20.05.2023 | HB-EQD | DR40 | LSGC | Mehrere Tote bei FLugzeugabsturz

[Hausi122]

vor 1 Stunde schrieb simones:

Ich hätte eher gesagt, dass der Pilot die Kontrolle über die Längs- und Querachse verlieren wird. Also Pitch und Bank sprich : Horizont. 
 

Warum sollte der Flieger sich um die Hochachse drehen ohne ins Pedal zu treten ?
 

Meine Meinung. 
 

lg micha

Sehe ich absolut auch so. Wieso Problem mit der Hochachse? Diese Achse geht sicher zuletzt ausser Kontrolle. Ich habe mehr als Hundert spacial desorentations erlebt. Bindflugkoller eben. Slip war nie ein Problem. Weitaus am Häufigsten Probleme mit der Längsachse. Plötzlich gefühlte 90° Bank, oft hat es weitergedreht, bis vollständige Rückenlage.

Verdammt unangenehm, vor allem im Verbandsflug als  Nummer 2 (Sohn) bei Minimaldistanz von wenigen Metern. 

 

Hausi

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Ich hätte eher gesagt, dass der Pilot die Kontrolle über die Längs- und Querachse verlieren wird. Also Pitch und Bank sprich : Horizont. 
 

Warum sollte der Flieger sich um die Hochachse drehen ohne ins Pedal zu treten ?
 

Meine Meinung. 
 

lg micha

 

Wenn er durch eine kurzzeitigen unbeabsichtigen Steuerinput oder durch Turbulenz in eine Querlage gerät, ohne dass beabsichtigt wurde, eine Kurve zu fliegen, wird der Flieger automatisch "schieben" und das Bällchen ausserhalb der Mitte sein. 

[spornrad]

Die Hochachse ist doch die einzige Achse, in der unsere Kleinflugzeuge dank Leitwerk konstruktiv stabil sind. Lässt du alles los, hört der Slip von selbst auf.

Gruss

[teetwoten]

Wenn die Hochachse ins Spiel kommt, dürfte es für die Meisten zu spät sein. Dann müsste man nämlich von einem Spiralsturz oder einer Vrille (Autorotation) sprechen...

 

Stefan

 

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Die Hochachse ist doch die einzige Achse, in der unsere Kleinflugzeuge dank Leitwerk konstruktiv stabil sind. Lässt du alles los, hört der Slip von selbst auf.

Gruss

 

Lasse ich alles los, bleibt die Querlage bestehen, ohne dass ein koordinierter Kurvenflug stattfindet, der etwas Höhenruder und etwas Pedal voraussetzt... daher, solange eine unkoordinierte Querlage besteht, "schiebt" der Flieger auch etwas nach seitlich über die Fläche. Das führt dann zu einem leichten Drehen in Richtung hängender Fläche wegen dem Seitenleitwerk. Letztlich resultiert eine immer enger werdende Spirale... 

 

Konstruktiv aerodynamisch stabil wäre die Querachse (Nase hoch/runter). 

 

 

Bearbeitet 8. Juni 2023 von Dierk
video

[simones]

vor 15 Stunden schrieb Dierk:

 

Lasse ich alles los, bleibt die Querlage bestehen, ohne dass ein koordinierter Kurvenflug stattfindet, der etwas Höhenruder und etwas Pedal voraussetzt... daher, solange eine unkoordinierte Querlage besteht, "schiebt" der Flieger auch etwas nach seitlich über die Fläche. Das führt dann zu einem leichten Drehen in Richtung hängender Fläche wegen dem Seitenleitwerk. Letztlich resultiert eine immer enger werdende Spirale... 

 

Konstruktiv aerodynamisch stabil wäre die Querachse (Nase hoch/runter). 

 

 

Morgen lieber Dierk. 
 

Entweder redet man aneinander vorbei, oder es wird was verwechselt. 
 

Wo ist bitte die Querachse stabil?
 

Pitch und Bank sind im Grunde labil , wobei die Querachse ( Pitch ) , durch hoch und runter durchaus pendeln kann. Langsam. 
 

Das grösste Problem ist der Bank der Längsachse. 

 

Die Hochachse ist die einzige Achse, die aerodynamisch stabil bis zu letzt bleiben wird, wie schon erwähnt. 
 

lg micha

Bearbeitet 9. Juni 2023 von simones

[teetwoten]

Ein bisschen (vereinfachte) Theorie:

 

Statische (Längs-) Stabilität hisst, dass ein Flugzeug seine Fluglage beibehlten muss (*) und eine Störung derselben (zB Ziehen oder Stossen) einer Kraft bedarf. Nach einer Störung muss das Flugzeug von selbst wieder in seine getrimmte Lage zurückkehren.

 

Dynamische (Längs-) Stabilität heisst, dass eine angeregte Schwingung von selber wieder abklingen muss und sich keines Falls aufschauckeln darf (Stall im oberen oder Überschreiten Vne im unteren Scheitel).

 

Insofern ist die vordere Schwerpunktlage durch die Steuerbarkeit und die hintere durch die dynamische Stabilität bestimmt. Ein normal zertifiziertes Flugzeug (zB FAR Part 23) muss diese Stabilitäs-Bedingungen erfüllen.

 

Stefan

 

*) Daher können gut gebaute Modellflugzeuge auch ohne Fernsteuerung sicher fliegen....

 

Bearbeitet 9. Juni 2023 von teetwoten

[Hausi122]

vor 23 Stunden schrieb Dierk:

ein koordinierter Kurvenflug stattfindet, der etwas Höhenruder und etwas Pedal voraussetzt

Hallo Dierk

 

das mit etwas (wenig) Ruder in Drehrichtung mag für Segelflieger so sein. Alle anderen Flieger habe ich Kurven immer ohne Seitenruderinput geflogen. Höhenruder ja, je mehr Bank, desto mehr Höhenruder, um die Höhe zu halten.

 

Hausi

[teetwoten]

Also, um mit einer Piper L4/J3/PA18 eine Kurve zu fliegen ohne zu schieben benötigt Seitenruder, damit die Libelle in der Mitte bleibt. Bei den Cessnas 150/172 etc ist das nicht nötig, weil sie konstruktive Massnahmen enthalten. Zum einen haben sie asymmetrischen Querruderausschlag oder das nach oben ausschlagende Querruder (Kurveninnenseite) schaut unten raus um den Innenflügel zu bremsen (Ersatz von Seitenruder-Input).

 

Das ist ja ein Dilemma bei den Modellfliegern. Wenn sie zu viele solche Gadgets in der Fernsteuerung beimischen (oder konstruktiv realisieren), dann sind sie im Kunstflug handicapiert, zB bei vertikalen Rollen,,,,

 

Stefan

 

[cosy]

On 6/8/2023 at 3:22 PM, Dierk said:

Dann muss man eben konsequent nach "Attitude indicator" und "Wendezeiger", falls vorhanden, korrigieren und die 180 Grad Kurve einleiten... könnte mir aber vorstellen, dass in der Situation sofort Stress aufkommt, insbesondere wenn der Airspeed nahe Stall, der Attitude indicator "völlig verdreht", das Bällchen aus der Mitte ist und panisch nach draussen geschaut wird,

Du sprichst es an, die Situation kann / wird dramatisch und panikartig wenn das "Emergency-recovery" nicht bewusst geübt wird.

 

In Segegelfliegern war und ist IMMER ein Attitude indicator - heute ein Screen- verbaut. Dorthin geht auch der erste Blick. 

Da man im Segelflieger - besonders unter den Wolken- auch überrascht werden kann vom schnellen Übergang von VMC in IMC sind in der Regel nicht nur das Vario auf den Lautsprecher gekoppelt sondern auch die Minimum Airspeed warnings. Damit hat zwei direkt wirkende "Alarmquellen" , die zudem noch unabhängig sind. 

Wer das dann verpennt ist untrainiert.

Cosy

[simones]

Meine Erfahrung :

 

Ich bin mit meinem Vater vor ca. 30 Jahren ( er hatte IFR Berechtigung ) auf seine Ansage in Wolken eingeflogen. 
 

Es dauerte genau 1 Minute bis der Pitch nach unten ging und der Bank fast 45 Grad war. Er hat die Kiste dann abgefangen. 
 

Niemals als VFR Flieger die Sicht verlieren, sonst ist man tod. 
 

lg micha

[Gulfstream]

vor 1 Stunde schrieb simones:

Meine Erfahrung :

 

Ich bin mit meinem Vater vor ca. 30 Jahren ( er hatte IFR Berechtigung ) auf seine Ansage in Wolken eingeflogen. 
 

Es dauerte genau 1 Minute bis der Pitch nach unten ging und der Bank fast 45 Grad war. Er hat die Kiste dann abgefangen. 
 

Niemals als VFR Flieger die Sicht verlieren, sonst ist man tod. 
 

lg micha

 

Micha, das ist für mich als Schreibtischpilot schwer nachzuvollziehen, da wir mehr mit Instrumenten arbeiten (müssen) als mit Sicht. Ich zumindest. Frage daher: ich habe den künstlichen Horizont, Speed, Vario und die Pitchanzeige. Warum genau geht man in so einer Falle nicht direkt auf die Instrumente und versucht, via den drei Wichtigsten aus den Wolken rauszukommen? Ok, wenn ein Berg dasteht, hatte ich Pech (oder war schlecht vorbereitet). Aber: die Instrumente sagen mir doch besser Bescheid als das Popometer und wenn ich die drei Parameter konsequent verfolge und einhalte, müsste man doch eine Chance haben, da auch wieder rauszukommen?

 

Lerne gerne dazu. An dieser Stelle auch von mir ein herzliches Dankeschön an alle professionellen Inputs und Darstellungen!

 

Danke. 

[simones]

vor 34 Minuten schrieb Gulfstream:

 

Micha, das ist für mich als Schreibtischpilot schwer nachzuvollziehen, da wir mehr mit Instrumenten arbeiten (müssen) als mit Sicht. Ich zumindest. Frage daher: ich habe den künstlichen Horizont, Speed, Vario und die Pitchanzeige. Warum genau geht man in so einer Falle nicht direkt auf die Instrumente und versucht, via den drei Wichtigsten aus den Wolken rauszukommen? Ok, wenn ein Berg dasteht, hatte ich Pech (oder war schlecht vorbereitet). Aber: die Instrumente sagen mir doch besser Bescheid als das Popometer und wenn ich die drei Parameter konsequent verfolge und einhalte, müsste man doch eine Chance haben, da auch wieder rauszukommen?

 

Lerne gerne dazu. An dieser Stelle auch von mir ein herzliches Dankeschön an alle professionellen Inputs und Darstellungen!

 

Danke. 

Weil Du das als VFR Pilot nicht kannst. 
 

Das IFR Rating ist so aufwändig wie der VFR Flugschein. 
 

Entweder kann man das, oder nicht. 
 

Dir fehlt am Schreibtisch :

 

G - Kräfte und dein natürlicher Instinkt, sich darauf zu verlassen , hier : sie zu übergehen.

Im Simulator werden Fehler nicht bestraft, kommst Du real in die Situation als VFR Flieger null Sicht zu bekommen, gibt es Stress, weil es gefählich wird. 
 

Motorüberwachung ect.. ( Lufträume ) , und dann null Sicht …

 

Schreibtisch IFR und Wirklichkeit sind nicht zu vergleichen. 

 

 

 

Lg micha

Bearbeitet 10. Juni 2023 von simones

[Gulfstream]

Weil Du das als VFR Pilot nicht kannst. 
 
Das IFR Rating ist so aufwändig wie der VFR Flugschein. 
 
Entweder kann man das, oder nicht. 
 
Dir fehlt am Schreibtisch :
 
G - Kräfte und dein natürlicher Instinkt, sich darauf zu verlassen , hier : sie zu übergehen.

Im Simulator werden Fehler nicht bestraft, kommst Du real in die Situation als VFR Flieger null Sicht zu bekommen, gibt es Stress, weil es gefählich wird. 
 
Motorüberwachung ect..
 
Schreibtisch IFR und Wirklichkeit sind nicht zu vergleichen. 
 
 
 
Lg micha

Stress verstehe ich, ich kann am Sim nicht umkommen. Überwachung habe ich auch. G Kräfte - muss ich in solch einer Situation doch mental überschreiben (können) und die Instrumente stur heil anschauen. Und denen auch glauben, auch wenn der Popo was anderes sagt. Und weil ich das weiss, dass das so ist, schaffe ich das doch auch. Ich weiss - Theorie.

Ich fliege übrigens fast ausschliesslich IFR, daher sind für mich am Schreibtisch die Instrumente alles.

Das einzige Argument was für mich punktet ist der Stress und die allenfalls aufkommende Angst. Aber das ist schon viel....

Gesendet von meinem SM-S906B mit Tapatalk

[simones]

vor 2 Minuten schrieb Gulfstream:

 

 

Stress verstehe ich, ich kann am Sim nicht umkommen. Überwachung habe ich auch. G Kräfte - muss ich in solch einer Situation doch mental überschreiben (können) und die Instrumente stur heil anschauen. Und denen auch glauben, auch wenn der Popo was anderes sagt. Und weil ich das weiss, dass das so ist, schaffe ich das doch auch. Ich weiss - Theorie.

Ich fliege übrigens fast ausschliesslich IFR, daher sind für mich am Schreibtisch die Instrumente alles.

Das einzige Argument was für mich punktet ist der Stress und die allenfalls aufkommende Angst. Aber das ist schon viel....

Gesendet von meinem SM-S906B mit Tapatalk
 

 

Punkt getroffen. 
 

Du kommst an einem Punkt an , wo VFR Piloten nie reinkommen sollen. 
 

lg michel

[FalconJockey]

Ist alles Übungssache! Natürlich muss man es zunächst ordentlich lernen, und wenn es nur Crashkurs ist. Danach muss man es aber regelmässig üben, ansonsten gehen diese einfachen Fähigkeiten auch schnell verloren. IFR ist keine große Wissenschaft, sie benötigt aber Training, Training, Training.

[spornrad]

10 hours ago, Gulfstream said:

 

Micha, das ist für mich als Schreibtischpilot schwer nachzuvollziehen, da wir mehr mit Instrumenten arbeiten (müssen) als mit Sicht. Ich zumindest. Frage daher: ich habe den künstlichen Horizont, Speed, Vario und die Pitchanzeige. Warum genau geht man in so einer Falle nicht direkt auf die Instrumente und versucht, via den drei Wichtigsten aus den Wolken rauszukommen? ...

Hallo Markus,

ich hab das hier versucht aus flugmedizinischer / physiologischer Sicht zu erklären. Der Unterschied zwischen Sim-IFR und VFR>IMC ist, dass du deinen Gleichgewichtssinn / Innenohr im Sim überhaupt nicht brauchst, du sitzt ja auf einem unbewegten Stuhl. Ein VFR Pilot braucht das Innenohr aber dauernd. Und in IMC muss er das dann plötzlich per Instrumentensehen überstimmen.

Um das Chaos von Sinneseindrücken zu simulieren, müsstest du wahrscheinlich mit VR Brille auf einem Bein stehend Sim fliegen...

Frühe VR Brillen hatten aus ähnlichen physiologischen Gründen das Problem, dass die Benutzer Gleichgewichtsprobleme bis zum Kotzen gekriegt haben, weil das visuelle Feedback nicht gut genug mit den Lageschwankungen übereingestimmt hat.

Ein ähnliches Problem steckt hinter Seekrankheit. Wenn die Sinneseindrücke von Innenohr und Auge widersprüchlich sind, geht das Stammhirn von einer Vergiftung aus und leitet den Kotzreflex ein. Das hat sich nach Tollkirschenverzehr per Evolution so bewährt...

Flugmediziner haben mir erzählt, dass erfahrene Sim-Piloten sich tatsächlich in der IFR Ausbildung leichter tun als altgediente VFR Piloten.

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 10. Juni 2023 von spornrad

[Gulfstream]

Hallo Markus,
ich hab das hier versucht aus flugmedizinischer / physiologischer Sicht zu erklären. Der Unterschied zwischen Sim-IFR und VFR>IMC ist, dass du deinen Gleichgewichtssinn / Innenohr im Sim überhaupt nicht brauchst, du sitzt ja auf einem unbewegten Stuhl. Ein VFR Pilot braucht das Innenohr aber dauernd. Und in IMC muss er das dann plötzlich per Instrumentensehen überstimmen.
Um das Chaos von Sinneseindrücken zu simulieren, müsstest du wahrscheinlich mit VR Brille auf einem Bein stehend Sim fliegen...
Frühe VR Brillen hatten aus ähnlichen physiologischen Gründen das Problem, dass die Benutzer Gleichgewichtsprobleme bis zum Kotzen gekriegt haben, weil das visuelle Feedback nicht gut genug mit den Lageschwankungen übereingestimmt hat.
Ein ähnliches Problem steckt hinter Seekrankheit. Wenn die Sinneseindrücke von Innenohr und Auge widersprüchlich sind, geht das Stammhirn von einer Vergiftung aus und leitet den Kotzreflex ein. Das hat sich nach Tollkirschenverzehr per Evolution so bewährt...
Flugmediziner haben mir erzählt, dass erfahrene Sim-Piloten sich tatsächlich in der IFR Ausbildung leichter tun als altgediente VFR Piloten.
Gruss
Albrecht
 

Danke Albrecht, interessant. Fyi, selbst mit neuen VR Brillen habe ich gekotzt

Gruss Markus

Gesendet von meinem SM-S906B mit Tapatalk

[Hausi122]

Hallo Markus

 

mal zur Illustration ein ganz einfaches Beispiel. Du fliegst IFR und kriegst von der ATC einen Frequenzwechsel. Du musst dazu vermutlich mit den Augen vom Horizont weg, um die neue Frequenz zu rasten. Braucht wenige Sekunden. Wenn du das nächste Mal auf den Horizont schaust, hast du 20° Bank nach rechts. Peanuts an sich. Das ist ohne Wahrnehmung passiert, da sehr fein in der Bewegung, (unter der Wahrnehmungsgrenze)aber du musstest ja einhändig fliegen, da die zweite Hand nicht am Gas und nicht am Steuer war. Du bemerkst recht schnell die 20° Bank nach rechts und machst einen flüssigen Querruderinput nach links, um wieder Wings level zu erstellen. Der Input findet innerhalb der Wahrnehmungsgrenze statt. Für das Innerohr hast du nun aber 20° Bank nach links und schon ist die Konfusion da. Meist entstehen solche Situationen, weil die Korrektur und die Gegenkorrektur oder auch der "Steuerinput" nicht den gleichen Betrag wie der "Steueroutput" hat. Du kannst dir als "Schreibtischpilot, wie du dich selbst nennst, die Stärke und Dominanz der Sinnestäuschung kaum vorstellen. Wie Andreas treffend formuliert braucht es Training, Training, Tra........   erst so bekommt man die Kraft und das unerschütterliche Vertrauen, welches man braucht um die körperlichen, physiologischen Unzulänglichkeiten im realen IFR zu meistern. Theorie allein genügt hier keinesfalls.

 

Hausi

[teetwoten]

A propos Bindflugkoller: Da scheinen nicht alle Piloten gleich betroffen zu sein. Ich habe das in 35 Jahren IFR noch nicht erlebt. Hingegen habe ich andere Erlebnisse:

 

1) Was mich regelmässig irritiert sind links und rechts ungleiche Wolkenhöhen beim Fliegen über einer geschlossenen Wolkendecke. Da bekommt man oft den Eindruck, man müsse die Querneigung korrigieren, obwohl der (künstl.) Horizont schön zentriert ist. Damit umzugehen lernt man allerdings auch im Kunstflug wenn es um senkrechte Figuren geht und der Horizont am linken Fügel anders ist als am rechten Flügel (zB Berge gegen Flachland).

 

2) Was mich auch immer wieder beeindruckt sind Starts in IMC (zB Bodennebel) mit einem leistungsstarken einmotorigen Flugzeug. Da zieht es das Flugzeug trotz korrekter Trimmstellungen (*) oft in eine Rechtskurve und nach dem Scan am (künstl.) Horizont muss wiederholt nach links korrigiert werden. Beeindruckend ist hier, dass das beim Start mit Sichtreferenzen nicht passiert, weil man in VMC offenbar unbewusst kontinuierlich korrigiert.

 

3) Am stärksten erschrocken bin ich allerdngs in VMC bei Nacht, als bei der ersten Kurve im Steigflug der Mond plötzich unter dem Flügel hervorschien. Eine schnelle Überwachung der Instrumente ergab nichts ungewöhnliches. Eine solche Situation ist möglich, wenn der Mond noch tief liegt und mit entsprechend Querneigung gedreht wird.

 

Stefan

 

*) Höhen- und Seitenrudertrimmung für Start, fixe Querrudertrimmung für Reiseflug eingestellt.

 

[Hausi122]

vor 49 Minuten schrieb teetwoten:

A propos Bindflugkoller: Da scheinen nicht alle Piloten gleich betroffen zu sein. Ich habe das in 35 Jahren IFR noch nicht erlebt.

Es ist offenbar auch Flugzeugabhängig. In Airliner hatte ich eigentlich fast nie den Koller. Im Venom/Vampire fast immer. Im Hunter oft, Im F5 fast nie. Im P3/PC7  hie und da. Im Patrouillenblindflug (als Nr 2) fast immer. Und dies Flugzeugtypenunabhängig.  Weitaus am Unangenehmsten!!

 

Gruss Hausi

[spornrad]

Es gab im SR71 Blackbird und A10 Nachtversion einen "peripheral vision horizon". Da wurde eine schwache Horizontlinie gyrogesteuert über das gesamte Panel projiziert. Die Helligkeit war so schwach eingestellt, dass sie der Pilot nur mit peripherem Sehen, also im Augenwinkel unbewusst wahrnehmen und damit seine Fluglage kontrollieren konnte. Beim direkt Fokussieren war die Linie nicht sichtbar.

Ich finde es schade, dass das nicht weiterentwickelt wurde. Mit moderner Elektronik und Halbleiterlasern wäre das kein Riesenaufwand. Könnte vielleicht so manchen "loss of SA" Unfall verhindern.

 

Bearbeitet 11. Juni 2023 von spornrad

[DaMane]

Am 11.6.2023 um 08:39 schrieb Hausi122:

Hallo Markus

 

................ Braucht wenige Sekunden. Wenn du das nächste Mal auf den Horizont schaust, hast du 20° Bank nach rechts. Peanuts an sich. Das ist ohne Wahrnehmung passiert, da sehr fein in der Bewegung, (unter der Wahrnehmungsgrenze)aber du musstest ja einhändig fliegen,

 

Hausi

Ich fliege eigentlich immer einhändig, ausser in extremer Turbulenz, und hatte damit nie Schwierigkeiten. Mit Knüppel geht es sowieso nicht besser, und am Yoke muß ich mich konzentrieren, daß ich den einseitigen Druck auf die Sprechtaste kompensiere.... 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 9.6.2023 um 16:19 schrieb Hausi122:

Hallo Dierk

 

das mit etwas (wenig) Ruder in Drehrichtung mag für Segelflieger so sein. Alle anderen Flieger habe ich Kurven immer ohne Seitenruderinput geflogen. Höhenruder ja, je mehr Bank, desto mehr Höhenruder, um die Höhe zu halten.

 

Hausi

Das liegt wohl daran, daß Du beim Jet im Normal- und Schnellflug viel größere Kurvenrradien produzierst als eine Segelflieger beim Kurbeln im Bart. Da ist der geometrische Unterschied bei den Radien zwischen der kurvenäusseren und -inneren Flügelspitze viel größer, was die Ursache des negativen Wendemomentes ist..... 

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

Am 11.6.2023 um 11:49 schrieb Hausi122:

Im Patrouillenblindflug (als Nr 2) fast immer. Und dies Flugzeugtypenunabhängig.  Weitaus am Unangenehmsten!!

 

Das kann ich absolut nachvollziehen! Wie erfolgte da die Navigation als Nr. 2? Per eigenen Instrumenten oder flog man so dicht dass man die Nr. 1 immer sah? Und was war wenn man die Nr. 1 verlor?