Prioritäten-Liste, bei Anflug-Stau infolge Gewittern

[reverser]

Guten Abend allerseits,

ein gewittriger Abend, heute. Die Wetter-Warnseite "Estofex" hatte auch den MUC-Bereich auf Höchststufe gestuft: "Level 3", inklusive Tornadowarnungen.

Da habe ich einmal mehr Flightradar24 konsultiert: Warteschleifen allenthalben. Schlussendlich Ausweichflüge zu all den Alternates. Selbst der Emirates A380 wich nach Wien aus.

Eine halbe Stunde später löste sich der Stau, und in Einerkolonne flogen die wartenden Flieger  an.

Auch ein BIZ-Jet hatte endlos Runden gedreht. Aber, nach der Wetterbesserung, hatte er sich nicht in die Kolonne mit eingefädelt. Er musste sich nach Memmingen verdrücken.

Da stellt sich mir die Frage: Gingen dessen Spritreserven zu Ende? Oder werden BIZ-Jets aussen vorgelassen in so einem Fall? Werden sie zu-hinderst angestellt bei der landing sequence? Werden sie "diskriminiert"?

Gruss Richard

[FalconJockey]

vor 27 Minuten schrieb reverser:

Auch ein BIZ-Jet hatte endlos Runden gedreht. Aber, nach der Wetterbesserung, hatte er sich nicht in die Kolonne mit eingefädelt. Er musste sich nach Memmingen verdrücken.

Da stellt sich mir die Frage: Gingen dessen Spritreserven zu Ende? Oder werden BIZ-Jets aussen vorgelassen in so einem Fall? Werden sie zu-hinderst angestellt bei der landing sequence? Werden sie "diskriminiert"?

Nein, ATC behandelt alle gleich. Klingt eher danach, dass sie nicht mehr genug Treibstoff für eine ausgiebige Radarführung hatten und ATC eine entsprechende Dringlichkeit abgelehnt hat.

[reverser]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Nein, ATC behandelt alle gleich. Klingt eher danach, dass sie nicht mehr genug Treibstoff für eine ausgiebige Radarführung hatten und ATC eine entsprechende Dringlichkeit abgelehnt hat.

"Ausgiebige Radarführung": Das wird es wohl gewesen sein, was auch andere Flieger ihre Holdings abbrechen liess.

Gruss Richard

[FalconJockey]

Die Gesetzgebung ist da sehr direkt: Wenn die Besatzung nicht sicherstellen kann, dass man am geplanten Zielflughafen mit den beiden Elementen "Final Reserve" (=30 Minuten Holding auf 1500ft über Flugplatzhöhe am Ausweichflughafen) und "Alternate Fuel" (=Fehlanflugverfahren, Steigflug auf Reiseflughöhe, Reiseflug zum Ausweichflughafen, Sinkflug und Anflug am Ausweichflughafen) landen wird, muss zum Ausweichflughafen geflogen werden. Man kann dann noch einen Joker mit "committed to stay" ziehen, dem muss die ATC aber zustimmen. Wenn nicht: Zum Ausweichflughafen.

[reverser]

Danke für die Info

Was mich etwas erstaunt: Das war gestern Abend eine Extrem-Wetterlage - mit Ansage!  Die Wetterseite "Estofex", z.B. hatte das ganze Gebiet weiträumig unter Höchst-Gefahrenstufe "Level 3" eingestuft - selbst Tornados wären nicht ausgeschlossen gewesen.

Warum dann die "Final Reserve" trotzdem knapp wurde, ist mir nicht ganz klar. Wie gesagt, das krasse Wetter wurde von sämtlichen Wetterstationen vorausgesagt.

 

Gruss Richard

 

[FalconJockey]

Du verstehst das falsch: "Final Reserve" und "Alternate Fuel" sind gesetzlich so vorgeschrieben. Wer Flexibilität haben will, muss "Extra Fuel" tanken - das machen die meisten auch so. Bei so einer Vorhersage tankt man bestimmt viel dazu, um adäquat flexibel zu sein. In meiner Firma tanken wir immer mindestens 30 Minuten EXTRA dazu, solange die geplante Landebahnlänge dies zulässt. Bei so einer Wetterlage wie gestern hätte ich mindestens 1h bis 90 Minuten EXTRA getankt.

[Rumpelstilzchen]

vor 3 Stunden schrieb reverser:

Danke für die Info

Was mich etwas erstaunt: Das war gestern Abend eine Extrem-Wetterlage - mit Ansage!  Die Wetterseite "Estofex", z.B. hatte das ganze Gebiet weiträumig unter Höchst-Gefahrenstufe "Level 3" eingestuft - selbst Tornados wären nicht ausgeschlossen gewesen.

Warum dann die "Final Reserve" trotzdem knapp wurde, ist mir nicht ganz klar. Wie gesagt, das krasse Wetter wurde von sämtlichen Wetterstationen vorausgesagt.

 

Je nach Payload kann man gar nicht so viel Fuel mitnehmen. Gibt es nämlich bei der Destination wider Erwarten keinen Delay, dann muss das maximale Landegewicht im Auge behalten werden.

 

Mir vor langer Zeit mit einem Flugzeug der A32 Familie in Nizza passiert. Für die Landezeit +1h waren schwere Gewitter vorausgesagt. Ich konnte maximal 40 Minuten Extrafuel mitnehmen. Als wir dann über NCE ankamen, stand der CB 20km östlicher und der Flugplatz präsentierte sich unter uns im besten Wetter.

 

Auf die sonst so geliebte Frage des Controllers: "Do you wishä ä visüal approsche?" Antwortete ich mit weniger französichem Akzent: "Negative, request the RNAV Arrival (+12 Minuten Flugzeit!)."

 

In der Frequenz blieb es danach nicht ganz leise. Der bayrische Flugzeugführer der Hansa nahm kein Blatt vor den Mund: "Entweder bist Du a Flugschüler oda a Volldepp."

[FalconJockey]

Das ist das Leid der Airliner. Im Privatjet hat man das zum Glück nur selten: Auf kurzen Flügen auf normale Landebahnen (1500m und mehr) kann ich mit der Falcon locker 5 oder 6 Stunden Extra Fuel einladen. Macht man natürlich nur in Extremfällen, oder wenn es am Ziel so arschteuer ist, dass sich das wieder lohnt. Es gibt dabei viele Abwägungen. Es kommt selten mal vor, dass man am Anfang des Tages genug für die anstehenden 3 oder 4 kurzen Flüge tankt, dann hat man bis zum Abend seine Ruhe und hat einen Verzögerungsfaktor weniger.

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb FalconJockey:

Nein, ATC behandelt alle gleich. Klingt eher danach, dass sie nicht mehr genug Treibstoff für eine ausgiebige Radarführung hatten und ATC eine entsprechende Dringlichkeit abgelehnt hat.

Und ich hätte gemutmasst, daß es evtl. was mit der Wake Turbulance Category zu tun gehabt haben könnte?  Wenn z.B. für einen "Light" (<7000kg) gerade nicht die notwendigen Abstände zwischen all den Mediums und Heavy's  zur Verfügung standen, bzw. eingeteilt werden konnten.....

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Da müssten sich hier unsere ATC-Profis mal melden. Benny, wo bist Du?

 

Und selbst wenn: Prinzipiell wird jeder der Reihe nach zur Landung geschickt, es braucht dann halt mehr oder weniger Abstand zum Vordermann.

 

Das Ausgangs beschriebene Szenario klingt sehr danach, dass beim Ende des Holdings/Wiedereröffnung des Flughafens die Piloten bekanntgegeben haben, dass sie nur noch x Minuten Treibstoff für den Anflug haben und nachdem der Anfluglotse das nicht garantieren konnte, mussten sie zum Ausweichflugplatz düsen. Der minimale Treibstoffvorrat am Zielflugplatz ist Final Reserve + Alternate Fuel. Am Destination Alternate selbst muss dann mindestens die Final Reserve vorhanden sein. Ist kein gutes Gefühl mit Tankwarnungen zu fliegen und zu landen, weshalb man doch etwas dazutankt, um flexibel zu sein.

[ursmunger]

vor 42 Minuten schrieb DaMane:

Und ich hätte gemutmasst, daß es evtl. was mit der Wake Turbulance Category zu tun gehabt haben könnte?  Wenn z.B. für einen "Light" (<7000kg) gerade nicht die notwendigen Abstände zwischen all den Mediums und Heavy's  zur Verfügung standen, bzw. eingeteilt werden konnten.....

 

Gruß

Manfred

In 25+ Jahren Karriere ist mir dieses Argument nicht einmal auch nur ansatzweise durchs Gehirn geschlittert (In Genf macht das ACC die Holdings).
Es gilt first come first served. Wenn FalconJockey als erster im Holding (oder auf der Frequenz) ist und für 5 Stunden Holding fuel hat und der Easyjet danach für 10 Minuten bleibt der FalconJockey in der Sequenz trotzdem vor dem Easyjet.

 

Der Erste, der eine Diversion anmeldet macht seinen Platz frei für seinen „next in sequence“ und jeder rutscht 2-3 Minuten nach vorne.

 

Edit: zeit (und meinungs-) gleich mit Andreas

Bearbeitet 23. Juni 2023 von ursmunger

[reverser]

Alles schlüssig erklärt: Thanks.

 

Ich hatte gerätselt, warum sich der Emirates A380, mit seinen Tankkapazitäten, nicht in die MUC Sequenz eingereiht hatte, nach der halben Stunde Holding, sondern in Wien gelandet ist. Hatte der Pilot das "heavy weather" nicht auf dem Plan?, habe ich mich gefragt.  Später ist mir dann eingefallen, dass Emirates ihre Flieger in Dubai wohl ziemlich volltanken mit ihrem kostengünstigeren Sprit, und keinesfalls hier in der Gegend was von dem teuren Schnaps nachfüllen wollen: Sind schliesslich acht  Stunden Flugzeit hin und zurück von DXB nach MUC. Da kanns selbst für einen A380 knapp werden.

Andererseits liesse sich wieder über die Folgekosten spekulieren, für einen diverteten A380 mit 400 Passagieren...

Gruss Richard

[FalconJockey]

Wien ist ja auch ein Emirates-Flughafen, da werden sich die Probleme in Grenzen halten. Nach Europa und zurück nach Dubai kann der A380 locker durchtanken. Ob sie es immer noch und dauernd machen, entzieht sich meiner Kenntnis.

[reverser]

vor 8 Minuten schrieb FalconJockey:

Wien ist ja auch ein Emirates-Flughafen, da werden sich die Probleme in Grenzen halten. 

Auch für die 400 Münchener Passagiere am späten Abend?

 

Ist natürlich alles Spekulation; vielleicht war der Flieger halb leer, nicht nur in den Tanks. Vielleicht ist er auch wieder gestartet und von VIE nach MUC zurückgeflogen...oops...ab 22 Uhr ist dort Nachtflugverbot.

Gruss Richard

[FalconJockey]

vor 37 Minuten schrieb reverser:

von VIE nach MUC zurückgeflogen...oops...ab 22 Uhr ist dort Nachtflugverbot

Das wird in solchen Fällen dann etwas grosszügiger gehandhabt.

 

Und wenn nicht: Von Wien nach München ist man mit 5 gecharterten Bussen ein paar Stunden später.

[reverser]

Glück für das Bus-Unternehmen: Des einen Freud ist des anderen Leid.

Grauzone Nachtflugverbot:  Zum Glück gibt's (immer noch) Ausnahmen.

 

A pro pos Nachtflugverbot / Ruhestörung: 

Nachtflugverbot gibt's weder in Dubai noch weiter fernöstlich: Da wird 24/7 rund um die Uhr an- und abgeflogen.  Mein Eindruck aus den Asien-Reisen: Die Leute dort sind weniger empfindlich,; weder geruchs- noch lärmempfindlich. Könnte es sein, dass sie die Belästigung besser wegstecken?

Andererseits hat das "Volk" dort weniger zu sagen, und auch im demokratischen Indien sind Airports 24 Stunden am Tag offen.

 

 

Gruss Richard

[onLoad]

7 minutes ago, reverser said:

A pro pos Nachtflugverbot / Ruhestörung: 

Nachtflugverbot gibt's weder in Dubai noch weiter fernöstlich: Da wird 24/7 rund um die Uhr an- und abgeflogen.  Mein Eindruck aus den Asien-Reisen: Die Leute dort sind weniger empfindlich,; weder geruchs- noch lärmempfindlich. Könnte es sein, dass sie die Belästigung besser wegstecken?

Andererseits hat das "Volk" dort weniger zu sagen, und auch im demokratischen Indien sind Airports 24 Stunden am Tag offen.

 

 

Gruss Richard

Nachtflugverbot kennt man nur an einer handvoll Internationaler Flughäfen weltweit. Mir fallen da spontan ein paar in der Schweiz und Deutschland ein. Sonst noch nie davon gehört...

 

Ich bin mir sehr sicher, dass niemand in "Asien" den Lärm besser wegsteckt, man wird genau so krank und stirbt früher... aber es interessiert halt niemanden... und in Dubai ist während der Nacht deutlich mehr los als am Tag - kein Wunder bei 50 Grad.

 

[reverser]

vor 18 Minuten schrieb onLoad:

Nachtflugverbot kennt man nur an einer handvoll Internationaler Flughäfen weltweit. Mir fallen da spontan ein paar in der Schweiz und Deutschland ein. Sonst noch nie davon gehört...

 

Ich bin mir sehr sicher, dass niemand in "Asien" den Lärm besser wegsteckt, man wird genau so krank und stirbt früher... aber es interessiert halt niemanden... und in Dubai ist während der Nacht deutlich mehr los als am Tag - kein Wunder bei 50 Grad.

 

Das setzt das alles nochmal in Relation:

Wir auf unserer Wohlstands-Insel "der Seligen"

 

"...und in Dubai ist während der Nacht deutlich mehr los als am Tag - kein Wunder bei 50 Grad."

 

"Kein Wunder bei 50 Grad"....  ist das jetzt temperaturabhängig?

Gruss Richard

[FalconJockey]

Nachts es kühler, vielleicht +30 Grad. Da kriegst Du mehr Payload ins Flugzeug rein. Ist eine hauptsächlich wirtschaftliche Abwägung.

 

Selbst wenn sich dort jemand am Lärm stört, das ist völlig egal. Die Reichen leben ja eh nicht am Airport.

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb ursmunger:

In 25+ Jahren Karriere ist mir dieses Argument nicht einmal auch nur ansatzweise durchs Gehirn geschlittert (In Genf macht das ACC die Holdings).

.................

 

Danke für deinen freundlichen Hinweis. Dann habe über 30 Jahre lang in dem naiven Glauben gelebt, daß Vorschriften in der Luftfahrt meistens in irgendeiner Weise sinnvoll sind, und deshalb eingehalten werden sollten.

 

https://kompendium.ivao-de.net/Luftfahrzeugklassen

 

Wenn bei euch die Wirbelschleppenkategorien "Schnuppe" sind, dann ist das halt so. Hoffentlich macht ihr damit nicht irgendwann mal negative Schlagzeilen.

 

Als 1992 der Münchner Flughafen Riem geschlossen, und MUC-II (oder FJS) eröffnet wurde, war das schlagende Argument, daß es praktisch unmöglich sei, die GA mit VFR-Verfahren zu integrieren, da die erforderlichen Mindestabstände zu groß bzw. zeitraubend wären. Das fand ich damals schon irgendwie einleuchtend.

 

vor 18 Stunden schrieb ursmunger:

....................
Es gilt first come first served. Wenn FalconJockey als erster im Holding (oder auf der Frequenz) ist und für 5 Stunden Holding fuel hat und der Easyjet danach für 10 Minuten bleibt der FalconJockey in der Sequenz trotzdem vor dem Easyjet.

 

Der Erste, der eine Diversion anmeldet macht seinen Platz frei für seinen „next in sequence“ und jeder rutscht 2-3 Minuten nach vorne.

 

Edit: zeit (und meinungs-) gleich mit Andreas

Ich bin ja kein Fluglotse, und habe großen Respekt vor eurer Arbeit auf denTürmen. Insbesondere, wenn abnormale Situationen zu bewältigen sind.

 

Deshalb erschien es mir auch vorstellbar, daß es bei euch während einer Stauauflösung, und einer herannahmenden Nachflugbeschränkung zu Kapazitätsengpässen kommen kann, die die Anzahl der noch durchführbaren Landungen limitiert. Und wenn jetzt da beispielsweise eine kleine Citation der Kategorie Light dazwischen kommt, benötigt die die Resourcen von 2 Mediums. Oder sehe ich da was falsch?

Sorry für meine Wissbegierde, aber ich bin hier nur dabei, um zu lernen....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 24. Juni 2023 von DaMane

[ursmunger]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

 

Danke für deinen freundlichen Hinweis. Dann habe über 30 Jahre lang in dem naiven Glauben gelebt, daß Vorschriften in der Luftfahrt meistens in irgendeiner Weise sinnvoll sind, und deshalb eingehalten werden sollten.

 

https://kompendium.ivao-de.net/Luftfahrzeugklassen

 

Wenn bei euch die Wirbelschleppenkategorien "Schnuppe" sind, dann ist das halt so. Hoffentlich macht ihr damit nicht irgendwann mal negative Schlagzeilen.

 

Als 1992 der Münchner Flughafen Riem geschlossen, und MUC-II (oder FJS) eröffnet wurde, war das schlagende Argument, daß es praktisch unmöglich sei, die GA mit VFR-Verfahren zu integrieren, da die erforderlichen Mindestabstände zu groß bzw. zeitraubend wären. Das fand ich damals schon irgendwie einleuchtend.

 

Ich bin ja kein Fluglotse, und habe großen Respekt vor eurer Arbeit auf denTürmen. Insbesondere, wenn abnormale Situationen zu bewältigen sind.

 

Deshalb erschien es mir auch vorstellbar, daß es bei euch während einer Stauauflösung, und einer herannahmenden Nachflugbeschränkung zu Kapazitätsengpässen kommen kann, die die Anzahl der noch durchführbaren Landungen limitiert. Und wenn jetzt da beispielsweise eine kleine Citation der Kategorie Light dazwischen kommt, benötigt die die Resourcen von 2 Mediums. Oder sehe ich da was falsch?

Sorry für meine Wissbegierde, aber ich bin hier nur dabei, um zu lernen....

 

Gruß

Manfred

Manfred,

 

im ersten Teil Deiner Antwort verdrehst Du mir das Wort im Mund. Ich habe nie gesagt, dass bei uns die wake turbulence category nicht berücksichtigt wird. Meine Aussage war, dass sie bei der Prioritätsvergabe keinen Einfluss hat (als direkte Antwort auf Deine Theorie, dass evtl deswegen der Privatjet diverten musste). 
 

zu Deinem zweiten Abschnitt: Theoretisch bringt man in einer gegebenen Zeit am meisten Flüge auf den Anflug wenn zuerst alle light, gefolgt von den medium und erst am Schluss die heavy anfliegen lassen würde. Wäre auch nicht im Sinne der Sache, oder?

[Maxrpm]

On 6/23/2023 at 8:42 PM, FalconJockey said:

Wien ist ja auch ein Emirates-Flughafen, da werden sich die Probleme in Grenzen halten. Nach Europa und zurück nach Dubai kann der A380 locker durchtanken. Ob sie es immer noch und dauernd machen, entzieht sich meiner Kenntnis.

Bist Du sicher ? Bei einer vollen Maschine? Würde mich doch wundern wenn ein A380 mit voller Beladung die  6 Stunden Sprit für Rückflug Alternate DBX und Final Reserve an Bord haben kann ohne das maximale Landegewicht zu überschreiten 

[Maxrpm]

On 6/23/2023 at 3:26 PM, Rumpelstilzchen said:

 

Je nach Payload kann man gar nicht so viel Fuel mitnehmen. Gibt es nämlich bei der Destination wider Erwarten keinen Delay, dann muss das maximale Landegewicht im Auge behalten werden.

 

Mir vor langer Zeit mit einem Flugzeug der A32 Familie in Nizza passiert. Für die Landezeit +1h waren schwere Gewitter vorausgesagt. Ich konnte maximal 40 Minuten Extrafuel mitnehmen. Als wir dann über NCE ankamen, stand der CB 20km östlicher und der Flugplatz präsentierte sich unter uns im besten Wetter.

 

Am A320 passiert ist das im wieder. Gerade in Zeiten wie diesen mit sehr hoher Passagierauslastung und dauernden Gewitterlagen. Oft sind da nicht mehr als 40 min extra drin sonst geht es sich mit dem Gewicht für einen Direktanflug nicht mehr aus.

 

Ist bei der B737 nicht anders. Die Kollegen von der Ryanair die fast immer knalle volle Flieger haben tun mir oft leid. Wann immer sie im Gewitter ausweichen geht im Netz das grosse „ Ryanair unverantwortlich hat nie genügend Reserven mit“ Gezetter an. Dabei haben sie nix getan als sich genau an die Regeln zu halten.

 

lg

 

wolfgang 

 

 

Bearbeitet 25. Juni 2023 von Maxrpm

[FalconJockey]

vor 39 Minuten schrieb Maxrpm:

Bist Du sicher ? Bei einer vollen Maschine? Würde mich doch wundern wenn ein A380 mit voller Beladung die  6 Stunden Sprit für Rückflug Alternate DBX und Final Reserve an Bord haben kann ohne das maximale Landegewicht zu überschreiten 

Wie geschrieben, ich weiss es nicht 100%. Es sollte aber gehen - der A380 kann ja auch direkt von Dubai nach Auckland/NZ fliegen, da sollte der Kurztrip nach Europa kein Problem sein. Und für Dubai nehmen sie teilweise keinen ALTN-fuel mit, haben dafür einen höheren CONT-fuel. Zumal bei Emirates alle Triebwerke einzeln und in Echtzeit überwacht werden - die Dispatch-Software weiss also ganz genau welches Tail mit welchen Triebwerken genau verbraucht.

 

vor 34 Minuten schrieb Maxrpm:

Oft sind da nicht mehr als 40 min extra drin sonst geht es sich mit dem Gewicht für einen Direktanflug nicht mehr aus.

Dafür haben wir jetzt doch unser FLDTA. Wie durch Magie kann doch gelandet werden.

[Urs Wildermuth]

vor 37 Minuten schrieb FalconJockey:

Es sollte aber gehen - der A380 kann ja auch direkt von Dubai nach Auckland/NZ fliegen, da sollte der Kurztrip nach Europa kein Problem sein.

 

Ausschlaggebend dafür ist das Landegewicht.

 

Die A380 hat ein MTOW von bis zu 575T während dem das MLW bei max 395t liegt. Das MZFW liegt bei 373T (c 23 t über dem damaligen MTOW der 747-200....)

 

Heisst, wenn die A380 nahe am MZFW ist, kann sie bei der Landung noch maximal 22 T Treibstoff drauf haben. Das wird nie für einen Europa-DXB reichen.

 

Das ist meist das Problem bei Verkehrsfliegern. Sie können zwar von hier bis unendlich fliegen, aber wenn sie landen müssen, sind sie zu schwer.