06-11-2018 | A340-642 | ZS-SNF | South African Airways SA260| Johannesburg - Frankfurt/Main | Kontrollverslust über Clariden

[Frank Holly Lake]

 

Kontrollverlust über der Schweiz.

Höhenwinde haben einen Airbus A340-600 von South African Airways auf dem Weg nach Frankfurt im November 2018 an den Rand eines Absturzes gebracht.
Der Airbus fliegt viel zu schnell - bei Mach 0,88 löst die Overspeed-Warnung aus.
Also steigen die Piloten. Beim Erreichen von FL 400 wurde die Stall Warning mehrere Male aktiviert"

Der Airbus stallt und verliert nun rapide an Höhe.  Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Luftfahrzeug in FL 370 und sank mit einer Sinkrate von minus 6.600 ft/min.
Die Lotsen bei Swiss Radar empfangen einen Notruf "Mayday, Mayday, Mayday! Wir ergänzen - wir haben keine Kontrolle mehr über das Flugzeug."  Erst nach 2,5 Minuten fängt der Pilot den Airbus auf FL340 ab.

 

Es wurde wohl nur die Nase nach oben gezogen auf FL400 wegen der Overspeed-Warnung in Richtung coffin corner.
Bis die Maschine in einen Stall geriet.  
Es wurden  nicht der Schub reduziert oder die Störklappen bedient.

 

Abschlussbericht

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2023/Bericht_18-1626-FX_A340_Clariden.pdf?__blob=publicationFile&v=2

 

Presse:

https://www.aero.de/news-45498/Die-Flugbesatzung-verlor-zeitweise-die-Kontrolle.html

Grüße Frank

Bearbeitet 20. Juli 2023 von Frank Holly Lake
Korrigiert Leerlauf

[ArminZ]

11 minutes ago, Frank Holly Lake said:

(...)

Es wurde wohl nur die Nase nach oben gezogen auf FL400 wegen der Overspeed-Warnung in Richtung coffin corner.
Bis die Maschine in einen Stall geriet.  
Es wurde nicht der Schub reduziert oder die Störklappen bedient.

(...)

??? Aus dem Bericht:
 

Quote

Der verantwortliche Luftfahrzeugführer hatte den Autopiloten ausgeschaltet und ließ (...), 2 Air Data Reference (ADR) von den insgesamt 3 Air Data Inertial Reference Units (ADIRU) ausschalten. Dadurch wurde auch der Autothrust deaktiviert und der zu diesem Zeitpunkt vorliegende Leerlaufschub zunächst beibehalten.
Durch die dynamischen Pitch-up Steuereingaben des verantwortlichen Luftfahrzeugführers und den folgenden Steigflug sowie die geringe Triebwerksleistung in Flight Idle kam es zu einer rapiden Verringerung der Geschwindigkeit und zur Auslösung der Stall Warning.

 

[Frank Holly Lake]

"Der verantwortliche Luftfahrzeugführer habe daraufhin die Anweisung erteilt, 2 ADRs von
den insgesamt 3 ADIRUs auszuschalten.
Beim Durchsteigen von FL 390 und 19 s nach dem Ausschalten des Autopiloten,
wurden die ADRs Nr. 2 und Nr. 3 der 3 ADIRUs abgeschaltet. Die Flight Control Law
wechselte von „Normal Law“ in „Alternate Law“ und der Autothrust schaltete sich ab."

 

Das heißt nichts weiter, als das die noch 19 Sekunden nach der Overspeedwarnung mit vollem Schub gestiegen sind.

19 Sekunden lang,. darauf bezog sich meine Anmerkung. Das ist eine Ewigkeit.

Das natürlichste wäre gewesen, AP aus und  den Schub sofort zu reduzieren, sofort nach der Overspeed Warnung.

Der Frank

Bearbeitet 20. Juli 2023 von Frank Holly Lake

[CFM]

vor 54 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

 

Das natürlichste wäre gewesen, AP aus und  den Schub sofort zu reduzieren, sofort nach der Overspeed Warnung.

Der Frank

Wieso AP aus? AP fliegen lassen, Speedbrakes raus, warten.

 

Fred

[Frank Holly Lake]

Störklappem ausfaheren wäre auch eine Option gewesen,  hat die Crew  nicht durchgeführt.

Von der gefäschten ATPL Lizenz der FO,  den Trainingsstand der Crew,  usw mal abgesehen.

 

Grüße Frank

[Maxrpm]

On 7/20/2023 at 9:14 AM, Frank Holly Lake said:

"Der verantwortliche Luftfahrzeugführer habe daraufhin die Anweisung erteilt, 2 ADRs von
den insgesamt 3 ADIRUs auszuschalten.
Beim Durchsteigen von FL 390 und 19 s nach dem Ausschalten des Autopiloten,
wurden die ADRs Nr. 2 und Nr. 3 der 3 ADIRUs abgeschaltet. Die Flight Control Law
wechselte von „Normal Law“ in „Alternate Law“ und der Autothrust schaltete sich ab."

 

Das heißt nichts weiter, als das die noch 19 Sekunden nach der Overspeedwarnung mit vollem Schub gestiegen sind.

19 Sekunden lang,. darauf bezog sich meine Anmerkung. Das ist eine Ewigkeit.

Das natürlichste wäre gewesen, AP aus und  den Schub sofort zu reduzieren, sofort nach der Overspeed Warnung.

Der Frank

 

Das ist ein Airbus. Das einzig Notwendige war ihm ein bischen zu helfen und langsam und vorsichtig die Bremsklappen rauszufahren.  Vorsichtig deshalb weil  dich volle Spoiler im coffin corner in Verlegenheit bringen können.   AP aus und Schub reduzieren ist in einem Airbus genau die falsche Reaktion. Der Bus weiss das er im Overspeed ist, er hat längst auf idle reduziert und hält weiter die Höhe. Wenn Du manuell reduzierst  kann die AT das Triebwerk nicht wieder hochfahren bevor die Trust lever nicht wieder vorn sind. 

 

Hilf ein bischen mit den Spoilern und lass sonst die Finger weg. 

 

Wolfgang 

Bearbeitet 21. Juli 2023 von Maxrpm

[spornrad]

Geht es nur mir so? Ich seh da ein paar haarsträubende Parallelen zu AF447 mit ein bisschen mehr Glück oder vielleicht Verstand...

 

- fehleranfällige AOA Sensoren

- eine Anweisung des Herstellers Red OEB49, der Besatzung vor jedem Flug eingehämmert, die AOA Protektion abzuschalten wenn falsche AOA Werte (trotz Austausch der AOA Sensoren fälschlich noch immer in Kraft)

- unreflektiertes Hochziehen bis FL400 in den Stall

- falsche Interpretation der V alpha prot Anzeige und Abschalten der AOA Protektion > alternate law

- LOC, unzureichende Stall recovery procedures

- Simulator bildet Flugverhalten in diesem Bereich nicht ab

- Cpt hat nur eine handvoll Stunden auf dem Muster, aber ist ein alter stick-and-rudder Haudegen (DC-3)

 

Unverständlicherweise im Bericht keine Info, was die Trimmung gemacht hat.

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 21. Juli 2023 von spornrad
"AOA Anzeige" durch "AOA Werte" ersetzt, wg. Hinweis von Jonas

[AirJon]

16 minutes ago, spornrad said:

- fehleranfällige AOA Sensoren

 

Was hat dieser Vorfall mit den AOA-Sensoren zu tun? Es gibt auch keine AOA-Anzeige auf den primary displays im Airbus.

 

Jonas

[spornrad]

6 hours ago, AirJon said:

Was hat dieser Vorfall mit den AOA-Sensoren zu tun? Es gibt auch keine AOA-Anzeige auf den primary displays im Airbus.

 

Jonas

Hallo Jonas,

im Bericht steht:

"Das OEB Nr. 49 wurde herausgegeben, nachdem im Flug mehrere AOA-Sensoren in der Steigflugphase blockiert wurden. Es beschrieb, dass wenn mindestens 2 AOA-Sensoren im Steigflug blockiert werden und wenn die Machzahl zunimmt, während das Luftfahrzeug weiter steigt, der Schutz vor einem zu hohen Angle of Attack Werten unerwünscht aktiv wird." (S. 41)

und

"Bedingt durch das eingeleitete Flugmanöver (G-Belastung – Wing loading) beobachtete der Copilot 1 ein Hochschnellen der Valpha prot im PFD. Er teilte daraufhin den anderen Besatzungsmitgliedern mit, dass unter Umständen ein fehlerhaftes Verhalten der Schutzfunktion vor einem zu hohen Angle of Attack vorläge. Der verantwortliche Luftfahrzeugführer erteilte daraufhin die Anweisung, die ADRS von 2 ADIRUs auszuschalten. Die Flight Control Laws wechselten von „Normal Law“ zu „Alternate Law“ und der Autothrust schaltete sich ab." (S. 54)

 

Also haben sie die ADR 2&3 aufgrund der Anzeige der V alpha prot speed (nicht des AOA, oben korrigiert, danke) abgeschaltet, und die Kiste danach im alternate Law in den Stall gezogen. Sie dachten irrtümlich, sie müssten die OEB anwenden weil die AOA Sensoren falsche Werte liefern.

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 21. Juli 2023 von spornrad
ADR nicht ADIRU korrigiert laut Jonas, danke

[AirJon]

28 minutes ago, spornrad said:

Also haben sie die ADIRUS 1&2 aufgrund der Anzeige der V alpha prot speed (nicht des AOA, oben korrigiert, danke) abgeschaltet

Das war eine falsche Aktion.

Und sie haben 2 ADR's  abgeschaltet, nicht die ADIRU's. Die ADR sind nur ein Teil der ADIRU und es waren ADR 2 & 3. Bitte korrekt bleiben bei den Informationen.

 

Jonas

[Frank Holly Lake]

@mountain_Andy

 

https://www.aerotelegraph.com/saa-south-african-airways-pilot-flog-25-jahre-mit-gefaelschten-papieren

 

Der FO  flog bei der Untersuchung der BFU auf, bei diesem Zwischenfall.

 

"William C. kennt sich in der Luftfahrt bestens aus 25 jahre flog er für die Airline. Den Großteil seiner Karriere arbeitete der Südafrikaner in der Branche. Lange Zeit war er Bordingenieur bei South African Airways, bevor er 1994 als Kopilot auf den Sitz ganz vorne rechts im Flugzeug wechselte und fortan Passagiere durch die ganze Welt steuerte.

Doch dabei gab es ein Problem: C. hatte seine Papiere gefälscht, um Pilot bei der südafrikanischen Nationalairline bleiben zu können. Er besaß zwar die Berufspilotenlizenz (Commercial Pilot Licence oder CPL), aber keine Verkehrspilotenlizenz (ATPL). Die Fluggesellschaft schreibt aber zwindend vor, dass Kopiloten nach fünf Jahren Anstellung einen solchen (ATPL) zwingend vorweisen müssen. C. tat das auch – Doch das Papier war nicht echt, wie die Zeitung Mail and Guardian aufdeckte"

 

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 21. Juli 2023 von Frank Holly Lake

[Phoenix 2.0]

@Frank: Wirft ein unschönes Licht auf gewisse Qualitätsstrukturen der Airline, aber es ist offenbar eine Art Formalität, und nicht "the smoking gun" bzgl. des Vorfalls. Wobei Fälschen einer solchen Lizenz (ATPL) natürlich ein ernsteres Delikt ist.

 

"Der Airbus stallt und verliert nun rapide an Höhe.  Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Luftfahrzeug in FL 370 und sank mit einer Sinkrate von minus 6.600 ft/min.
Die Lotsen bei Swiss Radar empfangen einen Notruf "Mayday, Mayday, Mayday! Wir ergänzen - wir haben keine Kontrolle mehr über das Flugzeug."  Erst nach 2,5 Minuten fängt der Pilot den Airbus auf FL340 ab."

 

Wie lief das? Die hohe Sinkrate wird nicht lange aufrecht gewesen sein, oder sind die schnell gesunken und dann wieder hoch? Weil von FL 370 auf FL 340 ist irgendwie nicht mächtig viel, wenn 2,5 Minuten vergehen und hohe Sinkraten (- 6.600 ft/min) im Spiel sind. Oder checke ich als Laie irgendwas nicht?

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 21. Juli 2023 von Phoenix 2.0

[ArminZ]

8 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

Wie lief das? Die hohe Sinkrate wird nicht lange aufrecht gewesen sein, oder sind die schnell gesunken und dann wieder hoch? Weil von FL 370 auf FL 340 ist irgendwie nicht mächtig viel, wenn 2,5 Minuten vergehen und hohe Sinkraten (- 6.600 ft/min) im Spiel sind. Oder checke ich als Laie irgendwas nicht?

(..)

Auf Seite 69 des Reports wird die Steig/Sinkgeschwindigkeit gezeigt (vertical speed)

[FalconJockey]

TIA! This is Africa

[Alexh]

Hier bleibt uns nur ein Danke an die Crew für den Refresher in Sachen Overspeed, OEB Handling und Stall Recovery in einem Event. Zum Glück wurde die Situation dann doch noch gerettet. Und ich würde auch hier nicht zu dolle mit dem Finger zeigen wollen, am Ende eines langen Tages kann so manches passieren was man bei sich selbst für unmöglich hielt. Daher finde ich den Bericht tatsächlich wieder mal lehrreich.

Wenn sich die BFU jetzt noch entscheiden würde, ob es denn ein A340-600 oder doch ein A340-300 war.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Es war ja eigentlich gar keine Overspeed, oder? Es war nur eine falsche Anzeige.

[Alexh]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

Es war ja eigentlich gar keine Overspeed, oder? Es war nur eine falsche Anzeige.

 

Doch, es war eine Overspeed durch eine Windscherung. Eine falsche Anzeige wäre dann das unreliable speed procedure und könnte witzigerweise tatsächlich im Abschalten zweier ADR enden.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Ok, danke, dann wurde es von denen falsch interpretiert, oder wie? Über den Alpen fahren wir auch mal manchmal gegen die MMO, weil wir eine Welle reiten - nur muss man auf der Falcon nichts tun, ausser Schub reduzieren (automatische Schubkontrolle),weil eine Overspeed eine Lapalie ist und nur einen Safety Report nach sich zieht, geringe Überschreitungen zeichnet der Hersteller sofort wieder ab. Air brakes zieht man deswegen sicher nicht, aber ist halt kein 350 Tonnen Ungetüm, bei denen der Flügel anfangen könnte zu flattern.

[Hausi122]

vor 32 Minuten schrieb FalconJockey:

Ok, danke, dann wurde es von denen falsch interpretiert, oder wie? Über den Alpen fahren wir auch mal manchmal gegen die MMO, weil wir eine Welle reiten - nur muss man auf der Falcon nichts tun, ausser Schub reduzieren (automatische Schubkontrolle),weil eine Overspeed eine Lapalie ist und nur einen Safety Report nach sich zieht, geringe Überschreitungen zeichnet der Hersteller sofort wieder ab. Air brakes zieht man deswegen sicher nicht, aber ist halt kein 350 Tonnen Ungetüm, bei denen der Flügel anfangen könnte zu flattern.

Auch auf dem 11er haben wir beim ertönen der Overspeedwarnung nur den Schub reduziert. Entweder mit AT oder etwas manuellem übersteuern desselben. Auch die grösseren Pötte vertragen da einiges an V plus. Einen Steigflug einleiten wäre mir wirklich nie in den Sinn gekommen. Denn wenn es mit der Speed irgendwo unerwartet raufgeht kannst du darauf wetten, dass es in unmittelbarer Umgebung , auch zeitlich, entsprechend auf die andere Seite runtergeht und du bereit sein solltest, schon wieder fast präventiv wieder Kohle aufzulegen.

 

Hausi

[FalconJockey]

vor 46 Minuten schrieb Hausi122:

Einen Steigflug einleiten wäre mir wirklich nie in den Sinn gekommen.

Das wird auch 99% der Kollegen so gehen. Ein Steigflug macht Null Sinn. Eine wenige haben irgendwie Angst vor overspeed.

[DaMane]

Am 21.7.2023 um 18:51 schrieb FalconJockey:

TIA! This is Africa

Africa is magic!

[Phoenix 2.0]

Andreas' Bemerkung ist eine Aussage mit ggf. ironischem Interpretationsspielraum bzw. Konnex (ist ein bekannter Expat-Community-Sager) und mehreren möglichen Interpretationsebenen sowie ohne rassistisches Motiv (das legen andere gerne hinein).

Dein Statement hingegen (Manfred) ist eher eine persönliche Meinung mit einer klareren Positionierung ("magic" ist positiv bewertet), die man jedoch nicht teilen muss, weil es eben eine explizit gelagerte Meinung ist, die andere Meinungen ggf. übertönen soll. 

 

Übrigens: In Afrika gibt es auch viele "schwarzmagische" Traditionen bzw. gefährlichen Aberglauben. Z. B. das mit den Albino-Kindern. Ich habe großen Respekt vor der "Wildheit" des Kontinents unterhalb der Sahelzone. Jemand wie ich - und auch andere Weisse - haben da m. E. eher nichts verloren, aber das ist auch nur meine Meinung. Wir repräsentieren für viele Locals die ehemaligen Kolonialisten, und als Touris sind wir nur eine Art "Version" 2.0 davon. Und Südafrika ist dann nochmals ein eigenes Kapitel.

 

Fazit: Mir persönlich gefällt Andreas' Sager besser - er hält Spielraum in jedem Spektrum offen und transportiert u. a. eine gewisse humoristische Sicht auf das Thema.

 

Es machte sich OT wichtig,

Johannes

Bearbeitet 23. Juli 2023 von Phoenix 2.0

[FalconJockey]

Ist doch ganz einfach: Im arabischen Raum heisst es "Insh' Allah". Es gibt Situationen und Dinge, die kann man nicht ändern, die geschehen immer und immer wieder und man muss sie hinnehmen. Also, Geduld an den Tag legen, weitermachen.

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

.......................................

 

Fazit: Mir persönlich gefällt Andreas' Sager besser - er hält Spielraum in jedem Spektrum offen und transportiert u. a. eine gewisse humoristische Sicht auf das Thema.

 

Es machte sich OT wichtig,

Johannes

 

Am 21.7.2023 um 18:51 schrieb FalconJockey:

TIA! This is Africa

 

vor 20 Stunden schrieb DaMane:

Africa is magic!

Und wo liegt jetzt da der Widerspruch?

 

Gruß

Manfred

[Peter Gloor]

War dies noch vor dem Bankrott? Heute fliegt die SAA anscheinend nur noch in Afrika.