24.01.2021 | HB-PRM & HB-SDM | Sursee | Airprox

[FalconJockey]

121.500

[spornrad]

3 hours ago, E-A said:

...wo es auf jede Sekunde Funkbelastung ankommt, solche Sprüche unbedingt weglassen...

Wenn du denkst, FIS-Frequenz in der Schweiz ist busy, dann geh mal in SoCal fliegen . Und wenn's hier doch mal ausnahmsweise busy zugeht, macht's eh keinen Sinn, nach Verkehrsinfo zu fragen.

Bearbeitet 2. Juni 2023 von spornrad

[E-A]

vor 15 Stunden schrieb Michi Moos:

steh grad auf dem Schlauch 

Alps Radar. 

 

vor 12 Stunden schrieb spornrad:

Wenn du denkst, FIS-Frequenz in der Schweiz ist busy, dann geh mal in SoCal fliegen

Glaube ich sofort, aber auch in der USA sind Verkehrsinformationen dann nicht mehr drin. Je nachdem wird Flight Following komplett verweigert.

[spornrad]

5 hours ago, E-A said:

...auch in der USA sind Verkehrsinformationen dann nicht mehr drin. Je nachdem wird Flight Following komplett verweigert.

Negative. Solange du mit SoCal Approach sprichst bist du im kontrollierten Luftraum und wirst Radar-geführt, quasi gleichberechtigt mit dem IFR Verkehr. Das sind oft MGSalven von Endlosanweisungen Callsign Heading Altitude. Keine Chance für Say again. Musst aufpassen wie Spitz, dass du dein Rufzeichen nicht überhörst.

Wenn du dann nach "resume your own navigation"  das Air Route Traffic Control Center ARTCC rufst, ist Flight following Standard und umfangreicher und verlässlicher als Traffic Info in Europa. Du kriegst ungefragt Hinweise auf Verkehr, Wetter, Pireps, Luftraumgrenzen, Routing-Tips, Militäraktivität... Du kannst Radar-Vektoren erbitten, zB. in Mistwetter. Nie erlebt, dass Flight Following verweigert wurde, die enroute Controller sind in der Regel weniger busy als die Terminal Area guys and girls. ATC hat dich lieber im Flight Following mit TX code und data tag auf dem Schirm, als ihren IFR Verkehr ohne Kontakt um dich rumzulotsen. Ich hab dort schon oft Begegnungen der dritten Art über der Sierra oder Wüste mit Militärjets auf reheat von FIS angekündigt genossen. Das macht sogar Spass anzusehen, wenn man selber eher lahm unterwegs ist. Vor allem mit dem Wissen, dass die Jets und der Controller mich auf dem Schirm haben.

Generell wird GA VFR Verkehr in USA nicht wie in Europa als Fliegen 2. Klasse, sonden eher auf Augenhöhe mit IFR behandelt.

https://www.avweb.com/flight-safety/the-whys-and-hows-of-vfr-flight-following/

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 3. Juni 2023 von spornrad

[Olindaguy]

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

Negative. Solange du mit SoCal Approach sprichst bist du im kontrollierten Luftraum und wirst Radar-geführt, quasi gleichberechtigt mit dem IFR Verkehr. Das sind oft MGSalven von Endlosanweisungen Callsign Heading Altitude. Keine Chance für Say again. Musst aufpassen wie Spitz, dass du dein Rufzeichen nicht überhörst.

 

 

Lieber Albrecht, 

 

Was du in deinem Beitrag schreibst stimmt alles - voll einverstanden mit Dir!

Man muss aber wirklich sehr vorsichtig sein und man sollte wirklich SoCal Approach nicht mit dem FIS in der Schweiz vergleichen - das sind zwei ganz verschiedene Dienstleistungs-Klassen. SoCal Approach ist kontrollierter Luftraum (Class B, um LAX) und mit vollqualifizierten (IFR)-Controllers am Funken. Das FIS in der Schweiz wird durch "Assistenten" betreut, die gar keine Radarlizenz haben. Wenn ich gewisse Bemerkungen und Hinweise hier im FF lese (auch unter dieser Diskussion), dann bin ich doch erstaunt dass es immer noch Schweizer Piloten gibt, die glauben dass die FIS-Operators in der Schweiz offenbar sogar Alarme/Warnungen am Bildschirm bekommen (zB STCA) und damit dann die VFR-Piloten problemlos (lückenlos?) über die sich anbahnenden/kurz bevorstehende Konflikte/Traffic informieren können?

Das ist doch sehr bedenklich - finde ich!

 

Auch das sogenannte "Flight Following" in den Staaten ist viel höher (sprich viel umfangreicher/kompletter) als der FIS-Service in der Schweiz. Deshalb kommt es recht oft vor, dass der Request für Flight Following (nach initial call) nicht akzeptiert wird.... UNABLE due (dies sind meine Erfahrungen in Kalifornien und Arizona). Wenn der Controller eine zu hohe Workload hat, MUSS er den request for flight following zurückweisen, denn er kann nicht den geforderten level of service bieten (sicherstellen)

 

Am Schluss möchte ich noch aus einer (ich finde ausgezeichneten) Präsentation von Skyguide über die geleisteten FIS-Dienste in der Schweiz zitieren (Link unten): 

Dort steht Arbeitsweise FIC  ...Lückenloses Monitoring findet nicht statt, auch nicht mit Individualcode!

und weiter steht da: "Anhand der Route können nützliche Informationen übermittelt werden".

"können" - das ist klar ein Konjunktiv...

 

Das ist ein klarer Hinweis: Traffic Info vom FIS in der Schweiz ist nur "as far as practicable" (please be fully aware/alert and always look out) (mein Kommentar))!

 

LG Chris

 

https://www.fgzo.ch/pdf/aktuelles/skyguide_2022-01-26_FIS.pdf?m=1643270700&

[spornrad]

Lieber Chris,

vielen Dank für die Aufklärung von dir als Profi und den Link. Ich wusste nicht, dass die FIS Lotsen in der Schweiz nicht mal Radar-lizenziert sind. Das schränkt natürlich den Nutzen und Umfang von Verkehrsinformation in CH massiv ein.

Weisst du, wie das in D und F ist? In beiden Ländern hab ich schon häufig radar-basierte Verkehrsinformationen bekommen, einen sektortypischen TX code, auch mal den Hinweis zB. in Rhone-Alps, dass ich auf dem Radar wg. Gelände nicht mehr erfasst bin und deshalb keine Verkehrsinfos erwarten kann...Oder eben in D bei Langen Info den Hinweis, dass aufgrund Überlastung keine Verkehrsinfos gegeben werden können.

Mir ist klar, dass ich VFR selbst und nicht der Lotse für Separation verantwortlich bin. Aber mehr Augen (incl. Radar) sehen einfach mehr, deshalb bitte ich auch immer die Mitflieger mir jeden gesichteten Flieger zu zeigen. Gibt es bei FIS/RADAR einen Unterschied zwischen den europäischen Ländern?

LG

Albrecht

[E-A]

Verkehrsinfos sind aber auch in den USA nur "as far as practicable" Verfügbar, trotz "Flight Following". Klar geht dessen Service viel weiter als FIS in der Schweiz, hat aber auch trotzdem ihre Limits. Und eben ist es auch möglich ein "unable" zu bekommen. Zugegeben, ich kenne mich in Kalifornien nicht aus, aber in Florida z.B. schon und da kannst du dich auch nicht Blind auf Traffic Infos verlassen.

 

vor 5 Stunden schrieb spornrad:

Generell wird GA VFR Verkehr in USA nicht wie in Europa als Fliegen 2. Klasse, sonden eher auf Augenhöhe mit IFR behandelt.

Das kann man so aber auch für Europa nicht pauschal sagen. Wenn ich an meine Reisen nach Skandinavien, Polen oder Kroatien denke, ist da sehr wohl VFR und IFR auch auf eine Augenhöhe. Auch Frankreich ist i.d.R. sehr entspannt. Sogar Italien ist auf einer Radar-Frequenz echt gut, nur FIS ist dort das totale 'Chaos'. Gilt aber irgendwie auch für die Schweiz: Bei Alps Radar wirst du wie ein König bedient, weil dort ein echter Controller sitzt. Klar ist nicht immer eine Freigabe möglich, aber immerhin wird um dich gekümmert. Bei FIS musst du selber schauen.

 

vor 14 Minuten schrieb spornrad:

Weisst du, wie das in D und F ist?

In Deutschland hat FIS nur sogenannte "FIS-Spezialisten". Das sind keine Controller und nicht Weissungsbefugt, müssen also alles mit ATC abklären. In Frankreich ist FIS oft mit Approach zusammengelegt, d.h. dahinter steckt ein Approach-Controller. Von daher ist es auch egal ob du "Bâle Info" oder "Bâle Approach" im Initial Call sagst, du wirst mit der gleiche Person reden und auch die IFR-Funkanweisungen mithören.

 

Wo die Schweiz noch weit hinterher hinkt sind Flugpläne bei FIS. Man will weiterhin alle Flugdaten über Funk noch übermittelt haben, wobei sogar Deutschland nun Flugplandaten per Knopfdruck parat hat. Auch Milano, Padova uzw. haben das. Wien und Basel hatten das schon länger.

Bearbeitet 3. Juni 2023 von E-A

[Flieger-Chrigel]

Alps Radar kann ich auch sehr empfehlen. Nutze ich regelmässig und ist sehr entspannt. Meines Wissens nach sind aber die FIC-Leute in der Schweiz seit einiger Zeit auch richtige Controller. Ändert aber nichts an der oft völlig überlasteten Frequenz 124.700, die zusätzlich noch durch Ryanair und Deutsches Geplapper belastet wird.

[mds]

On 6/2/2023 at 9:54 AM, Michi Moos said:

Hab das "request traffic information" früher immer im Initial drin gehabt, mittlerweile lass ichs weg, das weiss der FIS'ler ja auch. Schon wieder ein paar Sekunden mehr Zeit für eine Traffic Info auf der Frequenz

 

Genau, zumal sich FIS kaum merkt, welche Piloten «Traffic Information» ausdrücklich wünschen und welche nicht … 

[spornrad]

On 6/2/2023 at 9:54 AM, Michi Moos said:

... Wie oft machst du denn einen S Turn im Sinkflug? Verkehr in dieselbe Richtung hab ich ja mit geringen Annäherungsgeschwindigkeiten realistisch eine Chance, dass ich dem nicht aufs Dach sinke. Aber entgegenkommender Verkehr mit - ich sag jetzt mal 250kt (>4nm pro Minute) Annäherungsgeschwindigkeit - da müsst ich ja 2-3 Mal pro Minute einen S Turn machen und es würd immer noch nicht sicher reichen. Ich weiss, nichts machen ist noch doofer, aber eben

Hallo Michi,

Ich mach das alle 1-2 Minuten, weil so gelernt. Klar ist dadurch auch nicht 100%ig sicher, dass ich Gegenverkehr sehe. Aber in Richtung schräg durch die Motorhaube blind sinken ist einfache eine Sch... Taktik.

1. Tiefere (helle) Flieger gegen (dunkleren) Grund sind oft einfacher zu sehen als höhere gegen Himmel, auch auf weite Strecken. 2. Ein kleiner Schlenker von ein paar Grad und dabei Nase ein bisschen runter eröffnet schon auf > 1 nm Entfernung ein riesiges Sichtfeld, das vorher zu war. 3. Dein Schlenker macht dich für Gegenverkehr zu einer Bewegung statt stehender Peilung, mit einem Teil deiner Spannweite sichtbar.

Wenn der andere steigt, ist er meist mit < 100 kt unterwegs, und ich sinke mit vielleicht 120 kt. Aber deine Schätzung der Annäherungsgeschwindigkeit hatte ich mir noch nicht überlegt, das sind schon mindestens 3 nm / min. Man muss also wirklich weit rausschauen. Und wahrscheinlich macht es auch noch Sinn, den Landescheinwerfer zumindest im Sink- und Steigflug die ganze Zeit anzulassen.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 3. Juni 2023 von spornrad

[Michi Moos]

vor 10 Stunden schrieb spornrad:

Ich mach das alle 1-2 Minuten, weil so gelernt. Klar ist dadurch auch nicht 100%ig sicher, dass ich Gegenverkehr sehe. Aber in Richtung schräg durch die Motorhaube blind sinken ist einfache eine Sch... Taktik.

Hab ich echt so nicht gelernt, aber macht Sinn, werde ich in Zukunft auch anfangen. Besser als nichts. 

 

vor 10 Stunden schrieb spornrad:

3. Dein Schlenker macht dich für Gegenverkehr zu einer Bewegung statt stehender Peilung, mit einem Teil deiner Spannweite sichtbar.

Das ist sicher ein gutes Argument. Auch das früher diskutierte horizontale Ausweichen bei angezeigter Konfliktwarnung macht mich wohl für den Gegner besser sichtbar und erlaubt wenigstens hoffentlich einem der beiden eine visuelle Identifikation und zielgerichtetes Ausweichen. Zu den Geschwindigkeiten, ist der Unterschied zwischen 200kt (optimistisch) oder über 250kt eher marginal, die Grössenordnung bleibt leider gleich. Hab die Speeds nur für mich genommen, Cruise climb um 100kt - damit ich was sehe - und im Descent eben so um 140-150kt (Arrow, DA40, C182 usw). 

Landescheinwerfer ist bei mir ab dem Losrollen am Holdingpoint bis verlassen der Piste eingeschaltet. Die LED Dinger leben eh fast unendlich. 

[Dierk]

Landescheinwerfer (="Tagfluglicht") sollte immer an sein. 

 

Ist bei Motorrädern Pflicht, warum nicht bei Flugzeugen im VFR Verkehr?

[spornrad]

Ich krieg die 65 Jahre alte Birne kaum noch ... Werde wohl versuchen, die alte Tante auf LED umzurüsten.

[Heiri_M]

Ich bin mir nicht sicher, aber ich denke, dass die Landescheinwerfer viel enger gebündelt sind als die Töfflampen, sodass sie tagsüber nur sehr begrenzt sichtbar sind. Man sollte sich da nicht zu sehr in Sicherheit wähnen: Ich habe ja die Scheinwerfer an.