20.06.23 | UC1502 LATAM| B767-300 | Frankfurt/Main EDDF| Go-Around mit Stall

[Stephan]

vor 26 Minuten schrieb DaMane:

Aus dem Alter bin ich raus. Kannst du wenigstens erklären, warum ich nicht antworten sollte? Nur weil es dich nicht interessiert, wäre ziemlich schwach. Daran, nach richtigen Antworten zu suchen, kann nichts falsches sein. Denk mal drüber nach!

 man kann es aber auch übertreiben,ich gebe es auf,  du lernst es einfach nicht

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

........... - darum hat man das Präventivmanöver eingeleitet, was sie gerettet hat. Was sie nicht hätten tun dürfen war, einen Pitch von +48° zuzulassen. 30° Pitch sind völlig ausreichend, denn es ist eigentlich klar, dass es bald stark runtergehen (negative shear) wird, wenn es gerade stark raufgeht (positive shear). Immerhin haben sie nicht wie die Hornochsen gezogen, sondern sofort gegengesteuert und den AOA zurück in den grünen Bereich gebracht.

Wenn ich das richtig verstanden habe, war zu dem Zeitpunkt, als +48° Pitch  anlag, und durch die heftige vertikale Luftströmung provoziert wurde, der AOA bei nur +4°, was praktisch nur einen eher kleinen induzierten Widerstand bedeutet. Das würde aber auch bedeuten, daß bei bei gleicher Flugbahn (ballistisch!!!) und  "nur" 30° Pitch ein negativer AOA von -14° negative G-Loads generiert, und zu hohen negativen Belastungen geführt hätte.

Bearbeitet 4. September 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb Stephan:

 man kann es aber auch übertreiben,ich gebe es auf,  du lernst es einfach nicht

Diesmal tue ich dir einen Gefallen, und erspare mir die Antwort:

 

"..........................................................................................................."

[FalconJockey]

vor 10 Minuten schrieb DaMane:

Wenn ich das richtig verstanden habe, war zu dem Zeitpunkt, als +48° Pitch  anlag, und durch die heftige vertikale Luftströmung provoziert wurde, der AOA bei nur +4°, was praktisch nur einen eher kleinen induzierten Widerstand bedeutet. Das würde aber auch bedeuten, daß bei  "nur" 30° Pitch ein negativer AOA von -14° negative G-Loads generiert, und zu hohen negativen G-Loads geführt hätte.

Nein. Aber ich denke, dass weitere Erklärungen nicht zu einem Ergebnis führen würden. Der geneigte Leser kann sich selbst denken, was bei einem niedrigeren Nickwinkel geschehen wäre.

[Maxrpm]

Manfred das wird mir zu mühsam. Für einige Zeit war das der. Letzte Versuch einer Antwort auf Deine Posts

[DaMane]

vor 46 Minuten schrieb FalconJockey:

Nein. Aber ich denke, dass weitere Erklärungen nicht zu einem Ergebnis führen würden. Der geneigte Leser kann sich selbst denken, was bei einem niedrigeren Nickwinkel geschehen wäre.

Natürlich! ....Soviel Geneigtheit darfst du mit durchaus auch zutrauen. Mir fallen da auf Anhieb Parabellflüge ein....(auch Zero-G-Manöver genannt), aber auch die werden w.W.  nur mit einen AOA geflogen, der 0G bis minus 1,5G generiert.

Auszug aus den FAQ der AirZeroG:

"Während eines Parabelflugmanövers schwankt die verbleibende Restschwerkraft der an der Flugzeugstruktur befestigten Ausrüstungen normalerweise zwischen +/- 2.10^-2 g (2 hundertstel g) auf der Z-Achse (vertikal) und zwischen +/- 10^-2 g (1 hundertstel g) auf der X-Achse (Längsachse, am Rumpf entlang) und der Y-Achse (Querachse zu den Tragflächen) des Flugzeugs."

 

  Wenn Forenkollege CFM mitliest, würde mich interessieren, welche G-Load er bei einem negativen AOA von 14° für möglich halten würde.

 

Wenn sich im Forum jemand durch solche Überlegungen belästigt fühlt, entschuldige ich mich schon mal im voraus......

Mehr freuen würde es mich natürlich, wenn sich jemand konstruktiv an der Diskussion beteiligen würde.

Bearbeitet 4. September 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 5 Minuten schrieb Maxrpm:

Manfred das wird mir zu mühsam. Für einige Zeit war das der. Letzte Versuch einer Antwort auf Deine Posts

Schade! Es war wirklich nicht meine Absicht, dich in Erklärungsnöte zu bringen (dsas gilt für Falcon@Jockey genauso). Ich dachte wir könnten uns auch noch über "Basics" austauschen, die nicht nur auf Dogmen aus der Airlinerwelt  beruhen, sondern aerodynamische Grundsätze berühren.

 

Ich hoffe, Du läßt uns noch an deinen Erfahrungen auf dem FAA-Meeting im November teilhaben, wo du das YT-Video vom dem Do28-G92 Anflug zu Diskussion stellen wolltest.

 

Beste Grüße

Manffred

[Frank Holly Lake]

Am 29.6.2023 um 09:52 schrieb mountain_Andy:

 Alle Fliegen auf RWY14 an und es gibt ein richtiges Gewusel mit um den CB rumfliegen und so. Es kommt dann keinem Mensch in den Sinn, die Anflüge auf RWY28 und Starts auf RWY32 zu verlegen... Warum wohl? Das Reglement lässt es eigentlich nicht zu, und es ist ja irgendwie machbar mit RWY14. Aber ich persönlich denke, dass safety first eine andere Entscheidung erfordern würde....

Bezogen auf diesen Fall: Möglicherweise war diese Crew dann die erste, welche mit allen Facetten des METARS bedient wurde und jetzt vielleicht sagt, wir wären besser nicht angeflogen. Aber vorher sind ja alle gelandet...

 

Ich frage mich , wird  hier zuviel Risiko bei Unwetter eingegangen?
Der Tower hat Angst die Landung zu verbieten, vermutlich aus wirschaftlichen Gründen.  Was ich vom Fraport gehärt habe ist, man möchte sich nicht zu sehr in die Entscheidungen der Piloten einmischen.
Und die Piloten? Innerhalb von 30 Sekunden können sich die Wettervehältnisse bei Unwetter komplett ändern.

Mag sein, das es be dem davor funktioniert hat. Aber 30 Sekunden später kann das ganz anders aussehen.

 

Klar wird wieder sehr viel geflogen-

Aber das ist innerhalb von 4 Wochen schon der 2 Zwischfall wie dieser  Art (A320)  LEIB .
Müssen wir uns Sorgen machen?

 

Ich für meinen Teil bin froh, das es kein Unfall wurde. Wenn in einer Ortschaft bei Frankfurt 100 Tonnen eingeschlagen wären, würde das hier ganz andere Diskusionen auslösen.

 

Glück gehabt. Oder können?   “The problem with luck is, it goes eventually out”

Grüße Frank

Bearbeitet 4. September 2023 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Der Tower hat Angst die Landung zu verbieten, vermutlich aus wirschaftlichen Gründen.

Ein Fluglotse kann niemandem den Anflug oder die Landung verbieten, wenn alle normalen Faktoren gegeben sind. Warum auch? Der Typ im Flugzeug heisst nicht umsonst PIC: Pilot In Command.

 

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ich frage mich , wird  hier zuviel Risiko bei Unwetter eingegangen?

Weil die wahrscheinlich solche Gewitterchen aus Brasilien und dem restlichen tropischen Einsatzgebiet gewohnt sind. Dieses Mal sind sie halt einen Tick zu weit gegangen bzw. die Zelle ist schneller zum und über den Flugplatz gezogen als gedacht.

[mrueedi]

Am 4.9.2023 um 13:14 schrieb spornrad:

Schade eigentlich, dass die BFU die G Belastung nicht mitgeplottet hat. Daraus kann man wahrscheinlich schließen, dass der Pilot die Überfahrt mit viel Gefühl weggezogen hat.

Man kann die G's dem Diagram entnehmen: er beschleunigt zwischen 17:53:30 und 17:53:38 auf -5500ft/min, was einer Beschleunigung von -3.6m/s^2 entspricht, also etwa 0.63G. In den letzten 2 Sekunden dieser Phase geht die Nase (pitch) fast 15° hoch, danach, also von 17:53:38 bis 17:43:49, wechselt die Beschleuning relativ abrupt auf +2.4m/s^2, also 1.25G.

Bearbeitet 5. September 2023 von mrueedi
Einheit korrigiert