.

 

Gruss Richard

 

 

 

 

[FalconJockey]

Avion Express. Wenn ich das lese wird mir schon schlecht. Diese Typen haben wir selbst vor ein paar Monaten erlebt, als sie unter Eurowings-Rufzeichen mit gewöhnungsbedüftigem Englisch dem Ground-Lotsen in Nizza auf die erzürnte Frage, warum sie denn gerade die aktive Landebahn ohne Freigabe überquert hatten, mit voller Arroganz antworteten, dass er sie ja nicht zum Tower-Lostsen geschickt hätte. Was ist denn das für eine Begründung? Wir haben selbst mit angehört und konnten es nicht fassen, uns standen die Münder offen!

 

Als Lotse hätte ich die sofort zum Standplatz zurückbeordert, damit die dortige Luftaufsicht einen Atemalkoholtest durchführt.

 

Warum zum Henker engagiert der Lufthansa Konzern solche Mist-Airlines?

[FalconJockey]

Zum Fall hier: Ich befand mich am 27.8. wohl zu einer ähnlichen Uhrzeit im Anflug auf Palma de Mallorca.

 

Wie man auf meinem Foto gut erkennen kann, kam da eine fette Squall Line von Ibiza her auf Mallorca zu und die Fluglotsen brachten uns noch schnell auf die 06L runter, bevor das Ding die Insel und den Flughafen traf. Auf dem Foto sind wir noch im Gegenanflug, vor uns 5 weitere Flugzeuge im Quer- und Endanflug. Wir waren die letzte Maschine die landete, dann war für 15 Minuten Ende Gelände. Die Gewitterlinie zog aber ziemlich schnell durch, sodass der Ground-Stop nur kurz dauerte.

 

 

 

Am 29.8.2023 um 10:45 schrieb AustrianSimon:

The aircraft descended from FL100 to 6550 feet in 65 seconds, a bit more than 3000fpm, nothing alarming, sounds like they were trying to get down as 
quickly as possible for an approach - maybe there was a tiny window opening in the clouds - utilizing their speed brakes.

Daran glaube ich nicht. Wenn die in dieser kurzen Zeit so eine so hohe Sinkrate erreichen wollten, hätten sie ja eine enorme Abnahme des Pitch kommandieren müssen und entsprechend unbequem wäre es für die Passagiere gewesen. Um eine durchschnittliche Sinkrate von 3000fpm zu erreichen, inklusive Einleitung des Manövers, hätte die Sinkrate in ihrer Spitze bedeutend grösser sein müssen, also eher ausserhalb der normalen Parameter, die man durchführt.

 

Daher glaube ich keine Sekunde daran, dass der Sinkflug gewollt gewesen ist. Die waren eher im Holding und wurden von der Zelle oder einem starken Abwindfeld erwischt und haben diese Windshear mit Mühe ausgeglichen. Das muss eine ordentliche Achterbahnfahrt gewesen sind. Für die Hardware, also das Flugzeug, ist das kein Problem, da geht nichts kaputt, aber die Software (die Insassen) wird ganz schön dumm aus der Wäsche geschaut haben.

 

EDIT: Habe gerade über FlightAware die Tracking-Daten des Fluges herausgesucht. Die waren im Holding direkt hinter oder neben der Zelle, viiiiiiiiiiel zu nahe dran. Ohne Not hält man sich von solchen Brocken fern und geht nicht wenige Meile entfernt davon ins Holding.

 

 

Für mich sieht das eher danach aus, dass da eine übermüdete, unerfahrene und/oder überforderte Crew drin sass, die dort nicht ins Holding hätte gehen sollen.

 

Ich befand mich letzten Sommer in einer ähnlichen Situation. Flug von Köln nach Zürich. Eine starke Gewitterlinie von Südwest marschierte mit strammen Tempo gen Zürich Flughafen. Noch über Mannheim bekamen wir die Information abzubremsen, weil der Flughafen gerade geschlossen hätte. Wir sollten in RILAX ins Holding, ging aber nicht, weil da eine Zelle hinzog. Also weiter nach AMIKI. Dort eine Runde gedreht, die nächste Zelle kam auf uns zu. Also rüber nach SITOR (St. Gallen) und auch dort war nach 1 oder 2 Runden Schluss, weil das Wetter uns einholte. Wir entschlossen uns daher, die Squall Line über die Alpen im Süden zu umfliegen und dann auf der Rückseite, wo es wieder ruhiger war, zu warten, bis der Airport wieder öffnete. Landung dann mit über 1 Stunde Verspätung, aber immerhin am gewünschten Ziel.

Man kann also nicht immer blindlings ins Holding gehen und warten.

[mountain_Andy]

Da kommt unweigerlich die Fuel planning Diskussion ins Spiel. Wie viel Sprit hatten sie? Ich denke, dass sehr oft viel zu wenig Sprit geplant wird für solche Ereignisse. Dann sind solche Umwege wie von Andreas beschrieben nicht möglich. Das grossräumige Denken und Wissen wo sich noch Holdings befinden fehlt ebenfalls. Um dieses Wissen aufzubauen muss man solche Situationen mehrmals erlebt haben.

 

Konservativ planen, konservativ fliegen, den kommerziellen Druck, welchen es gar nicht gibt  hinter sich lassen… eigentlich einfach…

[ursmunger]

vor 44 Minuten schrieb mountain_Andy:

Das grossräumige Denken und Wissen wo sich noch Holdings befinden fehlt ebenfalls.

Das Wissen, wo sich noch Holdings befinden, ist meiner Meinung nach nicht unbedingt nötig. 
 

Wenn ein Pilot ATC sagt, das publizierte Holding könne nicht geflogen werden wird ATC entsprechende Alternativen vorschlagen. Es muss ja nicht ein publiziertes Holding sein, man kann an irgendeinem Waypoint ein Holding improvisieren. Wir haben bei diesen Situationen einen relativ guten Gesamtüberblick (aufgrund Meteoswiss Wetterradar plus Piloteninfos), wo man warten kann - und wie schnell sich die Zellen bewegen.

[Phoenix 2.0]

Ware auch am Boden nicht so ohne, am 27.08.:

 

 

Gruß

Johannes

[mountain_Andy]

vor 5 Stunden schrieb ursmunger:

Es muss ja nicht ein publiziertes Holding sein, man kann an irgendeinem Waypoint ein Holding improvisieren.

Das funktioniert sehr gut, konnte/musste ich auch schon machen.

Allerdings: bei solchen Wetterbedingungen sind die Frequenzen sehr stark belegt um nicht zu sagen überlastet. Ein beliebiges Holding zu koordinieren braucht mehr Kapazität auf der Frequenz, als wenn der ATCO oder Pilot sagt  request/proceed to SITOR to hold. Dann ist alles gesagt bis die „further intrntions“ klar sind…

[reverser]

@Phoenix :

Kaum auszuholden

Gruss Richard

 

[Frank Holly Lake]

gelöscht

 

Bearbeitet 4. September 2023 von Frank Holly Lake