Prioritäten-Liste, bei Anflug-Stau infolge Gewittern

[Maxrpm]

1 hour ago, FalconJockey said:

 

 

Dafür haben wir jetzt doch unser FLDTA. Wie durch Magie kann doch gelandet werden.

was ist das?

[Alexh]

Factored landing distance at time of arrival. War eine recht große Änderung der ganzen Planungsrichtlien bezüglich Landedistanzen letztes Jahr (oder vorletztes?).

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Heisst, wenn die A380 nahe am MZFW ist, kann sie bei der Landung noch maximal 22 T Treibstoff drauf haben. Das wird nie für einen Europa-DXB reichen.

Okay, geht halt je nach Beladung nicht immer. Ich bin aber sicher, dass Emirates mit sehr spitzem Bleistift rechnet, die lassen nirgends unnötig Geld liegen. Zur Zeit erzielen sie Rekordgewinne und die Angestellten können sich auf einen sehr hohen Bonus freuen, inshallah!

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Alexh:

Factored landing distance at time of arrival. War eine recht große Änderung der ganzen Planungsrichtlien bezüglich Landedistanzen letztes Jahr (oder vorletztes?).

Danke. Ich wollte auch "letztes Jahr" schreiben, aber es wurde tatsächlich im August 2021 eingeführt. Um es kurz zu machen: Mit der LDTA kann man sich die Landung legal rechnen, wenn man zuviele Abkürzungen gekriegt, unter anderem.

[Maxrpm]

15 hours ago, FalconJockey said:

Danke. Ich wollte auch "letztes Jahr" schreiben, aber es wurde tatsächlich im August 2021 eingeführt. Um es kurz zu machen: Mit der LDTA kann man sich die Landung legal rechnen, wenn man zuviele Abkürzungen gekriegt, unter anderem.

 

Die Landestrecke vielleicht aber doch nie das maximale Landegewicht. Die Landstrecke ist für A32F oder B737 bis auf wenige Charterplätze kein Thema. Das maximale Landegewicht sehr wohl.

[Maxrpm]

18 hours ago, Alexh said:

Factored landing distance at time of arrival. War eine recht große Änderung der ganzen Planungsrichtlien bezüglich Landedistanzen letztes Jahr (oder vorletztes?).

 

Gruß Alex

 

Ja die Distanzen - meine Möglichkeiten extra fuel mitzunehmen wir bei vollem Flieger aber durch das maximale Landegewicht beschränkt.

[Alexh]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

 

Ja die Distanzen - meine Möglichkeiten extra fuel mitzunehmen wir bei vollem Flieger aber durch das maximale Landegewicht beschränkt.

 

Da helfen bei uns die A320Neo mit 67,4t MLW. Mit denen bin ich noch nie an irgend einer Limite angestanden. Bei Sturm und Gewitter sind unsere 64t MLW-Flieger bei voller Beladung wie du sagst schnell mal am Limit.

 

Gruß Alex

[Benjamin M]

Zum Eingangsposting bzw. zur konkreten Situation an diesem Abend:

 

- Der besagte Bizzer kam nur aus Zürich? und hat knapp 2h im Holding ausgeharrt. Das hat solange niemand geschafft an diesem Abend. Die hatten also reichlich getankt.

Bevor es dann aus seiner Ecke möglich war anzufliegen, ist er nach Memmingen diverted. Einfach Pech gehabt.

Die Flieger, die vor ihm angeflogen sind, kamen aus anderen Richtungen und hatten einfach Glück, eine Lücke zu finden, die es aus dem Südwesten nicht gab.

Eine AFR, die mit ihm an gleicher Position fast 2h gehalten hat, musste letztendlich auch nach Venedig, weil es aus Südwesten einfach nicht ging.

 

- Die Emirates hat auch ne Weile über Salzburg gehalten und ist dann nach Wien diverted.

Aus dem Südosten gab es keine Lücke im Wetter, der Weg nach Wien war frei und sie haben es spätabends noch nach München geschafft.

 

- Das Wetter war an diesem Abend sehr stationär. Das war nicht eine Front, die durchgezogen ist, sondern es stand mehr oder weniger. Im Süden sehr kompakt, im Norden gab es immer mal wieder Lücken.

Aus dem Norden haben es immer wieder mal Flieger geschafft zu landen (teilweise mit knapp 1-2NM Final direkt aus dem Norden), aus dem Süden ging lange Zeit garnichts.

Da ist dann first come - first served natürlich zum Teil ausgesetzt.

Es gab ein paar glückliche, die sind an den Holdings vorbei und sind quasi ohne Umweg gelandet.

Andere haben im Nordwesten gehalten, sind dann wetterbedingt in den Nordosten gezogen, haben da gehalten, haben irgendwann ne Lücke für den Anflug gefunden, sind dann im Shortfinal durchgestartet und letztendlich doch nach Prag diverted.

 

- Den Rest haben Urs und Andy schon geschrieben.

 

p.s.

ATC leitet hier auch nicht Flieger selbständig um (wie das oft zu lesen ist).

Wer wann wohin diverted, ist immer die Entscheidung des Cockpits bzw. der Company. ATC führt dann nur aus.

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Maxrpm:

 

Die Landestrecke vielleicht aber doch nie das maximale Landegewicht. Die Landstrecke ist für A32F oder B737 bis auf wenige Charterplätze kein Thema. Das maximale Landegewicht sehr wohl.

Okay, dass die Airliner so beschränkt sind, war mir nicht mehr bewusst. Das Problem ist halt auch, dass die Flieger seit dem Ende von Corona voll bis obenhin sind, sehr unschön. Oder halt Fracht stehenlassen, wenn man die Kapazität für Treibstoff benötigt. Auf der Falcon haben wir sowas zum Glück nicht. Selbst mit voller Kabine kann ich mit ewig viel Treibstoff landen. Bahnlänge ist selten ein Faktor für uns. MTOM 42,200lbs, MLM 39,300lbs, MZFM 29,700lbs. Kann also gemütlich mit 9,600lbs Treibstoff landen, wenn ich das Payload ausgeschöpft habe. 30 Minuten Holding = 750lbs bis 800lbs.

 

Ich bin aber noch nicht wirklich mit einem so hohen Gewicht gelandet, selten schöpfen wir das MZFM aus. Anderes Business.

[Urs Wildermuth]

vor 20 Minuten schrieb FalconJockey:

Okay, dass die Airliner so beschränkt sind, war mir nicht mehr bewusst. Das Problem ist halt auch, dass die Flieger seit dem Ende von Corona voll bis obenhin sind, sehr unschön. Oder halt Fracht stehenlassen, wenn man die Kapazität für Treibstoff benötigt.

Na ja, für die Airlines ist das eigentlich ideal, da sie ja Geld verdienen wollen. Die Auslastungen die sie jetzt haben sind traumhaft. Erinnert sich noch wer an "Go Seven Oh?" von Jeff Katz? Damals war 70% ein lohnenswertes Ziel, heute kriegen die Manager Fracksausen bei Strecken unter 80%. Und auch von der Nachhaltigkeit her ist es schon sinnvoller, die Flieger voll zu machen soweit möglich.

 

Die Prio ist immer: Pax, Paxgepäck, Mail, Fracht, von wegen Auslad.

 

vor 22 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich bin aber noch nicht wirklich mit einem so hohen Gewicht gelandet, selten schöpfen wir das MZFM aus. Anderes Business.

 

Absolut. Auf der Kurzstrecke ist selten MTOW/RTOW das Problem, aber MLW öfter. Die Langstrecke operiert meist komplett am Anschlag, wobei sie diesen in ZRH selten nutzen kann wegen der Pistenkonzepte. Ich bin zwar ne Weile raus aber zu meiner Zeit hatten wir eigentlich vor allem im Sommer IMMER RTOW limited, praktisch nie MTOW.

 

Fuel Economy, haben wir damals immer gemacht wenn es sich lohnte. Denke auch EK wird das tun, heisst sie sind auf den Mittelstrecken vermutlich meist MLW limited. Mal abgesehen davon, das kann sich sogar in der GA lohnen, wenn man entsprechend grosse Tanks hat. (Billigstes Avgas in Europa gibt's glaub ich immer noch in BEG).

[FalconJockey]

Natürlich wollen die Airlines maximieren, schon klar. Bei uns zahlt halt ein Passagier den ganzen Flug, egal wieviele dann am Ende an Bord sitzen, andere Voraussetzungen.

[reverser]

vor 7 Stunden schrieb Benjamin M:

Zum Eingangsposting bzw. zur konkreten Situation an diesem Abend:

 

 

- Das Wetter war an diesem Abend sehr stationär. Das war nicht eine Front, die durchgezogen ist, sondern es stand mehr oder weniger. Im Süden sehr kompakt, im Norden gab es immer mal wieder Lücken.

Aus dem Norden haben es immer wieder mal Flieger geschafft zu landen (teilweise mit knapp 1-2NM Final direkt aus dem Norden), aus dem Süden ging lange Zeit garnichts.

Da ist dann first come - first served natürlich zum Teil ausgesetzt.

 

Besten Dank für die Erläuterungen, Benjamin

Capisco;  jetzt verstehe ich die Abläufe viel besser - es bleiben kaum mehr Fragezeichen übrig ?-):

Wenn die südlich auflaufenden Flieger gewusst hätten, dass nördlich des stationären Unwetters mehr geht, hätten sie es evtl. umflogen, statt stundenlang Kreise zu drehen, vor "der Mauer".

Aber hinterher ist man immer schlauer.

 

Gruss Richard

[Alexh]

vor 2 Stunden schrieb reverser:

 

Wenn die südlich auflaufenden Flieger gewusst hätten, dass nördlich des stationären Unwetters mehr geht, hätten sie es evtl. umflogen, statt stundenlang Kreise zu drehen, vor "der Mauer".

Aber hinterher ist man immer schlauer.

 

 

 

Die Frage ist, ob man die Dimension der Front als Pilot korrekterweise erkennt. Bei einer breiten Front sieht das Wetterradar auch nicht zuverlässig in die Weite. Teilweise (beim A320Neo Wetterradar oft der Fall, aber bei den alten Kisten auch nicht immer zuverlässig besser) hast du das Wetter im Nahbereich gut im Blick, aber über 40NM raus zeigt es ungenau an. Man vermutet dann eine Lücke, die sich mit Näherkommen doch wieder als undurchfliegbar abzeichnet. Dazu schatten sich hintereinander liegende Zellen im Radar gegenseitig ab. Da kann abwarten mit einem sicheren Ausweichflughafen in der Hinterhand die gute Lösung sein.

 

Gruß Alex

[DaMane]

Am 24.6.2023 um 18:03 schrieb ursmunger:

Manfred,

 

im ersten Teil Deiner Antwort verdrehst Du mir das Wort im Mund. Ich habe nie gesagt, dass bei uns die wake turbulence category nicht berücksichtigt wird. Meine Aussage war, dass sie bei der Prioritätsvergabe keinen Einfluss hat (als direkte Antwort auf Deine Theorie, dass evtl deswegen der Privatjet diverten musste). 
................................

 

Das war auch keine Absicht von mir, sondern nur mein gedanklicher "Kurzschluß" auf deine Aussage "In 25+ Jahren Karriere ist mir dieses Argument nicht einmal auch nur ansatzweise durchs Gehirn geschlittert (In Genf macht das ACC die Holdings)" .

 

Wenn in Genf Holdings von ACC gehandled werden, gehört es vermutlich gar nicht zu deinen Aufgaben.

Daß ihr auf einer Anflugsequenz  nicht einfach die Positionen der Flieger wg. der Wirbelsschleppenkategorie tauschen könnt, leuchtet mir auch ein. 

Deshalb meine laienhafte Frage: wer kümmert sich um die Überwachung der Mindestabstände?

 

Am 24.6.2023 um 18:03 schrieb ursmunger:

Manfred,

............................

zu Deinem zweiten Abschnitt: Theoretisch bringt man in einer gegebenen Zeit am meisten Flüge auf den Anflug wenn zuerst alle light, gefolgt von den medium und erst am Schluss die heavy anfliegen lassen würde. Wäre auch nicht im Sinne der Sache, oder?

 

Nein, das möchte ich mir lieber nicht vorstellen....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Juni 2023 von DaMane

[ursmunger]

vor 50 Minuten schrieb DaMane:

Wenn in Genf Holdings von ACC gehandled werden, gehört es vermutlich gar nicht zu deinen Aufgaben.

Daß ihr auf einer Anflugsequenz  nicht einfach die Positionen der Flieger wg. der Wirbelsschleppenkategorie tauschen könnt, leuchtet mir auch ein. 

Deshalb meine laienhafte Frage: wer kümmert sich um die Überwachung der Mindestabstände?

Arrival (APC) berücksichtigt dann die Kategorien natürlich schon.

 

Die erhöhten Abstände haben in LSGG selten einen signifikanten Einfluss. Da wir nur 1 Piste haben wird standardmässig zwischen 2 Anflügen eine Lücke für einen Start gemacht - es sei denn es sind keine Starts vorgesehen, was aber bei Holding-Betrieb selten vorkommt, da ja dann generell viel läuft.

[Peter Gloor]

Am 22.6.2023 um 22:47 schrieb reverser:

Eine halbe Stunde später löste sich der Stau, und in Einerkolonne flogen die wartenden Flieger  an.

 

 

Auffällig war, dass in der Einerkolonne bis zu neun Stück eine halbe Stunde mit laufenden Motoren standen. Bei der klaren Wettersituation hätte man doch nicht noch so vielen die Startup Clearance geben müssen.