24.01.2021 | HB-PRM & HB-SDM | Sursee | Airprox

[Dominik L]

Das war knapp!
 

Hier der summarische Bericht: 
https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-PRM_HB-SDM_sumB.pdf

Kurzfassung: Vom TAS gewarnt „Traffic, 11 o’clock, low“. Ohne Sichtkontakt eine Rechtskurve im Steigflug eingeleitet. Soweit so gut. Hätte ich wohl auch so gemacht. Nur hat die Rechtskurve die Distanz verkleinert, da der Traffic von links nach rechts durchflog.

 

Und das SUST folgert dann auch, dass „vertikale Ausweichmanöver durchaus sinnvoll“ sein können, ein „laterales Manöver erst dann zweckmässig ist, wenn das andere Flugzeug visuell erkannt ist“.

 

Nicht sicher ob ich das so verallgemeinern würde. Zumindest bei beidseitigem FLARM, sieht man ja durchaus auch die Flugrichtung.
 

Was denkt ihr?

[MartinM]

Aufgrund er Traffic Warnung hätte ich ganz sicher dasselbe getan. Traffic zu meiner linken, also hoch und rechts - völlig logisch. 

 

Bis ich den Blick auf dem FLARM habe und verifiziert habe dass der Flieger von Links nach rechts fliegt, hätten wie vielleicht ein grösseres Problem. Augen sind dann nicht raus sondern auf dem Gerät, ind dieser Situation falsch - Meine Ansicht.

 

Für mich einzig Richtig - TCAS befolgen

- Ausweichen

- Ausschau halten

- Neu Orientieren

 

 

[teetwoten]

Diese Diskussion hatten wir ja unlängst bei einem anderen Airprox (https://www.flightforum.ch/board/topic/112240-03-märz-2021-da40-hb-sgd-und-tb21-n705tb-nördlich-bellinzona-beinahekollision/#comment-1050290) wobei herauskam, dass die beste Reaktion wohl in einem vertikalen Ausweichmanöver besteht, um den Abstand möglichst zu vergrössern. Heutige RA (resolution advisories) würden sich auch auf vertikales Ausweichen beziehen, wobei Entwicklungen für 3D Ausweichmanöver im Gange seien. Seitliches Ausweichen birgt ja die Gefahr, dass man sich die Sicht ins Kurveninnere (Hochdecker) rsp. Kurvenäussere (Tiefdecker) verschlechtert. Auch im vorliegenden Fall sei die Rechtskurve nachteilig gewesen. Auszug aus SUST-Bericht Seite 4: Die Rechtskurve, die als Ausweichmanöver in Kombination mit dem Steigflug gedacht war, führte im vorliegenden Fall unbeabsichtigt zu einer Verringerung des Abstandes zwischen den beiden Luftfahrzeugen. (vgl. Abbildung 2). Ein TAS ohne RA ist noch keine Garantie gegen Kollision aber sicherlich eine erste grosse Hilfe auf dem Weg dahin!

 

Stefan

 

 

[spornrad]

Mich wundert, dass der Bericht weder auf die ausbleibende Traffic Information von FIC Zürich noch auf die Halbkreisflughöhenregel eingeht. Klar waren die VFR, aber beide mit Transponder und mit FIC in Kontakt. Zürich muss doch eine Kollisionswarnung auf dem Schirm bekommen haben?

Gruss

Bearbeitet 31. Mai 2023 von spornrad

[Dierk]

vor 31 Minuten schrieb spornrad:

Mich wundert, dass der Bericht weder auf die ausbleibende Traffic Information von FIC Zürich noch auf die Halbkreisflughöhenregel eingeht. Klar waren die VFR, aber beide mit Transponder und mit FIC in Kontakt. Zürich muss doch eine Kollisionswarnung auf dem Schirm bekommen haben?

Gruss

 

Halbkreisflughöhenregel, nochmal genau lesen: 

 

Zitat

Am 24. Januar 2021 flog das zweimotorige Flugzeug des Musters Diamond Aircraft Industries DA 42, eingetragen als HB-SDM, von einem Alpenrundflug herkommend in Richtung Birrfeld (LSZF). Der Pilot stand mit der Fluginformationszentrale (Flight Information Center – FIC) Zurich Information in Verbindung. Um 14:22 Uhr befand sich die HB-SDM südöstlich von Sursee auf einer Flughöhe von rund 6400 ft AMSL und flog in einem Sinkflug mit einer Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed – GS) von rund 165 kt in nordwestlicher Richtung (vgl. Abbildung 1). Das einmotorige Flugzeug des Musters Piper Archer II PA-28-181, eingetragen als HB-PRM, war für einen Rundflug vom Flughafen Basel Mulhouse (LFSB) gestartet und flog in Richtung Mittelland. Nach Verlassen der Kontrollzone (Control Zone – CTR) Basel meldete sich der Pilot beim FIC Zurich Information und teilte mit, dass seine Flugroute via Sursee in Richtung CTR Emmen führen und er auf 6500 ft AMSL steigen werde. Um 14:22 Uhr befand sich die HB-PRM nordwestlich von Sursee auf einer Flughöhe von rund 6100 ft AMSL und flog mit einer GS von rund 133 kt in südöstlicher Richtung (vgl. Abbildung 1).

 

Die Halbkreisflugregeln gilt laut eVFR Manual nur für :

 

Zitat

1.2.1 Reiseflughöhen

 

Soweit in der Flugverkehrskontrollfreigaben nicht anders bestimmt, sind Flüge nach Sichtflugregeln im Horizontalreiseflug, wenn sie oberhalb 900 m (3000 ft) über dem Boden oder Wasser durchgeführt werden, auf einer Reiseflughöhe durchzuführen, die entsprechend dem Kurs über Grund aus der Tabelle der Reiseflughöhen in Anlage 3 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 (SERA-Verordnung) hervorgeht.

 

Hätten sich beide Flugzeuge im Horizontalreiseflug befunden, was laut obigen Angaben nicht der Fall war, so hätte 

 

- die DA42 den Horizontalflug auf 6500 ft durchführen müssen (nordwestlicher Kurs)

- die Piper den Horizontalflug auf 7500 ft oder 5500 ft durchführen müssen (der Pilot kündigte allerdings steigen auf 6500 ft an)

 

laut Tabelle Seite 59

 

die andere Frage ist, inwiefern es möglich ist, je nach Bewölkung und TMA aus der man kommt oder unter die man will diese Reiseflughöhen überhaupt einzuhalten. Im kleingliedrigen Luftraum der Schweiz sehe ich da nur begrenzt Möglichkeiten zur Realisierung, man ist fast ständig am sinken oder steigen, entweder geographisch bedingt (Berge) oder wegen dem Luftraum. 

 

 

 

 

 

 

[wendezeiger]

1 hour ago, teetwoten said:

dass die beste Reaktion wohl in einem vertikalen Ausweichmanöver besteht, um den Abstand möglichst zu vergrössern

 

Wenn man den "Gegner" nicht sieht, erhöht seitliches Ausweichen durch den Bank-Winkel auch den Kollisionsquerschnitt.

 

Kann man sich im Segelflugzeug gut vorstellen: Wenn beide "wings-level"sind, könnte man vertikal in 2m Abstand passieren und gerade noch nichts treffen. Die Kollisions-Wahrscheinlichkeit ist da also reduziert, auch wenn niemand reagiert. Wenn aber einer aber 45 Grad Bank hat, kommt die Spannweite ins Spiel! Da sind schnell 10 Meter und mehr "blockiert".

Bearbeitet 31. Mai 2023 von wendezeiger

[spornrad]

9 hours ago, Dierk said:

...die andere Frage ist, inwiefern es möglich ist, je nach Bewölkung und TMA aus der man kommt oder unter die man will diese Reiseflughöhen überhaupt einzuhalten. Im kleingliedrigen Luftraum der Schweiz sehe ich da nur begrenzt Möglichkeiten zur Realisierung, man ist fast ständig am sinken oder steigen, entweder geographisch bedingt (Berge) oder wegen dem Luftraum. 

So ist es.

Stur gradeaus steigen und sinken wie ein IFR Airliner ist VFR einfach keine gute Idee, auch nicht mit FIS-Kontakt und Geräten wie TAS und Flarm. Genau deshalb sehe ich Bedarf, das Problembewusstsein bei Piloten und FIS dafür zu schärfen. Das Kolliisionsrisiko VFR ist eben beim Wechsel der Flughöhe deutlich erhöht, weil man die Standardhöhen anderer Kurse kreuzt, aber auch weil die Sicht nach vorne unten eingeschränkt ist. Ganz typisch: hier hat der sinkende Pilot die andere Kiste nie gesehen.

Die Amis lehren vor Kurs- und Flughöhenwechsel Manöver zur Klärung des Luftraums unter / neben dir, die Franzosen auch. Im Sinkflug alle 2 min mal ein S-Schlenker zur Clearance Luftraum? Und beim Steigen Nase kurz runter? Nein, in Zeiten der Magentaline wird stur Kurs geflogen.

Und wenn FIS weiss, dass da einer steigt und einer sinkt im selben Quadranten, warum kommt dann kein Verkehrshinweis? Die rufen FIS, kriegen einen TX Code, einer hat TAS, der andere Flarm, sie wiegen sich in falscher Sicherheit, fühlen sich wie Airliner, und fliegen dann auch so. Pseudo-IFR.

Kein Mucks darüber im Bericht. Schade. Verpasste Gelegenheit.

Für mich ist dieser SUST Bericht genauso nutzlos wie es der Kontakt mit FIS in dem Fall war.

Gruss

Bearbeitet 31. Mai 2023 von spornrad

[spornrad]

Meine Schlussfolgerungen:

(während die SUST sich praktisch ausschliesslich auf TAS und das laterale Ausweichmanöver des Piloten beschränkt, was ich für weitgehend irrelevant halte)

 

1. Hauptursache war die gefährliche Flugtaktik der DA42, die einen langen VFR Sinkflug ohne Clearing Turns flog. Auf Seite der DA42 hat "see and avoid" daher versagt

2. Passagier und Pilot der PA28 haben die höhere Maschine rechtzeitig gesehen, das sofort eingeleitete Sinken hat die Kollision per "see and avoid" verhindert.

3. FIS hat versagt, weil trotz TX und Kontakt mit beiden Maschinen keine Warnung erfolgte

4. TAS und Powerflarm haben versagt (keine 3D situational awareness). Typisch für GA VFR Ops, weil diese Geräte nicht obligatorisch, nicht in allen Flugzeugen installiert und daher nicht zuverlässig sind

 

Leider hat die SUST nicht untersucht, warum der DA42 Pilot keine Clearing turns geflogen ist und warum FIS keinen Verkehrshinweis übermittelt hat. Werden Clearing Maneuvers ausreichend gelehrt, vor allem in den Biannuals? Wie ist die Arbeitsbelastung und das Risikobewusstsein bei FIS?

Ausserdem muss Einhaltung der Halbkreisflughöhen im Streckenflug und Risikobewusstsein bei Kurs- und Flughöhenwechsel dringendst empfohlen werden, sowie aktives Einbeziehen der Passagiere in die Luftraumbeobachtung und obligatorische S-Turns im Sinkflug.

Contributing factor war das falsche Sicherheitsgefühl, das bei den Piloten aufgrund FIS Kontakt und Powerflarm / TAS Installation vorlag.

Gruss

 

 

Bearbeitet 1. Juni 2023 von spornrad

[Dierk]

 

Beim Sinkflug kommt es auf das Flugzeug an, ob man genügend Sichtfeld nach vorne unten hat. Es gibt ja vereinzelt Muster, die haben eine Armaturenwand bis fast auf Augenhöhe. Da sieht man nicht gut nach vorne unten raus. Man sollte auch mal die Höhe dieser "Wand" thematisieren. 

[spornrad]

Das Armaturenbrett abflexen ist aber kaum eine Option. Kissen unterm Hintern und S-turns im Sinkflug dagegen schon. Du hast ja in jedem SEP einen toten Winkel nach vorne unten. Man muss einfach per S-Turn den Motor aus dem Weg nehmen, sonst kannst du stundenlang auf Kollisionskurs sinken ohne den entgegenkommenden jemals zu sehen. So wie hier geschehen.

Bearbeitet 1. Juni 2023 von spornrad

[FalconJockey]

Ich habe "clearing turns" in meinem Leben nicht gelernt und auch noch nie angewendet, ausser wenn ich brutal zu hoch gewesen bin und auf kurzer Strecke runter wollte.

[mds]

4 hours ago, spornrad said:

3. FIS hat versagt, weil trotz TX und Kontakt mit beiden Maschinen keine Warnung erfolgte

 

Das kann FIS leider nicht zuverlässig leisten.

[Alexh]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich habe "clearing turns" in meinem Leben nicht gelernt und auch noch nie angewendet, ausser wenn ich brutal zu hoch gewesen bin und auf kurzer Strecke runter wollte.

 

Ich habe das auch nicht gekannt und beim Suchen im Internet als erstes den Bezug zu Airwork gefunden. Da haben wir auch es angewandt, aber nicht beim Sinken/Steigen.

 

Gruß Alex

[spornrad]

4 hours ago, FalconJockey said:

Ich habe "clearing turns" in meinem Leben nicht gelernt und auch noch nie angewendet, ausser wenn ich brutal zu hoch gewesen bin und auf kurzer Strecke runter wollte.

Du hebst zB vor einer Rechtskurve mit Hochdecker die re. Fläche an zum gucken. Ohne  fällst in USA durch die Prüfung. Dasselbe bei meinem letzten Biannual in Frankreich.  Im Steigflug ab und zu Nase runter. Und im Sinkflug ein S-Schlenker. 

Bearbeitet 1. Juni 2023 von spornrad

[spornrad]

4 hours ago, mds said:

 

Das kann FIS leider nicht zuverlässig leisten.

Ja, aber dann sagen sie das in der Regel auch nach “request traffic information”. 

[Alexh]

vor 55 Minuten schrieb spornrad:

Du hebst zB vor einer Rechtskurve mit Hochdecker die re. Fläche an zum gucken. Ohne  fällst in USA durch die Prüfung. Dasselbe bei meinem letzten Biannual in Frankreich.  Im Steigflug ab und zu Nase runter. Und im Sinkflug ein S-Schlenker. 

 

Danke für die Aufklärung. Und wie ist es bei einem Tiefdecker?

Wir sind in Florida nur mit US-Fluglehrern auf Cherokee und Seminole geflogen aber die clearing-turns sind mir neu. Oder ist das eine relativ neue Taktik?

 

Gruß Alex

[Dominik L]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Ja, aber dann sagen sie das in der Regel auch nach “request traffic information”. 

In Deutschland und England (Traffic vs basic service) kenne ich das. In der Schweiz, Österreich, Italien und in Frankreich kann ich mich jetzt nicht erinnern das je gehört zu haben. 

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Du hebst zB vor einer Rechtskurve mit Hochdecker die re. Fläche an zum gucken. Ohne  fällst in USA durch die Prüfung. Dasselbe bei meinem letzten Biannual in Frankreich.  Im Steigflug ab und zu Nase runter. Und im Sinkflug ein S-Schlenker. 

Ich kenne das so ähnlich aus Neuseeland: Auch mit Tiefdeckern fliegt man erst eine kurze Links- und dann eine kleine Rechtskurve, bevor man mit dem Airwork beginnt. Aber normale Kurven fliegt man einfach wie normale Kurven.

Die Idee an sich ist aber sehr gut, macht Sinn! Ich mache nächste Woche meinen SEP Skill Test in Deutschland mit unserer C172 - da kann ich das dann gleich anwenden.

[spornrad]

2 hours ago, Alexh said:

 

... Und wie ist es bei einem Tiefdecker?

Wir sind in Florida nur mit US-Fluglehrern auf Cherokee und Seminole geflogen aber die clearing-turns sind mir neu. Oder ist das eine relativ neue Taktik?

Ich hab das schon anno 1995 beim Motorschein in USA von meinen Fluglehrern eingebläut gekriegt. Das Prinzip ist ganz einfach: wenn du deinen geplanten Flugweg nicht einsehen kannst weil ein Teil vom Flieger im Weg ist, nimm den Flieger aus dem Weg! Visual flight rules!

Also musst du mit Tiefdecker vorm Turn nicht viel machen, Fläche senken, gucken, Turn beginnt. Bei meiner Do27 sitz ich so weit vor der hohen Fläche, dass ich auch nur einfach zur Seite rausschauen muss.

In ner C172 musst du echt die Fläche hochkippen, um zur Seite zu sehen.

Ich hatte das Prinzip Flugweg anschauen also vor 30 Jahren eingedroschen gekriegt, und war angenehm überrascht, als der französische Fluglehrer letztes Jahr beim Flight review genau darauf bestanden hat. In vielen VFR Aspekten sind USA und F weiter als die deutschsprachigen Länder. Z.B. finde ich das französische Standard-Anflugverfahren auf unkontrollierte Plätze extrem gut durchdacht und sehr sicher. Im Gegensatz zu dem manchmal unsäglichen Gegurke in deutschen Platzrunden.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 1. Juni 2023 von spornrad

[spornrad]

2 hours ago, Dominik Lambrigger said:

In Deutschland und England (Traffic vs basic service) kenne ich das. In der Schweiz, Österreich, Italien und in Frankreich kann ich mich jetzt nicht erinnern das je gehört zu haben. 

Genau das wäre doch jetzt mal was, was die SUST in diesem Bericht thematisieren müsste. Ich frage FIS immer nach Verkehrsinformation. In F und CH hab ich oft schon Warnungen vor Konflikten bekommen, aber noch nie eine Ablehnung der Bereitstellung von Verkehrsinfo. In D ein einziges mal den abschlägigen Bescheid (unable) von FIS wegen Überlastung, an dem Tag war mehr Blech und Plastik als Luft am Himmel. Also die FIS Frequenz verlassen und verschärft Ausschau gehalten.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 1. Juni 2023 von spornrad

[spornrad]

12 hours ago, spornrad said:

...Das Prinzip ist ganz einfach: wenn du deinen geplanten Flugweg nicht einsehen kannst weil ein Teil vom Flieger im Weg ist, nimm den Flieger aus dem Weg! Visual flight rules!...

Im Sinkflug müssen wir unbedingt ab und zu einen Schlenker fliegen bei allen Einmots, um nach vorne unten zu sehen. Weil wir da einen riesigen toten Winkel haben, da ist immer der Motor im Weg.

In dem Fall hier hat der DA42-Pilot die Maschine auf Gegenkurs vor und unter sich kein einziges Mal gesehen, und es hat beinah gekracht.

 

Für die nicht Französischkundigen: Auf dem Grabstein steht "Familie Winkel". Auf dem Aufkleber: "Achtung, tote Winkel !" (Alle Laster in Frankreich müssen den haben)

 

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 2. Juni 2023 von spornrad

[FalconJockey]

....und Caravans...

[Michi Moos]

vor 23 Stunden schrieb spornrad:

FIS hat versagt, weil trotz TX und Kontakt mit beiden Maschinen keine Warnung erfolgte

Das ist nicht die zentrale Aufgabe von FIS. Wenn sie was sehen, geben sie natürlich eine Info. Wenn sie grad am Telefon sind wegen irgendwas oder sonstwie zu tun haben, gibt's halt keine. Meine Erfahrung ist, bei bescheidenen Wetterverhältnissen und unter der Woche ist es sehr zuverlässig, am Wochenende bei viel Verkehr wird es fast unbrauchbar. Zu grosse Sektoren und offen gestanden zu viele Plappermäuler mit ihren Lebensgeschichten - ist ja auch keine Radar Frequenz. 

 

vor 13 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

In der Schweiz, Österreich, Italien und in Frankreich kann ich mich jetzt nicht erinnern das je gehört zu haben.

Hab das "request traffic information" früher immer im Initial drin gehabt, mittlerweile lass ichs weg, das weiss der FIS'ler ja auch. Schon wieder ein paar Sekunden mehr Zeit für eine Traffic Info auf der Frequenz

 

vor 12 Stunden schrieb spornrad:

In D ein einziges mal den abschlägigen Bescheid (unable) von FIS wegen Überlastung, an dem Tag war mehr Blech und Plastik als Luft am Himmel.

Waren vor ein paar Wochen unterwegs durch D nach Norden. Mehrmals für anderen Verkehr etwas in der Richtung gehört "vor Ihnen 11 bis 2 Uhr sind viele Segelflieger auf unterschiedlichen Höhen, passen Sie auf, viel Glück"

 

vor 22 Stunden schrieb spornrad:

Man muss einfach per S-Turn den Motor aus dem Weg nehmen, sonst kannst du stundenlang auf Kollisionskurs sinken

Wie oft machst du denn einen S Turn im Sinkflug? Verkehr in dieselbe Richtung hab ich ja mit geringen Annäherungsgeschwindigkeiten realistisch eine Chance, dass ich dem nicht aufs Dach sinke. Aber entgegenkommender Verkehr mit - ich sag jetzt mal 250kt (>4nm pro Minute) Annäherungsgeschwindigkeit - da müsst ich ja 2-3 Mal pro Minute einen S Turn machen und es würd immer noch nicht sicher reichen. Ich weiss, nichts machen ist noch doofer, aber eben

[E-A]

vor 20 Stunden schrieb spornrad:

Ich frage FIS immer nach Verkehrsinformation.

Oeweha, ausgerechnet an Tagen wo es auf jede Sekunde Funkbelastung ankommt, solche Sprüche unbedingt weglassen. In der Schweiz bekommt man ohnehin Standard Verkehrsinformationen mitgeteilt, sofern der Controller die Zeit dazu hat. Nur in Grossbrittanien kommt es wirklich auf die Anforderung einer "Service" an, wobei FIS meistens nur Basic Service geben kann. Für Traffic Service muss man sich bei eine FMC-Station melden, wie Farnborough, Gatwick oder Thames rundum London.

 

vor 8 Stunden schrieb Michi Moos:

Zu grosse Sektoren und offen gestanden zu viele Plappermäuler mit ihren Lebensgeschichten - ist ja auch keine Radar Frequenz. 

Zum Glück hat die Schweiz für die eingeweihten noch eine Backup-Frequenz.

[Michi Moos]

vor 8 Minuten schrieb E-A:

Zum Glück hat die Schweiz für die eingeweihten noch eine Backup-Frequenz.

steh grad auf dem Schlauch