20.06.23 | UC1502 LATAM| B767-300 | Frankfurt/Main EDDF| Go-Around mit Stall

[Dierk]

vor 5 Stunden schrieb spornrad:

Achterbahn. Bei Pitch 48° war AOA nur 4°. Sekunden später dann umgekehrt und Stall.

die -5500 ft Sinkrate waren deutlich vor dem Stall. D.h. es war der Mikroburst und die Reaktion darauf hat den Stall verursacht. Da frage ich mich, ob die 48° Pitch eine Folge der Reaktion des Autopiloten auf die Sinkrate waren oder ob dies manuell geflogen wurde (bzw. wann der Autopilot ausgestiegen ist).

[spornrad]

10 minutes ago, Dierk said:

-5500 ft Sinkrate waren deutlich vor dem Stall

DIe Kurven gehen laut Pfeilen und Zeitachse von rechts nach links. Das Sinken war eine Folge des Stalls oder der Stallausleitung.

Bearbeitet 3. September 2023 von spornrad

[Johnny]

vor 11 Stunden schrieb Baeriken:

na dann hoffen wir mal das den Bewohnern von Groß-Gerau niemand gesagt hat, was da am 20.6. über ihren Köpfen abgelaufen ist.

Ich wohne dort.. man hat davon nix mitbekommen, und jetzt Wochen später interessiert es natürlich auch niemanden mehr, der nicht gerade aviatik-interessiert ist.

[spornrad]

Die Dramatik hat komplett über der 26 stattgefunden. Im Diagramm ist die Startbahn eingezeichnet. Über Groß-Gerau war alles längst wieder im Lot bei 5000 ft.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Da frage ich mich, ob die 48° Pitch eine Folge der Reaktion des Autopiloten auf die Sinkrate waren oder ob dies manuell geflogen wurde

Der Autopilot wurde am Minimum deaktiviert. Der Pitch war eine Folge der positiven Scherung, die angezeigte Geschwindigkeit nahm in kurzer Zeit stark zu und die Crew erhöhte den Pitch, um eine Überlastung der Landeklappen zu vermeiden.

[DaMane]

Am 2.9.2023 um 08:43 schrieb Maxrpm:

Na Servas Kaiser

Zu Kaisers Zeiten wären solche Chaosauswüchse wie Windshears  oder Microbursts schon längst verboten worden. Sowas hat in der geordneten Welt der modernen Luftfahrt einfach  nichts zu suchen....

[DaMane]

Am 2.9.2023 um 22:52 schrieb Urs Wildermuth:

Jo, da werden die Hosen nicht nur vom Kaffee braun...

 

 

Aber nur bei Menschen ohne Kunstflugerfahrung......

 

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb Baeriken:

hatte der Wetterdienst am EDDF die Piloten vor dem Anflug ausreichend vor dem Unwetter gewarnt?

Bin ja nicht vom Fach, aber ich habe gehört, daß die echten Fachleute - also die Meteorologen - am meisten darüber fluchen, daß Wetter im Zweifelsfall immer unberechenbar bleiben wird.

Meines Wissens kann man ein Windshear-Risiko je nach Wetterlage feststellen, aber daß deswegen der Flugbetrieb an einem hochfrequentierten Airport vorsorglich eingestellt wird, habe ich noch nicht gehört.

 

Ich habe es hier im Forum schon mal erwähnt, daß die große Hagelkatastrophe, die 1984 über München und weitere Landstriche im Umland hereinbrach, nicht vorhergesagt werden konnte, weil das damalige Wetterradar nur Höhen bis 10km erfasst hat, während die Top's der herrannahmenden CB's bis über 45'Ft reichten. Ich hatte das Glück, in meinem PPL-Unterricht das Fach Meteorologie von einem Vollblut-Wetterfrosch unterrichtet zu bekommen, der am Tag des Desasters Dienst am damaligen Münchner Flughafen Riem hatte.  Das Bild der nagelneuen B-757, die im Anflug von tennisballgrossen Hagelbällen "modelliert" wurde, ging um die Welt.

Bearbeitet 4. September 2023 von DaMane

[Maxrpm]

33 minutes ago, DaMane said:

Aber nur bei Menschen ohne Kunstflugerfahrung......

 

 

In 3000 Fuss mit einem 100 Tonner knapp am Stall - da wir Kunstflugerfahrung wenig helfen. 

Bearbeitet 4. September 2023 von Maxrpm

[DaMane]

vor 31 Minuten schrieb Maxrpm:

 

In 3000 Fuss mit einem 100 Tonner knapp am Stall - da wir Kunstflugerfahrung wenig helfen. 

Wolfgang, warum willst du mich immer falsch verstehen? Und warum überliest Du (sehr oft!) wesentliche Details, und reisst Aussagen aus dem Zusammenhang? 

 

Mein Bemerkung war eine Antwort auf das posting von Urs "....Jo, da werden die Hosen nicht nur vom Kaffee braun...", und das stand in Zusammenhang mit den erwähnten 48° Pitch. Zu diesem Zeitpunkt bestand überhaupt kein stall-Risiko. Lt. Einschätzung von Falcon@Jockey sollte das die flaps vor overspeed schützen, während man Bodenabstand gewinnt....

Bearbeitet 4. September 2023 von DaMane

[spornrad]

Schade eigentlich, dass die BFU die G Belastung nicht mitgeplottet hat. Daraus kann man wahrscheinlich schließen, dass der Pilot die Überfahrt mit viel Gefühl weggezogen hat.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

 

In 3000 Fuss mit einem 100 Tonner knapp am Stall - da wir Kunstflugerfahrung wenig helfen. 

NS + Widerspruch!:

 

Nur ein Pilot mit Kunsflugerfahrung hat überhaupt eine reale Chance, in einer solchen Extremsituation aus einem "echten stall"* erfolgreich zu recovern. Egal, wie groß und wie schwer das Flugzeug ist, in dem er sitzt.
 

Sorry, aber solche Aussagen provozieren in mir immer so schulmeisterlich klingende Reaktionen, die es unter Profi-Piloten eigentlich nicht brauchen sollte. Z.B., daß der stall immer eine Folge des AOA UND der daraus resultierenden G-Load ist. Die Masse des Flugzeuges spielt da überhaupt keine Rolle (die Massenträgheit aber schon!).

 

Ein Kunstflugpilot, der üblicherweise in der Klasse "Fliegengewichte" unterwegs ist, hat naturgemäß viel kleinere Schwierigkeiten, sich an die Reaktionsgeschwindigkeit eines X00t Airliners zu gewöhnen, als umgekehrt. Er muß einfach länger warten können.

Anders ein Kapitän, der jahrzehnte lang ausschließlich Widebodies geflogen hat, beim Training zur Wiedererlangung seines SEP-Ratings. Dazu haben wir mit einer C-152 touch-'n'goes auf einem kleinen Flugplatz geübt, wo ich anfangs beim schnellen Umkonfigurieren von Landung auf Take-Off ein bischen unterstützen mußte. O-Ton des Captains: "....bei euch muß alles so schnell gehen...."

 

*) mit einem "echten stall" ist der tatsächliche Stömungsabriss gemeint, und nicht das Ansprechen der stall-warning!

Bearbeitet 4. September 2023 von DaMane

[simones]

vor 14 Minuten schrieb DaMane:

NS + Widerspruch!:

 

Nur ein Pilot mit Kunsflugerfahrung hat überhaupt eine reale Chance, in einer solchen Extremsituation aus einem "echten stall"* erfolgreich zu recovern. Egal, wie groß und wie schwer das Flugzeug ist, in dem er sitzt.

 

Sorry, aber solche Aussagen provozieren in mir immer so schulmeisterlich klingende Reaktionen, die es unter Profi-Piloten eigentlich nicht brauchen sollte. Z.B., daß der stall immer eine Folge des AOA UND der daraus resultierenden G-Load ist. Die Masse des Flugzeuges spielt da überhaupt keine Rolle (die Massenträgheit aber schon!).

 

*) mit einem "echten stall" ist der tatsächliche Stömungsabriss gemeint, und nicht das Ansprechen der stall-warning!

Aus nem Stall sollter jeder Pilot rauskommen, sofern es der Flieger und die Höhe zulässt.

lg Micha

[Maxrpm]

16 minutes ago, DaMane said:

NS + Widerspruch!:

 

Nur ein Pilot mit Kunsflugerfahrung hat überhaupt eine reale Chance, in einer solchen Extremsituation aus einem "echten stall"* erfolgreich zu recovern. Egal, wie groß und wie schwer das Flugzeug ist, in dem er sitzt.

 

Sorry, aber solche Aussagen provozieren in mir immer so schulmeisterlich klingende Reaktionen, die es unter Profi-Piloten eigentlich nicht brauchen sollte. Z.B., daß der stall immer eine Folge des AOA UND der daraus resultierenden G-Load ist. Die Masse des Flugzeuges spielt da überhaupt keine Rolle (die Massenträgheit aber schon!).

 

*) mit einem "echten stall" ist der tatsächliche Stömungsabriss gemeint, und nicht das Ansprechen der stall-warning!

 

 

Natürlich ist nur die AOA für einen Strömungsabriss verantwortlich völlig unabhängig von der Masse ds Fluggerätes. Bei der Höhe die zum Recovern notwendig ist, spielt die Masse allerdings eine entscheidende Rolle. 

 

Es wäre völlig hoffnungslos zu versuchen eine tatsächlich gestallten 100 Tonner mit nur 1000 Fuss Höhenverlust abzufangen. Deshalb habe ich geschrieben "am Stall". Die Reaktion der Kollegen war sicher nur die Reaktion auf die Stall Warnung (unload - wings level - recover ) ein abfangen aus einem echten Stall wäre in dieser Höhe hoffnungslos gewesen. 

 

LG

 

Wolfgang

[DaMane]

vor 4 Minuten schrieb simones:

Aus nem Stall sollter jeder Pilot rauskommen, sofern es der Flieger und die Höhe zulässt.

lg Micha

"Sollte" ja. Aber du glaubst gar nicht, wieviele Lizenzinhaber unterwegs sind, die noch nie einen "richtigen stall" erlebt haben. Während der PPL-Ausbildung ist das m.W.  nicht vorgeschrieben, und die PPL-Fluglehrer schulen so, daß die Schüler die Prüfung bestehen. D.h., bei Ansprechen der Überziehwarnung Recovery-Maßnahmen einleiten. 

[Maxrpm]

2 minutes ago, DaMane said:

 die PPL-Fluglehrer schulen so, daß die Schüler die Prüfung bestehen. D.h., bei Ansprechen der Überziehwarnung Recovery-Maßnahmen einleiten. 

 

Nicht nur die PPL auch die ATPL Fluglehrer. Diese Schulung hat gerade die Latam Besatzung gerettet.

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb Maxrpm:

 

 

Natürlich ist nur die AOA für einen Strömungsabriss verantwortlich völlig unabhängig von der Masse ds Fluggerätes. Bei der Höhe die zum Recovern notwendig ist, spielt die Masse allerdings eine entscheidende Rolle. 

 

Es wäre völlig hoffnungslos zu versuchen eine tatsächlich gestallten 100 Tonner mit nur 1000 Fuss Höhenverlust abzufangen. Deshalb habe ich geschrieben "am Stall". Die Reaktion der Kollegen war sicher nur die Reaktion auf die Stall Warnung (unload - wings level - recover ) ein abfangen aus einem echten Stall wäre in dieser Höhe hoffnungslos gewesen. 

 

LG

 

Wolfgang

Auch hier hilft uns das Studium von Unfallberichten weiter. Der kürzlich wieder mal an die Oberfläche geholte Unfall mit dem XL-A320 vor Perpignan hat gezeigt, daß der Flieger durchaus zu recovern war, und zwar ganz ohne Zutun der Piloten......

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb Maxrpm:

 

Nicht nur die PPL auch die ATPL Fluglehrer. Diese Schulung hat gerade die Latam Besatzung gerettet.

Wolgang, wir drehen uns im Kreis! Diese Schulungen lehren eben nicht, wie ein stall zu recovern ist, sondern ihn präventiv zu vermeiden. Daran ist ja auch nichts auszusetzen. Aber man darf bitte nicht glauben, daß man damit einen echten stall recovern kann, wenn man es nie geübt hat. Und klar ist auch, daß reale stalls im Airliner nicht geübt werden.

 

 

Das Flugzeug wurde gerettet, weil die Crew es nicht in den stall geflogen hat. Das ist das Mindeste. Keine Crew der Welt würde das absichtlich tun.

Wenn der Flieger trotzdem in einen "echten stall" (=Strömungsabriss") geraten wäre, wären die geübten Maßnahmen zu Stallvermeidung kaum hilfreich gewesen.

 

Daß ein realer stall aus niedriger Höhe zu recovern geht - siehe meinen Hinweis auf den XL-A320.....

Bearbeitet 4. September 2023 von DaMane

[Maxrpm]

8 minutes ago, DaMane said:

 

 

Daß ein realer stall aus niedriger Höhe zu recovern geht - siehe meinen Hinweis auf den XL-A320.....

 

Da bin ich verwirrt. Bei der XL-320 ging es im Unfallbericht doch nur um falsches training für recover from approaching Stall. Der Unfall hat auch einiges am Training geändert.

 

Aus dem Unfallbericht

 

4.4 Approach-to-Stall Recovery Technique and Procedure:

When the stall warning sounded, the crew reacted in accordance with the procedure for recovering from an approach to stall by applying full thrust to the engines and by trying to decrease the pitch angle. The moment generated by the application of full thrust to the engines and the pitch-up position of the stabilizer made it impossible for the crew to be aware of the situation and to recover control of the aeroplane. In addition, the manual use of pitch trim, which is not included as a reminder in the approach-to-stall procedures, only occurs very rarely in operation and occasionally in training. Several investigations undertaken following accidents and incidents (including that mentioned in 2.4) tend to call into question the procedures relating to approach-to-stall techniques for all types of modern aeroplane. Studies are currently under way with a view to improving these procedures. Consequently, the BEA takes into account these elements and also recommends: That EASA, in cooperation with manufacturers, improve training exercises and techniques relating to approach-to-stall to ensure control of the aeroplane in the pitch axis

 

Darum wir jetzt "unload first - wings level - revover " unterrichtet. Aber mit einem Abfangen aus einem tatsächlichen Strömungsbariss hat der Unfallbericht nichts zu tun.  

[FalconJockey]

Die 767 war nicht im Stall, sie war nur an der Grenze des kritischen AOA mit Tendenz zum Stall - darum hat man das Präventivmanöver eingeleitet, was sie gerettet hat. Was sie nicht hätten tun dürfen war, einen Pitch von +48° zuzulassen. 30° Pitch sind völlig ausreichend, denn es ist eigentlich klar, dass es bald stark runtergehen (negative shear) wird, wenn es gerade stark raufgeht (positive shear). Immerhin haben sie nicht wie die Hornochsen gezogen, sondern sofort gegengesteuert und den AOA zurück in den grünen Bereich gebracht.

[AirJon]

4 hours ago, DaMane said:

Anders ein Kapitän, der jahrzehnte lang ausschließlich Widebodies geflogen hat, beim Training zur Wiedererlangung seines SEP-Ratings. Dazu haben wir mit einer C-152 touch-'n'goes auf einem kleinen Flugplatz geübt, wo ich anfangs beim schnellen Umkonfigurieren von Landung auf Take-Off ein bischen unterstützen mußte. O-Ton des Captains: "....bei euch muß alles so schnell gehen...."

Manfred, kannst Du mal aufhören mit diesem Scheiss. Ist echt widerlich von Dir immer allen anderen die Fähigkeiten abzusprechen mit "besonderen" Flugzuständen umzugehen. Ist da klar, das Du der beste Hecht bist, aber andere können auch auch was und die meisten sogar deutlich mehr als Du.

 

 

Jonas

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

 

Da bin ich verwirrt. Bei der XL-320 ging es im Unfallbericht doch nur um falsches training für recover from approaching Stall. Der Unfall hat auch einiges am Training geändert.

 

Aus dem Unfallbericht

 

4.4 Approach-to-Stall Recovery Technique and Procedure:

When the stall warning sounded, the crew reacted in accordance with the procedure for recovering from an approach to stall by applying full thrust to the engines and by trying to decrease the pitch angle. The moment generated by the application of full thrust to the engines and the pitch-up position of the stabilizer made it impossible for the crew to be aware of the situation and to recover control of the aeroplane. In addition, the manual use of pitch trim, which is not included as a reminder in the approach-to-stall procedures, only occurs very rarely in operation and occasionally in training. Several investigations undertaken following accidents and incidents (including that mentioned in 2.4) tend to call into question the procedures relating to approach-to-stall techniques for all types of modern aeroplane. Studies are currently under way with a view to improving these procedures. Consequently, the BEA takes into account these elements and also recommends: That EASA, in cooperation with manufacturers, improve training exercises and techniques relating to approach-to-stall to ensure control of the aeroplane in the pitch axis

 

Darum wir jetzt "unload first - wings level - revover " unterrichtet. Aber mit einem Abfangen aus einem tatsächlichen Strömungsbariss hat der Unfallbericht nichts zu tun.  

Es ist ja schön, daß aufgrund des tragischen Ereignisses "einiges am Training geändert wurde". Offensicht gab es gute Gründe dafür.

 

Es ist wieder bezeichnend - was nicht bös gemeint ist -  daß Du auf ganz andere Stellen referenzierst, als das, worauf ich hinaus wollte. Nämlich  wo sich der Flieger in einem realen stall befand. Da heißt es u.a.:

 

"............In thirty-five seconds, the speed went from 136 to 99 kt and the horizontal stabilizer went to the pitch-up stop. The stall warning sounded. The pitch angle was then slightly below 19 degrees. The thrust levers were advanced towards the TO/GA position in the following second. While the thrust on the engines increased in a symmetrical manner, the speed continued to drop to 92.5 kt, then began to increase. The airplane started to roll slightly to the left, then to the right. The captain countered these movements.
At 16:45:15, the flight control laws changed to "direct" law. The bank angle was 50 degrees to the right. At 16:45:19, the stall warning stopped. The bank angle was 40 degrees to the left......."

 

Der hervorgehobene Satz ist die m.W. allgemein anerkannte Definition für den Beginn eines Stalls (das Flugzeug beginnt mit unkontrollierten Bewegungen, die nicht vom Piloten gesteuert wurden).

 

Also, um bei anschaulichen Beispielen zu bleiben: "Wenn das Kind schon in den Brunnen gefallen ist.....", hilft es wenig, zu diskutieren, dass es besser nicht hineingefallen wäre.

 

Stallvermeidung im Training ist gut und richtig, hilft aber nicht beim echten recovern.  Just my 2 ct.....

[DaMane]

vor 37 Minuten schrieb AirJon:

Manfred, kannst Du mal aufhören mit diesem Scheiss. Ist echt widerlich von Dir immer allen anderen die Fähigkeiten abzusprechen mit "besonderen" Flugzuständen umzugehen. Ist da klar, das Du der beste Hecht bist, aber andere können auch auch was und die meisten sogar deutlich mehr als Du.

 

 

Jonas

Warum so angriffig? Hast du keine besseren Antworten auf sachliche Fragen und Feststellungen? Im Gegensatz zu dir spreche ich niemanden etwas ab, erwarte aber daß man zu fundierten Antworten fähig ist. Normalerweise würde ich jetzt sagen: " ....ich möchte schließlich dazulernen und auch einmal so schlau werden wie du....", aber da bin ich mir inzwischen nicht mehr sicher, ob das ein Gewinn wäre...

[Stephan]

vor 4 Minuten schrieb DaMane:

Warum so angriffig? Hast du keine besseren Antworten auf sachliche Fragen und Feststellungen? Im Gegensatz zu dir spreche ich niemanden etwas ab, erwarte aber daß man zu fundierten Antworten fähig ist. Normalerweise würde ich jetzt sagen: " ....ich möchte schließlich dazulernen und auch einmal so schlau werden wie du....", aber da bin ich mir inzwischen nicht mehr sicher, ob das ein Gewinn wäre...

Du kannst es einfach nicht sein lassen, immer das letzte Wort haben, wie ein kleines Kind..........................

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Stephan:

Du kannst es einfach nicht sein lassen, immer das letzte Wort haben, wie ein kleines Kind..........................

Aus dem Alter bin ich raus. Wenn es aber bedeuten soll, daß ich noch jung-geblieben genug bin, um Fragen zu stellen,und nicht aufgehört habe, nach besseren Antworten zu suchen,  dann fasse ich das gerne als Kompliment auf.  Kannst du wenigstens erklären, warum ich nicht antworten sollte? Nur weil es dich nicht interessiert, wäre ziemlich schwach. Daran, nach richtigen Antworten zu suchen, kann nichts falsches sein. Denk mal drüber nach!

Bearbeitet 4. September 2023 von DaMane