2020-12-18 | Cessna C501 «Citation» I SP | D-IGGG | Flughafen Zürich | Missglückter IFR-Anflug

[mds]

Ich glaube, diesen Fall hatten wir noch nicht im Forum:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/D-IGGG_SumB_D.pdf

[FalconJockey]

Genau deswegen nutzt der schlaue reiche Mensch eine zuverlässige Firma wie Netjets, Flexjet etc. wo solche Grundregeln eingehalten und überprüft werden.

[mds]

Mein Beileid gilt jedenfalls dem ATCO, der sich das Ganze anschauen musste …

[Urs Wildermuth]

Das ist ein total missratener Anflug, keine Frage.

 

Die Frage ist aber auch, war es sinnvoll, hier einen Go Around zu fliegen, vor allem nachdem der Flieger schon am Boden war?

 

Zitat

Unter Berücksichtigung der vorherrschenden Wetterbedingungen, jedoch ohne Be-
rücksichtigung von Sicherheitsfaktoren, war bei einer Referenzgeschwindigkeit von 99 KIAS
auf 50 ft eine Landedistanz von rund 660 m zu erwarten.

 

Und:

Zitat

Das Aufsetzen erfolgte demnach um 13:45:06 Uhr rund 900 m vor dem Pistenende,

 

Die Maschine war allerdings schneller als 99 kts, also wäre es sicher spitz geworden, allerdings ist die Maschine auch erst 150 m vor Ende der Bahn wieder in die Luft gekommen?

 

Die Qualifikation des Piloten ist auch eher ungewöhnlich für diesen Flugzeugtyp: PPL mit knapp 1100 Stunden wovon rund 250 auf der Citation. Für Single Pilot Ops vermutlich am unteren Rand des Spektrums. Für mich wäre fraglich, ob jemand mit der Erfahrung z.B. in den USA überhaupt eine Versicherung bekommen hätte?

 

Am 23.7.2023 um 15:28 schrieb FalconJockey:

Genau deswegen nutzt der schlaue reiche Mensch eine zuverlässige Firma wie Netjets, Flexjet etc. wo solche Grundregeln eingehalten und überprüft werden.

 

Wieder der typische Rundumschlag... einer macht was falsch, also sind alle Owner-Pilots grundsätzlich Idioten die man auf Deine Firma oder ähnliche zwingen sollte... sond sind sie halt nicht "schlau" sondern wohl doof. Honi soit qui mal y pense aber muss die Eigenwerbung für Deinen Brötchengeber wirklich bei jedem Vorfall kommen?

 

[Michi Moos]

Wäre halt noch interessant gewesen, was der sonst noch geflogen ist. Ich vermute nicht, dass die restlichen 800h auf einer C150 unter VFR waren. 

 

Bei der Landedistanz sind die 660m zwar mit einer langsameren Geschwindigkeit gerechnet, aber ab 50ft, nicht touchdown. Das in den Sekunden entscheiden, möcht ich nicht müssen. Trotzdem lieber mit 20kt hinten in die Botanik als mit 80kt und Vollschub merken dass es doch nicht reicht. 

 

Was ich noch spannend fand sind die gar nicht thematisierten 160kt to 5 DME vom Arrival Lotsen. Sicher standard in Zürich. Nur bei den Wetterbedingungen will ich sicher auf 1000ft stabilized sein, also bleiben 2nm für Verlangsamen auf vielleicht 110kt Final Approach Speed inkl. Schub, ist das realistisch? Beide Anflüge sind auch gem. Groundspeed mit ca. 130-140kt geflogen worden. 

[Wisi]

vor 7 Stunden schrieb Michi Moos:

 

 

Was ich noch spannend fand sind die gar nicht thematisierten 160kt to 5 DME vom Arrival Lotsen. Sicher standard in Zürich. Nur bei den Wetterbedingungen will ich sicher auf 1000ft stabilized sein, also bleiben 2nm für Verlangsamen auf vielleicht 110kt Final Approach Speed inkl. Schub, ist das realistisch? Beide Anflüge sind auch gem. Groundspeed mit ca. 130-140kt geflogen worden. 

Das ist idR kein Problem (jedenfalls für einen BizJet wie im erwähnten Vorfall). Meistens wünschen die Controller sogar „160 to 4“. Die Geschwindigkeit muss beim 1000ft AAL (stabilization gate) zwischen Vref+20 und Vref liegen. Man hat also noch „einiges“ an Spielraum. 

[mountain_Andy]

vor 10 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

einer macht was falsch, also sind alle Owner-Pilots grundsätzlich Idioten

Gravierende Fehler passieren hüben (commercial air transport) wie drüben (owner pilots). Der Unterschied ist, dass eine grosse Anzahl dieser Fehler in einem zwei Personen Cockpit vom einen bemerkt wird bevor es eben <<spitz>> wird. Im Single Pilot Cockpit bleibt solches unentdeckt bis es eben fast zu spät ist.
Die Fliegerei im Gesamten und die Privatjets im Besonderen hätten bei einem Unfall einen enormen Reputationschaden erlitten.

Was ich auch spannend finde ist, dass Single Pilots Risiken eingehen die nicht zwingend nötig sind (1000ft stabilized brauch ich nicht, ist für die Anderen)…

[FalconJockey]

Am 26.7.2023 um 23:12 schrieb Urs Wildermuth:

Wieder der typische Rundumschlag... einer macht was falsch, also sind alle Owner-Pilots grundsätzlich Idioten die man auf Deine Firma oder ähnliche zwingen sollte... sond sind sie halt nicht "schlau" sondern wohl doof. Honi soit qui mal y pense aber muss die Eigenwerbung für Deinen Brötchengeber wirklich bei jedem Vorfall kommen?

Och Urs, es geht mir doch gar nicht um "alle". Es gibt sicher viele owner-pilots, die es gut machen, aber es gibt gewiss prozentual mehr fliegerische Idioten als owner-pilots als es Idioten in professionellen Profi-Teams (Betonung auf Teams!). Dementsprechend kann man auch ganz richtig behaupten, dass es statistisch deutlichst sicherer ist, bei einem Profi-Team einzusteigen, anstatt bei einem owner-pilot in ein so komplexes und schnelles Flugzeug einzusteigen. Das soll jetzt überhaupt überheblich klingen, sondern das ist einfach so. Das sind Fakten, das kann man nicht wegdiskutieren.

 

Wenn einer alleine im Cockpit einen Tunnelblick entwickelt, hat er eben keinen Kollegen daneben, der ihn aus diesem herausholt. Die psychologische Komponente spielt bei der sicheren Durchführung eines Fluges eine große Rolle, das weisst Du doch auch ganz genau.

 

Und nochmals: "zwingen" will ich da niemanden. Wenn sich ein owner-pilot mit seinem Flugzeug auf die Fresse legt und dabei ums Leben kommt, so ist das tragisch, aber ultimativ sein Problem, sein Risiko. Ich bin absolut liberal eingestellt und für maximal vertretbare Freiheit!

Und nur weil ich jetzt Netjets zuerst (aber nicht alleine!) genannt habe, soll das nicht heissen, dass ich diese Firma als die einzig gute und sichere Unternehmung ansehe. Es gibt noch einige weitere, bei denen ich ohne Bedenken einsteigen würde.

Die Kategorie von Kunden, bei denen Sicherheit an oberster Stelle steht, entscheiden sich eher für uns und für Firmen ähnlicher Kategorie. Sie informieren sich vorher und entscheiden sich dann im Zweifel gegen Bling-Bling, aber für mehr Sicherheit.

[Urs Wildermuth]

Am 27.7.2023 um 01:36 schrieb Michi Moos:

Bei der Landedistanz sind die 660m zwar mit einer langsameren Geschwindigkeit gerechnet, aber ab 50ft, nicht touchdown. Das in den Sekunden entscheiden, möcht ich nicht müssen. Trotzdem lieber mit 20kt hinten in die Botanik als mit 80kt und Vollschub merken dass es doch nicht reicht. 

 

Das heisst im Umkehrschluss, das die Landerollstrecke vom Aufsetzen zum Stop bei 900m wohl gereicht hätte. 

 

Während das bei einem touch and go aus der selben Distanz wohl sehr knapp wurde.

 

 

[FalconJockey]

....weshalb man bei einem so instabilen Anflug durchstarten muss: Man befindet sich sonst Performancemässig im Niemandsland.

[Urs Wildermuth]

vor 12 Stunden schrieb FalconJockey:

weshalb man bei einem so instabilen Anflug durchstarten muss: Man befindet sich sonst Performancemässig im Niemandsland.

 

Ja klar. Andererseits frage ich mich ob der Durchstart nach dem Aufsetzen noch sinnvoll war,  denn erstens reichte die Rollstrecke wohl aus und 2. Wäre er wenn mit tiefer Energie ins Gemüse anstatt mit Vollschub über Kloten. 

 

Die Ursache ist klar, aber der Durchstart hätte viel früher erfolgen müssen. Spätestens bei 1000 ft.

[FalconJockey]

Er hätte niemals aufsetzen dürfen. Wenn der letzte Teil der Aufsetzmarkierungen unter mir verschwindet gibt es nur eine Möglichkeit: Durchstarten. Die "balked landing", die er dann durchgeführt hat war sogar fast verständlich, er hatte wohl arge Zweifel, vor dem Bahnende zum Stehen zu kommen. und er wollte ja sein schönes Flugzeug nicht verkratzen.