BAZL warnt vor «Vermehrte Störungen bei ROTAX-Motoren»

[mds]

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«Vorsicht: Es sind vermehrte Störungen bei ROTAX-Motoren aufgetreten – oft während des Take-offs. Zurzeit untersucht das BAZL gemeinsam mit den Spezialist/-innen der EASA und des Herstellers die Ursachen, um Lösungen zu finden. Power loss, Rough running, vibrations, Engine Failure eines ROTAX-Motors: Hast du bei einem ROTAX-Motor gleiche oder ähnliche Feststellungen gemacht? Dann melde dich bei uns. Für allfällige Hinweise oder Bestätigungen sind wir dir sehr dankbar.»

 

https://staysafe.admin.ch/de/vermehrte-stoerungen-bei-rotax-motoren/

 

Und:

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«Aufgrund von mehreren Meldungen einer Schweizer Flugschule über kritische Störungen eines ROTAX Motors hat sich das BAZL entschieden eine Untersuchung zu der Thematik einzuleiten. Im Rahmen einer Analyse wurde festgestellt, dass es sich um ein systematisches Problem in

der Schweiz bei ROTAX Motoren handelt.
 

Mit der vorliegenden Information möchte das BAZL auf das Thema aufmerksam machen und die betroffenen Halter informieren.»

 

 

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/themen/sicherheit/sicherheits-und-risikomanagement/safety-promotion/empfehlungen--sand-/foca_sand_2023_003.html

Bearbeitet 16. Juli 2023 von mds
Fehlende Abstände nach Zitaten ergänzt.

[cosy]

Ich hoffe sehr, dass auch die BAZL-Leute berücksichtigen, dass die Häuffigkeit von Ereignissen auf einer Population (einer Sticbprope) von deren Verbreitung abhängt. Die Anzahl Motorstarts aller Rotax in Europa bei Luftfahrzeugen bis 1 Tonne ist jedenfalls zu vielleicht 97% einer von einem Rotaxmotor...

Cosy

[mds]

Folgt man dieser BAZL-Empfehlung …

 

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«Bereiten Sie sich minutiös auf Ihre Flüge vor und halten Sie sich immer die Option einer Notlandemöglichkeit bereit.»

 

… kann an zahlreichen Plätzen nur noch in eine Richtung gestartet werden – zum Beispiel am Flugplatz Birrfeld.

[ArminZ]

Auf der BAZL Liste sind ja verschiedenste Motoren: sowohl zertifizierte als auch nicht-zertifizierte 912 Rotax (80 oder 100 PS) und 914 Rotax (115 PS) mit Turbolader. Interessanterweise ist z.B. der Rotax 912 iSc (Einspritzer) nicht auf der Liste.
Bei den Flugzeugtypen Mehrfach-nennungen (6 x AT01, 3x P2008, 3 x Bristell, 2 x HK 36)

Mehrfach-nennungen des gleichen Flugzeuges (4 x HB-SFX,  2x HB-KGN, 2x HB-KMX)

Bin gespannt, ob bei der Untersuchung wirklich etwas allgemeingültiges (unabhängig vom Flugzeug- und MotorenTyp) herauskommt.

Bearbeitet 16. Juli 2023 von ArminZ

[okaga]

Hm, das erhöht mein Vertrauen, mit einem Rotax-Motor zu fliegen, nicht wirklich. Dabei finde ich sie eigentlich toll - modern, leicht, sparsam.

 

Anekdotisch - war letztens auf einem Flugplatz im Schwarzwald - sie hatten zu viele Motorprobleme mit Rotax (Leistungsverlust, Probleme mit Ventilen)  und wechseln auf Continental / Lycoming Maschinen zurück. 

 

Beim BAZL haben sie gemäss Link bereits einige mögliche Ursachen identifiziert. Diese sind aber eher Installations- oder Betriebs- Ursachen als Probleme mit den Motor-Komponenten.

• Dampfblasenthematik bei Benutzung von MOGAS
• Reduzierte Benzinfluss
• Nicht korrekt oder mit zu engen Radien installierte Benzin Leitungen
• Vergaser Einstellung
• Abgasgegendruck
• Kühlung
• Kraftstoffverunreinigungen

Bin sehr gespannt auf die Resultate.

 

[AirBuss]

Ich habe gehört, dass zumindestens ein Teil der Probleme auf Reste von Winter-Mogas als Treibstoffquelle zurückzuführen sind. 

 

Dazu gab es ja auch schon einmal ein Thread

 

 

[wendezeiger]

Heute war das Thema nochmal bei flieger.news in den Nachrichten, weil es auch die AOPA nochmal aufgegriffen hat und nach weiteren Erfahrungsberichten sucht ( https://aopa.de/newsletter/nr-357-vom-08-12-2023 )

 

Neu für mich war aber vor allem noch die Seite vom deutschen LBA.

Die sehen das Thema wohl auch - also dass es schlimmer wird mit Rotax.

 

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2017-2019: 12 Ereignisse
2020: 6 Ereignisse
2021: 9 Ereignisse
2022: 15 Ereignisse
2023: 8 Ereignisse (1. Jahreshälfte)

 

Auf deren Seite gibt es auch ein Video von so einem Vorfall:

https://www.lba.de/SharedDocs/Startseite_Nachrichten/DE/Aktuell/Rotax.html

[wendezeiger]

Die italienische Behörde ANSV hat jetzt auch eine Häufung von Problemen beim Rotax 912 festgestellt, im Rahmen dieser Notlandung einer Tecnam gleich nach dem Start, wo später der Motor wieder einwandfrei lief. Die Österreicher versuchen interessanterweise abzublocken. Man kann sich den Report (PDF) bei Google oder anderen Diensten übersetzen lassen.

 

Sie sehen es als Problem, da die Motoren oft in der Grundschulung verwendet werden, und wollen jetzt mehr Daten sammeln. Die Untersuchung / Publikation des BAZL wird auch erwähnt.

 

https://ansv.it/valbrembo-bg-tecnam-p2008-jc-marche-di-identificazione-i-cnta/

 

Highlights (übersetzt):

 

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Causes

The event was caused by a sudden drop in engine revolutions in the phases immediately following take-off, which forced the pilot to a forced landing off the field, resulting in damage to the aircraft.

 

The engine, inspected, analysed and tested on the bench, showed no anomalies. As with other similar events, which did not end in an accident and occurred to aircraft equipped with the same engine, it was not possible to identify the cause of the slowdown.

 

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In light of the evidence collected and the analyses carried out,
the ANSV considers it necessary to issue the following safety recommendations.
Recommendation ANSV-10/144-22/1/A/24

 

Reason
Over the years, there have been cases of irregularities in the operation of Rotax 912 engines, both in Italy and abroad, characterized by different symptoms, occurring at different stages of the flight and with different causes identified or hypothesized at the origin of the phenomenon. The specific problem referred to in this context manifests itself in take-off, with the engine at full power, often with strong vibrations, with a drop in revolutions in the order of 500  propeller revolutions. The event discussed in this report is similar to this category and has led to an accident.
This drop in revolutions, in many cases is self clearing and, given the transience of the fault, the cause is not then identified in the subsequent fault search. It is also believed that the fact of including this specific problem within a broader context of malfunctions of various kinds, including mechanical, makes it more problematic to identify the cause. It is likely that this is a power supply problem and this could lie in a temporary irregularity in the operation of the carburetors. The take-off phase is particularly critical, given the limited energy and minimal separation from the ground.

Rotax 912 engines power aircraft that are very frequently used by flight schools. The above factors, combined with the surprise/startle effect, can lead to a decision making in a critical phase of the flight that, for the experience of the pilots and the emotional state aroused, can have catastrophic consequences. It would also seem that the reports, when sent, are not sufficiently detailed not only to identify the genesis of the problem, but also to contextualize it appropriately. In view of the above, it is believed that these operating criticalities of the Rotax 912 engine must be carefully analysed and monitored both at national and European level.

 

 

Bearbeitet 1. Oktober von wendezeiger

[Dierk]

vor 18 Minuten schrieb wendezeiger:

Die italienische Behörde ANSV hat jetzt auch eine Häufung von Problemen beim Rotax 912 festgestellt, im Rahmen dieser Notlandung einer Tecnam gleich nach dem Start, wo später der Motor wieder einwandfrei lief. Die Österreicher versuchen interessanterweise abzublocken. Man kann sich den Report (PDF) bei Google oder anderen Diensten übersetzen lassen.

 

https://ansv.it/valbrembo-bg-tecnam-p2008-jc-marche-di-identificazione-i-cnta/

 

ChatGPT hat die Zeugenaussage des Piloten übersetzt: 

 

Zitat

Zeugenaussage des Piloten
Der Pilot erklärte, dass er sich am 20. März 2022 am Steuer des Tecnam P2008-JC mit der Kennung I-CNTA befand, „[…] mit der Absicht, einen Navigationsflug zur Stundensammlung (HB, Hour Building) mit Start von LILV (Valbrembo) nach LILQ (Massa Cinquale) durchzuführen.

Nachdem ich die Bodenoperationen abgeschlossen und die Checkliste befolgt hatte und alle Parameter unter Kontrolle waren, bereitete ich mich auf einen normalen Start auf der Bahn 20 in Valbrembo vor; die Wetterbedingungen beim Start zeigten einen Wind von 250/4 (ATIS Bergamo), bestätigt durch den Windsack von Valbrembo, der etwa einen Wind von 200/6 Knoten anzeigte, Außentemperatur 9 Grad, Taupunkt -3. Der Start verlief normal mit Rotation bei 50 Knoten, und ich stellte den Steigflug gemäß den Verfahren ein. Bei Vx, nachdem ich die Klappen eingefahren hatte, bemerkte ich einen Drehzahlabfall auf 1800 U/min, was durch das Gehör bestätigt wurde.
Unmittelbar nach dem Ereignis versuchte ich, weiter zu steigen, um die Sicherheitsflughöhe zu erreichen und zur Bahn 02 zurückzukehren, aber die Leistung des Flugzeugs ließ dies nicht zu, da die Motordrehzahl inzwischen auf etwa 1500 U/min gesunken war. Da ich mich der bewohnten Gegend näherte, entschied ich mich, nach links zum Feld südöstlich von Valbrembo zu drehen, um eine Notlandung außerhalb der Bahn durchzuführen. Der Aufsetzpunkt war auf einem gepflügten Feld bei einer Geschwindigkeit von etwa 58 Knoten mit ausgefahrenen Klappen; das Flugzeug kam nach etwa 50/60 Metern zum Stillstand, wobei das vordere und das Hauptfahrwerk abgerissen und der Propeller auf den Boden aufschlug.

 

Nachdem das Flugzeug gesichert war, verließen der Passagier und ich das Flugzeug und begaben uns in einen sicheren Abstand; es gab keine körperlichen Folgen für die Insassen. Vor Ort trafen Rettungskräfte (Krankenwagen und Feuerwehr) sowie die Carabinieri ein.“

 

Also unklarer plötzlicher Drehzahlabfall mit bis zur Notlandung andauerndem starkem Leistungsverlust

[ArminZ]

Im Anhang des italienischen Reports ist eine interessante Liste mit 14 Vorfällen der gleichen Konfiguration (Motor = Rotax 912 S2-1 , Maschine = Tecnam P2008-JC). Viele Maschinen mit mehrfachen Vorfällen (s. Motorennummer).
Auf den Bildern sichtbar und im Report erwähnt werden Rückstände von Wasser im Vergaser (auch gelistet im Vorfall 4, "Residual water found"), und Schmutz im Gascolator. Vor allem bezüglich des Schmutzes ("contaminated fuel system") scheinen die Meinungen der Italiener und des Mororenherstellers zu divergieren.

 

[cosy]

Bitte beachtet, dass die Rotax 4-zylinder Boxer mit wassergekühlten Zylinderköpfen (in den Versionen Sauger, Turbo, Vergaser, Einspritzer) insgesamt etwa 48'000 mal im Markt abgesetzt wurden, also seit Beginn im Mittel etwa 2000 Motoren pro Jahr. Je nach Jahr und Einsatzsparte hat Rotax bis zu 95% des Marktanteils besetzt.

 

Es ist darum etwas unsportlich, Einzelfälle in geringen zweistelligen Zahlen für Urteile wie 'vermehrte Motorstörungen' zu verwenden.

 

Ich finde es richtig und wichtig, Störungen, Ausfälle und Unfälle zu verfolgen und auszuwerten. Dazu gehört aber die statistische Gewichtung der Rohdaten!

 

Ausserdem- wie vorgängig schon genannt- müsste bei der Erhebung der Strörungsdaten unbedingt erfasst werden:

- Laufzeit des Triebwerks TSN

- Unterscheiden, ob die Störung von einer Motorkomponente ausgeht oder von einer ausserhalb des Motors gestörten Komponente*.

 

usw.

 

Cosy

 

Nachtrag:

Die Zahlen oben sind für einen historischen Zeitabschnitt (gewesen),

Rotax meldet die Zahlen nicht regelmässig.

 

Gesicherte Angaben: Zum Zeitpunkt 2015, wo Rotax 40 Jahre Bestehen feierte (Alle Bereiche) sowie 25 Jahre Flugmotoren:

- Total Produzierte 2-Takt Flugmotoren bis 2015: 175'000 Stück
 (277, 503, 532, 582; 28 bis 77 PS)

- Total Produzierte Vergasermotoren Serie 912 und 914: 50'000 Stück
- Total Flugstunden auf 912 )80 und 100PS und 914 (Vergaser-Turbo): 45 Millionen

 

Hinzu kommen die 912iS, 915iS, 916iS Einspritzer 100PS, 131PS, 161PS seit 2015 (habe keine Zahlen gefunden

 

Cosy

 

 

 

Bearbeitet 3. Oktober von cosy

[wendezeiger]

Bei den grossen Zahlen hast du recht, statistisch gesehen sind es sichere Motoren (eventuell nicht ganz so zuverlässig wie die Lyco/Conti-Saurier, aber besser als Jabiru und viele andere - siehe https://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2013/aair/ar-2013-107 aber die Daten sind mittlerweile auch schon älter).

 

Diese Einzelfälle hier sind trotzdem ernstzunehmen, weil eben hier der Grund ganz oft nicht gefunden werden konnte! Darum wollen ja auch BAZL, LBA, AOPA, ANSV, der Badisch-Pfälzische Flugportverein (https://www.aerokurier.de/motorflug/fehler-bei-rotax-motoren-gefunden/) und vermutlich andere weiter Daten sammeln und informieren. Wenn der Grund klar wäre, konnte man es viel besser einordnen und wissen, ob man überhaupt betroffen ist oder was man tun kann, um das Risiko zu minimieren.

 

Wir wissen gar nicht, ob es eine andere gestörte Komponente, der Treibstoff oder sonst etwas ist. Die Fehler sind sporadisch aber bei manchen Flugzeugen wohl immer wieder auftretend. Wieso ist es eigentlich so schwer, da den Grund zu finden? Was für Daten bräuchte man, und das tatsächlich zu klären?

Bearbeitet 3. Oktober von wendezeiger
Rechtschreibung

[cosy]

Spontaner Gedanke:

 

Eine der wertvollsten Nutzungsart für leichte Singles ist der Segelflugschlepp, auch der Bannerschlepp (in anderen Ländern):

 

Da werden in kurzer Abfolge Maschine, Mensch und Infrastruktur 'getestet'.

Eine Stunde Flugzeugschlepp im Schulungsbetrieb ist wohl gleîchbedeutend wie 5-8h Cross-Country Flug.

Es wäre bestimmt sehr interessant, diese Maschinen herauszu-zupfen um sie mit anderen Motormodellen zu vergleichen.

 

Es gibt ja inzwischen auch Schleppflugzeuge mit dem 915iS und sogar mit dem 916iS. Diese beiden sind bei den Leistungsdaten gleichwertig oder über den 0-360 betriebenen Schleppern. 

 

Grunsätzlich müssten alle Rotax-Motoren in den drei folgenden Gruppen getrennt untersucht werden:

- Vergasermotoren ohne Turbo

- Vergaser + Turbo (=914)

- Einspritzmotoren mit oder ohne Turbo

Ob zertifiziert oder nicht ist von der Technologie her irrelevant, da nur das Tippenschild und der Kaufpreis sich unterscheiden.

Hingegen sollte das Umfeld, in dem die Triebwerke betrieben wurden, strukturiert bewertet werden:

- Wartung in Unterhaltsbetrieb oder Privat, Gruppe oder Owner

- ein Mensch=ein Pilot, oder Hurensau

- welcher Treibstoff wurde hauptsächlich verwendet ? (Rotax erlaubt UL91, Mogas*, Avgas LL (* sofern der Ethanolanteil <= 10% beträgt)

- Grundschulung, Reiseflüge, Arbeitstier (Schleppflüge)

- Generation / Alter des Motors: unabhängig von den Anzahl TSN-h ist die Frage, in welchem Moment der Motor neu ausgeliefert wurde.
  (Rotax lässt stetig Verbesserungen in alle Modelle einfliessen- soweit dies möglich ist. Zwei Beispiele:
  - Das Kurbelgehäuse für die 912, 912S und 914 wurde ab verschiedenen Zeitpunkten der Serie deutlich robuster gebaut

 - mit der Einführung des 131PS Motors wurden natriumgefüllte Auslassventile eingebaut. Ein Jahr später wurden für Zylkopf-Revisionen diese Ventile für alle Motoren des gleichen Hubraums  Umbaukits angeboten (912S, 912iS, 915iS, 916iS)

- Lage, Topographie (typ. Temperaturen, jedesmal lange max climb power wegen Topologie..)

 

usw..

 

Cosy

 

[wendezeiger]

Vor etwa zwei Wochen ist noch eine neue Stellungnahme und Zusammenfassung das DAeC herausgekommen:

 

Artikel: https://www.fliegermagazin.de/news/rotax-motorprobleme-der-daec-bezieht-stellung/

DAeC-Dokument: https://www.fliegermagazin.de/wp-content/uploads/2024/10/pm-ba-technik-zu-sachstand-probleme-rotax-motoren.pdf

 

Es werden weiterhin Daten gesammelt (dort wurden schon viele neue Meldungen generiert, die vorher in der Dunkelziffer waren) und alle Beteiligten zur Mitarbeit aufgerufen.

 

Zwei Zitate:

Quote

Auch wenn in einzeln veröffentlichten Berichten und Artikeln schon gemutmaßt wurde, dass jetzt vielleicht endlich „die Lösung“ für das Problem des Leistungsverlustes gefunden wurde, so zeigen die bisherigen Erfahrungen und Analysen, dass es sich um ein komplexes Problem handelt. Das bedeutet, dass es mehrere verschiedene Ursachen hat, und dessen Lösung verschiedener Handlungen und Maßnahmen an mehreren Stellen und durch unterschiedliche Personenkreise bedarf. Dementsprechend werden die nächsten Schritte der Arbeitsgruppe auch in verschiedene Richtungen gehen.

 

Quote

Technische Probleme wird es immer wieder geben, nicht nur mit Rotax-Aggregaten. Die aktuelle Häufung der Fälle und die Möglichkeiten der digitalen Welt sorgen dafür, dass möglichst viele Personen an der Lösung des Problems beitragen können. So liegt es nicht nur an dem Wartungspersonal, die Ursachen zu entdecken. Auch Piloten, Fluglehrer und nicht zuletzt die Hersteller können und müssen dazu beitragen.

 

[cosy]

On 10/26/2024 at 12:44 PM, wendezeiger said:

Vor etwa zwei Wochen ist noch eine neue Stellungnahme und Zusammenfassung das DAeC herausgekommen:

 

Artikel: https://www.fliegermagazin.de/news/rotax-motorprobleme-der-daec-bezieht-stellung/

DAeC-Dokument: https://www.fliegermagazin.de/wp-content/uploads/2024/10/pm-ba-technik-zu-sachstand-probleme-rotax-motoren.pdf

 

Es werden weiterhin Daten gesammelt (dort wurden schon viele neue Meldungen generiert, die vorher in der Dunkelziffer waren) und alle Beteiligten zur Mitarbeit aufgerufen.

 

Zwei Zitate:

 

 

Nach mehrstufiger Verbreitung der Umfrage über den deutschen Aeroclub sowie die UL-Verbände sind schliesslich 700 Rückmeldungen eingetroffen. 10% davon hätten Beobachtungen / Erfahrungen gemacht mit Rotax Motorproblemen.

 

Hier eine Überschlagsrechnung zur proportionalen Häufigkeit auf Basis des Bestands, Daten für das Jahr 2023:

Auswahl der Klassen, Annahme:

Rotax Flugzeugmotoren sind sowohl zertifiziert als auch nicht zertifiziert im Betrieb. Ab Werk unterscheidet sich  das Triebwerk nicht, da identische Teile verwendet werden. Unterschiede gibt es a) durch die Optionen b)im Betrieb, weil nicht zertifizierte Triebwerke z.B. im UL-Bereich nicht alle SB befolgen müssen, die bei zertifizieren Motoren 'mandatory' sind. So entsteht mit der Zeit ein Potential für eine technische Differenz.

 

Annahme: in der Klasse M: 90% Rotax, Klasse E: 40% *), andere Klassen : nicht berücksichtigt (obwohl es sogar (wenige) zertifizierte "-Mot gibt mit Rotax)

E- Bestand 2023 in Deutschland (Immatrikulationen mit CofA)    1-mot. Kolbenflugzeuge <2t    6773

M-Bestand 2023   in Deutschland im Verkehr  (UL <600kg, 2 PoB)                                               4678

Gyrocopter 2023 in D    (UL)                                                                                                                 588

Total Triebwerke 2023 in deutschen 1-motorigen leichten Luftfahrzeugen/ sportgeräte             12039                                                                                              

 

Davon (hypothetisch) Rotax Triebwerke der Serie 912 (912, 912S, 912iS, 915iS, 916iS, 912A, 912ULS..)     7448      entspricht   61%

 

Die in Deutschland breit gestreute Umfrage ergab 70 Rückmeldungen mit Vorkommnissen.

Da es eine 'Dunkelziffer' gibt von nicht gemeldeten Vorfällen, die unbekannt ist (siehe im Thread verlinkter Bericht), und ausserdem eine Einzelmeldung mehrere Vereinsmaschinen betreffen kann, verdopple ich diese Zahl 

 

Die statistische Quote für die erwähnten technische Probleme mit Rotax im Flugbetrieb

ist somit  1.879% aller 2023 in Betrieb befindlichen Rotax Flugmotoren in Deutschland.

 

(Daten vom deutschen Statistikamt (Klassen E,F,G,I,K) sowie UL-Flugsport.com für die Klasse M)

*) vor ca. 1990 gab es in der E-Klasse keine Rotax-Triebwerke, In E gibt es viel mehr Altbestand als in der M-Klasse.

 

Cosy

[wendezeiger]

Mal wieder ein kleines Update vom LBA:

https://www.lba.de/SharedDocs/Startseite_Nachrichten/DE/Aktuell/Rotax11_2024.html

 

Zwischenstand der Erkenntnisse:

Quote

Die Luftfahrzeughersteller, Rotax sowie EASA sehen derzeit vor allen folgenden Ursachen:

• Die Soft-Start-Funktion bei Tecnam, welche unbeabsichtigt während des Fluges zu einem Abfall der Propeller-Drehzahl führen kann. Aus diesem Grund wurden bereits ein entsprechendes Service Bulletin sowie eine AD (Airworthiness Directive) veröffentlicht (SB_773_-_CS_-_Rotax_912S_Engine_Soft_Start_Deactivation_-3).
• Falsche Leistungswahl in Kombination mit Propellerverstellung.
• Eine mögliche Verwendung der falschen Kraftstoffsorte. Auch dazu gab es für Flugzeuge vom Typ Bristell ebenfalls bereits ein entsprechendes Service Bulletin.
• Klopfen des Motors, hervorgerufen durch ungünstigen Betrieb des Luftfahrzeuges (z.B. Vollastbetrieb mit eingeschalteter Vergaservorwärmung).
• Sporadische Ereignisse (wie Vergaservereisung, kontaminierte Treibstoff, Dampfblasenbildung).

 

Link zum neusten Rotax-SB, der auch die richtige Bedienung der Propellerverstellung beschreibt:

https://www.aeci.it/upload/files/SB-912-079.pdf

 

Deutsche Version der Rotax-SB vom DAeC:
https://www.daec.de/media/files/Dateien/Fachbereiche/Luftfahrttechnik/SB-912-079_Stoerungen_Rotax_912_Motoren_de.pdf

Bearbeitet 29. November von wendezeiger
Rotax-SB als Primärquelle, plus deutsche Version

[Dierk]

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Bearbeitet 29. November von Dierk
Kurve falsch interpretiert