20.06.23 | UC1502 LATAM| B767-300 | Frankfurt/Main EDDF| Go-Around mit Stall

[max2331]

Flug UC1502 von Amsterdam nach Frankfurt/Main musste nach Scherwinden durchstarten, ist dabei nach rechts abgedriftet und hat die Centerbahn gekreuzt. Anschließend gingen sie in einen Steigflug der in einem Stall endete. Die Piloten konnten aber die Maschine wieder in Normalfluglage bringen und nach einer Platzrunde dann sicher landen.

 

https://avherald.com/h?article=50ae04bd&opt=0

 

https://www.focus.de/panorama/welt/stroemungsabriss-sorgt-bei-landung-von-boeing-767-beinahe-fuer-katastrophe_id_197466595.html

Bearbeitet 28. Juni 2023 von max2331

[DaMane]

Schon interessant, daß man bei einem windshear-escape manoever nicht primär auf die airspeed achtet......Was meinen Profis dazu?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Juni 2023 von DaMane

[Alexh]

vor 57 Minuten schrieb DaMane:

Schon interessant, daß man bei einem windshear-escape manoever nicht primär auf die airspeed achtet......Was meinen Profis dazu?

 

Gruß

Manfred

 

Das ist so korrekt. Man versucht um jeden Preis ein Sinken zu verhindern.

Wenn ich aufgrund einer Windshear schon stark absinke und energetisch im Minus bin und dann noch die Geschwindigkeit holen will und nachdrücke, kommt der Boden noch schneller näher. Daher gibt man Vollgas und versucht jegliches Sinken zu vermeiden.

 

Wobei ich beim Lesen des Artikel nicht ganz sicher bin, ob der Geschwindigkeits- und Höhenverlust auf 3000ft Teil einer Windshear-recovery war, oder ein Folgeproblem. Zusätzlich lese ich aber auch nichts direkt von einem Stall. Für mich ergibt sich noch kein ganz eindeutiges Bild der Situation.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 28. Juni 2023 von Alexh

[DaMane]

vor 38 Minuten schrieb Alexh:

 

Das ist so korrekt. Man versucht um jeden Preis ein Sinken zu verhindern.

...................

Da bin ich dabei......

vor 38 Minuten schrieb Alexh:

Wenn ich aufgrund einer Windshear schon stark absinke und energetisch im Minus bin und dann noch die Geschwindigkeit holen will und nachdrücke, kommt der Boden noch schneller näher.

Natürlich darf man erst (sehr dezent) nachdrücken, wenn sich der Boden schon  entfernt......

 

vor 38 Minuten schrieb Alexh:

................

 Daher gibt man Vollgas und versucht jegliches Sinken zu vermeiden.

 

Gruß Alex

Leider wissen wir aus der Luftfahrt-Unfall-Historie, daß sich die größten Sinkraten prinzipiell nach einem Stall einstellen.....(kleines Spässle....)

 

In diesem Fall waren sie aber schon wieder auf 3000ft - "....climbing rapidly to about 3000 feet with decaying airspeed.... - als der speed drop bis auf 60 KTS GS erfolgte. Darum meine Frage....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Juni 2023 von DaMane

[Alexh]

vor 3 Minuten schrieb DaMane:

 

Natürlich darf man erst (sehr dezent) nachdrücken, wenn sich der Boden schon  entfernt......

 

 

Korrekt. 

Es ist natürlich kein Pullup-Procedure mit vollem Nose-up Input, wie wenn man sich einem Berg nähert. Im Regelfall folgt man dem FD, der das alles im gewissen Rahmen kommandiert. Wenn man keinen FD hat, dann rotiert man erstmal die Nase nach oben und versucht Sinken zu verhindern, wenn man steigt darf man natürlich die Geschwindigkeit zurück holen, bzw. die Nase nachlassen.

 

vor 7 Minuten schrieb DaMane:

Leider wissen wir aus der Luftfahrt-Unfall-Historie, daß sich prinzipiell nach einem Stall immer die größten Sinkraten einstellen.....(kleines Spässle....)

 

Die Stall-Warnung hat auch IMMER Vorrang. 

 

vor 9 Minuten schrieb DaMane:

In diesem Fall waren sie aber schon wieder auf 3000ft, als der speed drop bis auf 60 KTS GS erfolgte. Darum meine Frage....

 

Ich hatte es oben nachträglich geschrieben. Für mich ist die Situation dort auch noch nicht klar. 

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb Alexh:

Korrekt. 

 

..................

. Für mich ist die Situation dort auch noch nicht klar. 

 

Gruß Alex

Die merkwürdigen Aktionen - unnötig steiles Steigen auf Kosten von Geschwindigkeit - könnten evtl. ein Hinweis auf ein akutes Trimmproblem gewesen sein?

 

Gruß

Manfred

 

 

[Rumpelstilzchen]

Zitat

EDDF 201820Z AUTO 05009KT 020V080 9999 -SHRA VCTS FEW003 FEW///CB 21/19 Q1011 RETSGR NOSIG=
EDDF 201750Z AUTO 23013G31KT 9000 0650 R25R/P2000N R25C/P2000N R25L/P2000N R18/P2000N +TSGRRA BCFG BKN///CB 22/19 Q1012 TEMPO 22015G30KT 4000=

 

Man macht sich schon Gedanken, was die Crew bewogen/gezwungen hat, bei diesem Wetter einen Anflug zu wagen.

 

Wie immer kennen wir bei Weitem nicht alle Parameter, darum ist eine Analyse dieses Incidents momentan nicht zielführend. Dennoch hilft es für das Verständnis, wenn man sich das Windshear Memory Item eines Boeing-Flugzeuges (hier am Beispiel eines B777) anschaut.

 

 

Technisch gesehen spricht die WS Warnung im Anflug (bei der B777) nur unter 1200ft AGL an:

 

 

Das obige Procedure birgt sehr viele Gefahren. Werden in der Hektik die Punkte TOGA und AT OFF vertauscht, dann bleibt der Autothrottle eingeschaltet und es wird beim Wechsel von "negativ WS" (Wind plötzlich von hinter) zu "positive WS" (Wind von vorne) IDLE gesetzt. 

 

Bleibt die Automatik beim WS Manöver eingeschaltet, unterscheidet es sich kaum vom normalen G/A Procedure. Das kann navigatorische Stolpersteine beinhalten. Hat die Crew z.B. vergessen den Flugplan nach den (vermutlich bekommenen) Radarvektoren aufzuräumen, dann will die Automatik nach dem Drücken der TOGA Switches den nächsten Navigationpunkt ansteuern. Der befindet sich dann bei mangelnder Flugplanhygiene auch mal hinter dem Flugzeug, was eine Einleitung einer Kurve zur Folge hat.

 

Wichtig: Die grösste Herausforderung beim WS Manöver ist aber nicht das Einleiten, sondern das Ausleiten. Es kann dermassen bocken, dass man nur mit Mühe die filigranen Schalter betätigen kann. Der Speed kann in Sekundenbruchteilen vom unteren roten (Lowspeed) in den oberen roten Bereich springen (Overspeed). Bei der B777 war das Drücken von FLCH in dieser Situation der eleganteste Weg. Aber eben, man muss den Druckknopf zuerst treffen...

 

Auch wenn der GS des Radars 60 kts angezeigt hat, heisst das nicht zwingend, dass die B767 im Stall war. 

 

[DaMane]

vor 31 Minuten schrieb Rumpelstilzchen:

.......................

Auch wenn der GS des Radars 60 kts angezeigt hat, heisst das nicht zwingend, dass die B767 im Stall war. 

 

 

.......aber solches Aussagen wie

 

"..... The aircraft suddenly dropped the right wing and veered to the right overflying the parallel runway 25C......"

 

oder

 

"... after receiving a windshear alert, climbed extremely steeply, then the right wing dropped, the crew was able to recover the aircraft and again climbed very steeply to about 3000 feet losing a lot of airspeed....."

 

sind eigentlich kaum anders zu verstehen?

 

Gruß

Manfred

[mountain_Andy]

vor 43 Minuten schrieb Rumpelstilzchen:

Man macht sich schon Gedanken, was die Crew bewogen/gezwungen hat, bei diesem Wetter einen Anflug zu wagen.

Das ist ja ein interessanter Punkt im täglichen Airline Business... Ich denke, an busy airports wie FRA einer ist, werden die Anflüge geflogen, solange die Maschinen vor einem nichts spezielles reporten. Ich für mich sage retrospektiv, dass ich schon Anflüge geflogen bin, welche ich nach Buch nicht hätte fliegen sollen. Und zwar einfach darum, weil es alle anderen im Approach auch taten. Sobald eine Besatzung sagt, sie wolle nicht anfliegen, wollen plötzlich Andere auch nicht mehr. Eines Tages will ich der Erste sein, der nein sagt...

Typisches Beispiel Züri RWY14: CB im Norden, sehr lokal, am Airport gutes Wetter ohne viel Wind. Alle Fliegen auf RWY14 an und es gibt ein richtiges Gewusel mit um den CB rumfliegen und so. Es kommt dann keinem Mensch in den Sinn, die Anflüge auf RWY28 und Starts auf RWY32 zu verlegen... Warum wohl? Das Reglement lässt es eigentlich nicht zu, und es ist ja irgendwie machbar mit RWY14. Aber ich persönlich denke, dass safety first eine andere Entscheidung erfordern würde....

Bezogen auf diesen Fall: Möglicherweise war diese Crew dann die erste, welche mit allen Facetten des METARS bedient wurde und jetzt vielleicht sagt, wir wären besser nicht angeflogen. Aber vorher sind ja alle gelandet...

[teetwoten]

 

@Rumpelstilzchen Gute Beschreibung - Danke!

 

Geschwindigkeitsanzeigen, die von Stall bis Vne hin und her springen, kennen wir in der GA auch. Da ist es dann praktisch unmöglich eine Manövergeschwindigkeit (Va) einzuhalten, welche vor Strukturüberlastung schützt. Allerdings bleibt ein Trost: Wenn die Stall Speed nur Millisekunden unterschritten (rsp. der maximale Anstellwinkel überschritten) wird, so stalled ein Flugzeug aufgrund seiner Trägheit noch nicht. Dasselbe bei Vne, in Millisekunden kann ein Tragflügel nicht überlastet werden. Die Strömung braucht Zeit um sich auszubilden und zu wirken...

 

Bei Windshear können die Richtungsänderungen der Anströmung allerdings länger als Millisekunden dauern und so den Auftrieb spürbar beeinflussen (plötzlicher Auftriebsverlust = Absacken)!

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Am 29.6.2023 um 09:34 schrieb DaMane:

"..... The aircraft suddenly dropped the right wing and veered to the right overflying the parallel runway 25C......"

 

oder

 

"... after receiving a windshear alert, climbed extremely steeply, then the right wing dropped, the crew was able to recover the aircraft and again climbed very steeply to about 3000 feet losing a lot of airspeed....."

 

sind eigentlich kaum anders zu verstehen?

Doch. Das sind ja zunächst nur Augenzeugenberichte von Aussenstehenden. Der Grund für den "wing drop" ist bisher nicht bekannt. Das kann eine starke Turbulenz/Scherung gewesen sind. Die 3000ft und die niedrige groundspeed wurden erst zum Ende der 25C hin erreicht, erst dann scheint es kurz vor knapp gewesen zu sein.

 

Was also gewesen sein kann ist: Flugzeug ist kurz vor der Landung und von einer Windshear erfasst. Die Avionics springen darauf an und geben die entsprechende rote Warnung aus (visuell+Audio). Besatzung leitet das Windshear Escape Maneuver ein und während sie vielleicht zunächst von einer negativen Scherung (=schnelle Abnahme IAS) erwischt wurden und aus ihr herausgestiegen sind, fanden sie sich in einer positiven Scherung (=schnelle Zunahme IAS) wieder. Da die Klappen und vielleicht das Fahrwerk noch ausgefahren wurden, wollten sie eine Überlastung dieser verhindern und haben stärker hochgezogen, um die IAS unter Kontrolle zu halten. Das wurde evtl. übertrieben und dazu kam dann noch, dass die positive Windshear auf einmal wieder stark abnahm, weshalb ihnen die IAS zusammengeklappt ist. Und darauf haben sie durch eine starke Verringerung des AOA reagieren müssen = Sinkflug von 3000ft auf 2000ft, um wieder genug Geschwindigkeit aufzubauen.

 

In meiner Falcon ist es anstrengender, am Ende der Windshear die Geschwindigkeit nicht nach oben abhauen zu lassen, als aus der Windshear herauszusteigen.

 

Prinzipiell ist der Windshear-Command des Flight Director darauf ausgelegt, das Flugzeug knapp unter den maximalen Pitch/AOA zu bringen. Man kratzt dann immer knapp immer unter dem PLI (Pitch Limit Indicator, sieht aus wie eine Mistgabel, die von oben herunterzeigt) herum, bis man die Windshear verlassen hat. Und sei es nur, dass man über vertikale Erfassungsprofil der Windshear hinaussteigt.

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb FalconJockey:

Doch. Das sind ja zunächst nur Augenzeugenberichte von Aussenstehenden. Der Grund für den "wing drop" ist bisher nicht bekannt. Das kann eine starke Turbulenz/Scherung gewesen sind. Die 3000ft und die niedrige groundspeed wurden erst zum Ende der 25C hin erreicht, erst dann scheint es kurz vor knapp gewesen zu sein...............

 

 

Jetzt, weil Du es sagst, fällt mir auch wieder ein, daß ich selber mindestens 2 "wing-drops" erlebt habe, die nicht durch einen stall verursacht wurden. Einer davon in einer 172 über der Karibik, aus heiterem Himmel und ansonsten total ruhiger Luft. Der andere mit einer 152 im Endanflug auf einen Platz, an dem zuvor eine Transall einen tiefen Überflug  gemacht hat. In beiden Fällen war es auch die rechte Fläche, und der "drop" war fast 90°......

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. Juli 2023 von DaMane

[FalconJockey]

Bist Du schonmal in der Nähe von einem CB geflogen? Die Verwirbelungen, gerade von Windshear vorhanden ist, können ganz schön grob sein und selbst meine 20-Tonnen-Falcon kann da ganz schön in Querlagen gedreht werden, die man so nicht erwarten würde.

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb FalconJockey:

Bist Du schonmal in der Nähe von einem CB geflogen?..............

Um ehrlich zu sein: nein....(und tue alles, daß es so bleibt)...

[FalconJockey]

Auch gut....

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

Auch gut....

Sorry, etwas unglücklich formuliert.....

 

Ich wollte eigentlich sagen:

 

[Klugsch....Mode:on]

 

Auch die spannendsten Erlebnisse sind nur was wert, wenn man hinterher noch davon erzählen kann.....

 

[Klugsch....Mode:off]

Bearbeitet 2. Juli 2023 von DaMane

[landinglight]

Es gibt jetzt einen Zwischenbericht.

Hier wurde ja diskutiert, ob es im weiteren Verlauf des Windshear-escape tatsächlich zu einem Stall kam - das wird bestätigt:

 

Zitat

Um 17:52:36 UTC verlor die Flugbesatzung an der Entscheidungshöhe für den ILS-Anflug der Betriebsstufe CAT I die Sichtreferenz zur Piste 25L und brach in einer Flug-höhe von 684 ft AMSL den Anflug ab. Der verantwortliche Luftfahrzeugführer leitete das Durchstartmanöver ein. Kurz darauf erfolgte eine Windshear Warning im Cockpit.

Daraufhin wurde das Windshear Escape Maneuver geflogen, d. h. der verantwortliche Luftfahrzeugführer steuerte das Luftfahrzeug in den Steigflug und setzte den maximalen Triebwerksschub. In einer Flughöhe von 2 735 ft AMSL, um 17:53:19 UTC, erreichte das Luftfahrzeug einen Längsneigungswinkel von +48 ° (pitch-up), der Anstellwinkel (Angle of Attack – AOA) betrug zu diesem Zeitpunkt +3,69 °, die Fluggeschwindigkeit 117 kt IAS und die Landeklappen befanden sich in der 20 ° Position (Abbildung 9 in der Anlage). Um 17:53:30 UTC, in einer Flughöhe von 2 843 ft AMSL, waren der Stick-Shaker und die Stall Warning aktiv. Der Längsneigungswinkel betrug +16° und der Angle of Attack erreichte +20,92°. Das Hauptfahrwerk war ausgefahren.

Die minimal angezeigte Fluggeschwindigkeit betrug 86 kt IAS und die minimale Geschwindigkeit über Grund 60 kt. Kurz danach verlor die Flugbesatzung zeitweise die Kontrolle über das Luftfahrzeug und sank mit einer Sinkrate, die im Maximum einen Wert von minus 5 500 ft/min erreichte. Laut Aussage der Flugbesatzung wurde das Stall Recovery Procedure angewandt. Der Sinkflug wurde um 17:53:49 UTC, in einer Flughöhe von 1 913 ft AMSL, beendet. Die Flugbesatzung stabilisierte die Fluglage und die Windshear Warnung hatte sich selbst deaktiviert.

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2023/Bulletin2023-06.pdf;jsessionid=609548CD4D38E2308DC49D72D940D19D.live21302?__blob=publicationFile&v=2

Bearbeitet 1. September 2023 von landinglight

[Maxrpm]

12 hours ago, landinglight said:

Es gibt jetzt einen Zwischenbericht.

Hier wurde ja diskutiert, ob es im weiteren Verlauf des Windshear-escape tatsächlich zu einem Stall kam - das wird bestätigt:

 

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2023/Bulletin2023-06.pdf;jsessionid=609548CD4D38E2308DC49D72D940D19D.live21302?__blob=publicationFile&v=2

Na Servas Kaiser

[FalconJockey]

Massive positive Windkomponente mit anschliessender schneller Änderung zu einer negativen Windkomponente. Windshear. 48 Grad Pitch sind nicht schlecht, Herr Hecht!

[Urs Wildermuth]

vor 12 Stunden schrieb FalconJockey:

48 Grad Pitch sind nicht schlecht, Herr Hecht!

Jo, da werden die Hosen nicht nur vom Kaffee braun... das ist schon ziemlich heftig.

 

 

[Baeriken]

na dann hoffen wir mal das den Bewohnern von Groß-Gerau niemand gesagt hat, was da am 20.6. über ihren Köpfen abgelaufen ist.

[spornrad]

Achterbahn. Bei Pitch 48° war AOA nur 4°. Sekunden später dann umgekehrt und Stall.

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Bei Pitch 48° war AOA nur 4°

Das war halt eine massive positive Windböe, wohl der Böenkragen des Gewitters oder einfach der gefürchtete Microburst.

[Baeriken]

hatte der Wetterdienst am EDDF die Piloten vor dem Anflug ausreichend vor dem Unwetter gewarnt?

[spornrad]

Die haben WX Radar. Der Ga war nicht geplant, die Zelle eben ein bisschen schneller auf der Bahn als erhofft. 
Bei 48 Pitch und 4 AOA müssen da heftige lokale Fallwinde gewesen sein…

Bearbeitet 3. September 2023 von spornrad