20.05.2023 | HB-EQD | DR40 | LSGC | Mehrere Tote bei FLugzeugabsturz

[Jan]

https://youtu.be/pc9xI4kpY4w

[SierraCharlie]

Am 23.5.2023 um 14:26 schrieb Lubeja:

Frag mal das 20 Minuten

 

https://www.20min.ch/story/ticket-war-sein-geburtstagsgeschenk-regisseur-32-stirbt-bei-flugzeugcrash-448995377993

 

 

Ich habe soeben diesen Artikel gesehen und so wie es klingt, fand der Flug als Rundflug statt. Somit fällt es unter die EASA Bestimmungen für Marginal Activity, die es Vereinen erlaubt, solche Flüge anzubieten und durchzuführen. Dabei werden durch den Gesetzgeber diverse zusätzliche Anforderungen an die Piloten, den Vereinen und deren Strukturen gestellt.

 

Hiermit stellt sich auch die Frage, ob die Tatsache, dass der Pilot fremde Passagiere beförderte eine Rolle spielte. Denn oftmals beginnen VFR into IMC Unfälle mit der Entscheidung, trotz adversen Wetterprognosen und -beobachtungen, zu starten. Es wäre denkbar, dass der latente Druck die Gäste nicht zu enttäuschen eventuell zu Entscheidungen geführt haben, die der PIC bei einem privaten Flug nicht getroffen hätte.

 

Es wird spannend zu sehen, wie die SUST dies wertet und ob dies Auswirkungen auf die Rechtsgebung zur Marginal Activity in der Schweiz haben wird. Werden die Regulierungen eventuell verschärft in Bezug auf Entscheidungsfindung und/oder Minima?

 

Dies ist als kleiner Gedankenanstoss und kleiner Perspektivenwechsel zu verstehen, wie das Problem VFR into IMC überhaupt entstehen konnte.

[Dierk]

marginal activity in marginal weather...

[Maxrpm]

On 5/23/2023 at 1:01 PM, AnkH said:

Als Laie mit 25 Jahren Flusi-erfahrung ist das immer noch eines der grössten Rätsel für mich, dass da soviel schief laufen kann (und eben auch tut).

 

Ebenso wenig kann ich verstehen, wie ein funktionierender künstlicher Horizont nicht eine Hilfe sein kann. Die oben genannten 30° Bank würde man da ja sofort sehen, auch komplett ohne Ausbildung. 

 

Vielleicht ist aber auch gerade DAS das «Problem» eines Sim-Piloten? Er nutzt auch in VFR Bedingungen die IFR Instrumente, einfach weil das physikalische Feedback fehlt... Zumindest haben mich auf meinen wenigen RL Flügen immer sämtliche Piloten darauf hingewiesen, als Referenz visuelle Punkte zu nehmen und eben NICHT die Instrumente zu nutzen.

 

Nur verstehen kann ich es nicht wirklich (muss ich zum Glück auch nicht).

 

Das Problem ist das Vertigo. Wenn Du in der Realität 30 Grad Bank fliegst wirkt auf Dich eine Beschleunigung von etwa 1,1g.  Das ist nicht viel aber ganz deutlich spürbar. Wenn Du wieder in den Geradeausflug gehst fällt die zusätzliche Beschleunigung weg und die bist wieder auf 1g.

 

Wenn due jetzt mit 30 Grad Bank nur in ein bisschen Turbulenz kommst sind -0,1 g Beschleunigung etwas ganz normales. Dein Gleichgewichtssinn kann aber nicht unterscheiden ob da ein vertikale Beschleunigung von -0,1 g war oder ob sich Dein Flugzeug aufgerichtet hat. 

 

In VFR hast Du nun die Augen als "Schiedsrichter". Der Pilot sieht nach draussen und weiss sofort über die Lage im Raum Bescheid.

 

Unter IMC geht das prizipiell genauso, doch jetzt musst Du allein Deinen Instrumenten vertrauen. Du musst Deinem küsnstlichen Horizonzt glauben, dass - obwohl Du nur 1 g Belastung spührt - das Flugzeug weiter mit 30 grad bank dreht. 

 

 

Dieser scheinbare Widerspruch der Sinneseindrücke erzeugt für den Anfänger eine sehr hohe Zusatzbelastung. Gerade bei sehr erfahrenen VFR Piloten die schon fast automatische mit dem "PoPo" fliegen. Diese Zusatzbelastung kann sehr schnell ansteigen bis der Pilot ein völlig anderes Verhalten des Flugzeuges spürt als seine Instrumente anzeigen - Vertigo.

 

Es braucht sehr viel Fliegen ich echtem IMC bis das Hirn gelernt hat alle diese Information des Gleichgewichtsinns schlicht zu ignorieren. 

 

Am Simulator kann man sehr effektiv das systematische Ablesen der Instrumente üben - den Scan. Gegen das Vertigo hilft die Simulator leider gar nicht. Nicht einmal ein 3 Achs Vollsimulator kann die die leichte Zusatzbeschleunigung in den Kurven simulieren. 

 

Darum auch die Schreckerlebnisse junger IFR Piloten wenn sie zu Ersten mal in echtem IMC fliegen. 

 

Wolfgang

[cosy]

On 5/21/2023 at 8:37 PM, Maxrpm said:

Das ist eine gefährliche Illusion.

 

Nicht einmal einvoll IFR ausgebildeter Pilot ist so einer Situation sicher gewachsen. Die IFR Ausbildung ist völlig zurecht die anspruchsvollste von allen Ausbildungen eines Piloten.

 

Solche Schnellkurse sind im Besten Fall sinnlos im schlechtesten gaukeln  sie dem VFR Piloten er könnte IMC handeln.

 

So ein Einflug in IMC im Gebirge erfolgt ja nicht auf einer IFR Route sondern irgendwo zwischen den Bergen. Der Pilot muss also nicht nur in IMC zur richtigen Seite Umkehren er muss auch noch sinken und zwar ohne dabei die Berge zu treffen.
 

Ich habe 15000 Stunden IFR und weiß nicht ob ich das bewältigen könnte. 

JA, gefährliche Illusion:

* zu glauben, man behersche solche Situationen (sicher), weil man die Gegend als Pilot kennt wie sein Haus

* zu glauben, dass zig-tausend IFR Flugstunden etwas helfen würden: IFR= Flugfläche auf mindestens minimal safety altitude in Cruise, Departure und Approach nach genau geregelten Verfahren, die am Tisch, in der Simulation ohne Risiko definiert werden , und dann per Vermessungsflug zerifiziert werden. 

* Schnellkurse, Einmalschulung: sehr problematisch, wegen dem "fade-out" , was menschlich ist. Am Schluss bleibt nur das, was das eigene Gehirn behalten will, (ist nicht unbedingt das , was in der Stress-Situation aufpoppen müsste)

 

Aus meiner Sicht als ganz durchscnittlich erfahrener Hobbypilot, aber mit vielen Stunden-% in und zwischen den Bergen-immer VFR und unzähligen Alpencrossings everywhere ist da wirklich falsche Flugtaktik an vorderster Stelle zu vermuten. Da hilft IFR im Kopf und im Instrumentenpannel überhaupt nichts.
Die einzige nützliche Erfahrung wäre militärisches Tiefflugtraining. Aber das kann uns darf man für VFR nicht einführen.

 

Das Ganze Problem sehen- sich nicht in den komplexen Details verlieren. Ganz einfache Regeln, die IMMER gelten:

 

Briefing before departure in gebirgigem Gelände erweitern mit:

- min. safety ALT für gewählte Abflug / Ausflugstrecke ermitteln und memorisieren

- wenns wolkig ist, ein downwind climbout verlangen , damit bleibt man im Cirquit und kann ruhigen Blutes und mit besserer Übersicht (schon höher bevor man sich zum ersten Wegpunkt aufmacht) .

- Wenn das nicht geht und ein tief im Gelände liegender Kurs unter dem Wetter das Einzige ist, sollte man in einem Helikopter sitzen oder den Flug absagen.

- Alternate Outbound route briefen, die aber vom Wetter her bessere Wahrscheinlichkeiten aufweisen muss

 

Heute ist es so einfach, realtime vor dem Abflug nochmals Wetter und Sicht zu checken. 

 

Cosy a.k. Bruno

[spornrad]

Unsere "Gyros" im Innenohr haben eine ganz heftige "Drift", sie sind schlicht sehr ungenau / unstabil. Wir können in drei Achsen Rotationsbeschleunigung und in einer Achse lineare Beschleunigung wahrnehmen.

Wenn wir als Kleinkind laufen lernen, lernt das Gehirn unbewusst alle paar Sekunden die Inputs aus dem Innenohr neu zu kalibrieren. Dazu benutzt es das unbewusste periphere Sehen, das nur schwarz weiss hell dunkel und horizontale / vertikale Linienstrukturen unscharf wahrnimmt. Wenn dieses unbewusste Augenwinkel-Sehen wegfällt, sind wir nach einigen 10 s komplett verloren, was die Lage im Raum angeht.

(Steh mal mit geschlossenen Augen freihändig auf einem Bein. Dann hast du nur noch das Innenohr, und ein paar Lage-inputs von den Beinmuskeln. Stopp die Zeit, bis du den zweiten Fuss als Taster brauchst).

Dieses periphere unbewusste Sehen auf das zentrale, scharfe Sehen z.B. eines künstlichen Horizonts umzuprogrammieren, ist ein wesentlicher Grund für die strenge Ausbildung und fortlaufende Übung für IFR Piloten.

Unser Instinkt, die scheinbar wahrgenommene Raumlage und Beschleuningung zum aufrecht Gehen zu korrigieren ist seit Babyzeit tief eingebrannt, fest verkabelt und ohne ständiges Training nicht überwindbar.

Ein VFR Pilot in IMC steht quasi mit geschlossenen Augen auf einem Bein.

Der Film, den @Jan oben verlinkt hat, stellt das sehr gut, realistisch und eindrücklich dar.

178 seconds to live...

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 25. Mai 2023 von spornrad

[cosy]

On 5/23/2023 at 2:14 PM, FalconJockey said:

Das ist in der Tat schwer zu verstehen, bis man tatsächlich in einer Ansammlung von Aluminium sitzt, die mit viel Lärm durch Turbulenzen (Wolken wackeln so gut wie immer und sei es nur beim Einflug) geschüttelt Stress auslösen.

Dieser traurige Unfall wurde umhüllt durch Holz und Dacron oder DIATEX und nicht durch Aluminium. 

Flugeigenschaften und verfügbare Power dieser DR400- Serie von Robin sind excellent geeignet, in den Alpen zu turnen. Daran kann's nicht liegen.

(es handelt sich um die Schlepper- Version, die sowieso ein noch besseres Leergewicht/Maximale Startmasse hat als die Long-range Version, da kleinere Tanks.

[cosy]

7 hours ago, SierraCharlie said:

Rechtsgebung zur Marginal Activity in der Schweiz haben wird. Werden die Regulierungen eventuell verschärft in Bezug auf Entscheidungsfindung und/oder Minima?

 

???

Die Regulierung? 

Die Rechtsgrundlage ist das Luftfahrtgesetz und die übernommenen SERA- Regeln der EU. Diese unterscheiden meines Wissens nicht VFR privat von VFR kommerziell.

Etwas Anderes sind zusätzliche (verschärfende) Regeln 'inside' des Vereins oder der Gesellschaft oder des Halters des Flugzeugs. Da könnte Raum für Empfehlungen sein.

Seht ihr das Anders?

[MarkusP210]

Spannend zu lesen wie über die Zeit immer wieder dieselben Unfälle geschehen und die selben Theorien zum unbeabsichtigten Einflug in IMC gesponnen werden. Ich fliege zwar nicht mehr, verfüge aber trotzdem über eine einigermassen grosse Erfahrung im Instrumentenflug im Ein-Mann-Cockpit, auch bei schwierigen Bedingungen; vielleicht kann ich etwas davon hier weitergeben.

 

Fakt ist, dass ein Instrumentenflug welcher ganz oder teilweise in IMC stattfindet nach ganz anderen mentalen Voraussetzungen erfolgt als einer im Sichtflug. Das Eintauchen ist im Instrumentenflug eine Nebensache die entlang des Flugwegs einfach passiert und zur Kenntnis genommen wird jedoch keinerlei Einfluss auf den weiteren Verlauf hat weil man darauf eingestellt ist im Cockpit seinen Job zu tun resp. das Flugzeug nach Instrumenten zu steuern und zu navigieren (ausgenommen bei Vereisungsbedingungen). Im Sichtflug dagegen erfolgt die Flugführung primär unter Zuhilfename des natürlichen Horizonts und der terrestrischen Navigation. Dabei muss uns bewusst sein, dass das nur solange wunderbar funktioniert wie die notwendigen  (überlebenswichtigen) Informationen wie natürlicher Horizont zur Bestimmung der Fluglage sowie terrestrische Merkmale zur Navigation (und zur Verhinderung der Kollision mit dem Gelände) zur Verfügung stehen. Im Fach 'Menschliches Leistungsvermögen' in meiner Ausbildung hat uns der Chefnarkosearzt des Zürcher Unispitals damals eindrücklich darauf eingeschworen das nie zu vergessen. Fehlen diese Informationen funktioniert unser Gleichgewichts- und Orientierungssinn augenblicklich nicht mehr!

 

Hinzu kommt dass das unbeabsichtigte Eintauchen wohl meist in ungewöhnlichen Fluglagen mit grosser Querneigung erfolgt (beim Herumkurven zwischen den Wolkenfetzen). Die dabei auftretenden Beschleunigungen in Kombination mit dem Verlust der Referenzen beschleunigen die Effekte der Desorientierung markant. Aufgrund der fehlenden mentalen Bereitschaft und der sich durch das Eintauchen ergebenden Panik ist der Weg zum Kontrollverlust nicht mehr weit.

 

Ich habe das am eigenen Leib anhand von zwei Beispielen erfahren:

 

1. Trainingsflug in der Ausbildung von LSZG nach LSZB und zurück an einem Winternachmittag mit der üblichen Hochnebeldecke. Auf dem Rückflug in der Abendsonne erinnert mich der Instruktor daran dass bei unerfahrenen Piloten (der ich damals war) kurz vor dem Eintauchen in die Wolkenschicht das Auge dazu neigt irgend eine sich zufällig in der (unebenen) obersten Wolkenschicht ergebende Linie als Referenz zu übernehmen und das Flugzeug danach auszurichten. Als er mich kurze Zeit nach dem Eintauchen fragte ob alles in Ordnung sei wusste ich dass es das nicht war. Beim eiligen Scan der Instrumente musste ich erschreckt feststellen, dass wir eine Kurve mit 25° Bank nach links flogen (da sich mein Gleichgewichtsorgan an die sanft eingeleitete Kurve bereits gewöhnt hatte, war ich nicht in der Lage das anhand der Beschleunigung zu erkennen). Passiert war das weil ich zu dem Zeitpunkt immer noch teilweise nach draussen schielte.

 

2. Trainingsflug mit einem Kollegen (welcher gerade neu IFR gerated war) von Grenchen über BIRKI nach Bern. Wetterlage: Rückseitenwetter mit einzelnen grösseren Quellwolken mit ordentlicher vertikaler Bewegung durch die Sonneneinstrahlung. Aufgrund des Stresses des kurzen Fluges und der Turbulenz in einer dieser Wolken (in IMC) und wohl der fehlenden Erfahrung wegen fiel mein Kollege 'vom Stängeli' und leitete unbewusst eine Kurve ein, sah es am Horizont, korrigierte nur um abermals wieder in die Kurve einzuleiten nur mit grösserem Bank-Angle (nennt sich 'Giant Hand Illusion und führt mit Sicherheit in einen steilen Spiralsturz). Zum Glück war ich zu dem Zeitpunkt schon gut erfahren und geübt und nach der zweiten 'Iteration' meines Kollegen übernahm ich für kurze Zeit die Kontrolle und wir beendeten den Flug ohne weitere Vorkommnisse.

 

Lange Rede kurzer Sinn: ein Einflug in IMC ist auf einem VFR-Flug kein Thema! Nie! Fehlende Ausbildung/Systematik zusammen mit anderen äusseren Effekten führen fast sicher zum Desaster. Im Zweifelsfall nicht starten, wenn man schon in der Luft ist auf keinen Fall Grenzen ausloten wollen, umkehren und fliehen. Der horizontale Wolkenabstand kann von Auge nicht einwandfrei festgestellt werden und weil man zumeist schon zu nah ist erfolgt das Eintauchen in einer (Umkehr)-Kurve).

 

Nachtrag:

Hier der Link zum Video das die Effekte einer Kinetose sehr schön verdeutlicht.

 

Nachtrag 2:

Zum Thema Fliegen in IMC für VFR-Piloten trainieren: aus (traurigem) Grund halte ich das wegen der Verführungsthematik für keine gute Idee. Vor vielen Jahren Verunglückte eine Cessna 182 nachdem die verantwortlichen Piloten auf dem Rückflug vom Tessin ins Mittelland mit einer selbstgestrickten IFR-Route am Schreckhorn zerschelten (dies nachdem dieselbe Taktik zuvor ein paar mal funktioniert hatte). Mit heutigen Glascockpits wird die Versuchung noch viel grösser.

 

Bearbeitet 26. Mai 2023 von MarkusP210

[horst1]

vor 4 Stunden schrieb MarkusP210:

Spannend zu lesen wie über die Zeit immer wieder dieselben Unfälle geschehen und die selben Theorien zum unbeabsichtigten Einflug in IMC gesponnen werden. Ich fliege zwar nicht mehr, verfüge aber trotzdem über eine einigermassen grosse Erfahrung im Instrumentenflug im Ein-Mann-Cockpit, auch bei schwierigen Bedingungen; vielleicht kann ich etwas davon hier weitergeben.

 

Fakt ist, dass ein Instrumentenflug welcher ganz oder teilweise in IMC stattfindet nach ganz anderen mentalen Voraussetzungen erfolgt als einer im Sichtflug. Das Eintauchen ist im Instrumentenflug eine Nebensache die entlang des Flugwegs einfach passiert und zur Kenntnis genommen wird jedoch keinerlei Einfluss auf den weiteren Verlauf hat weil man darauf eingestellt ist im Cockpit seinen Job zu tun resp. das Flugzeug nach Instrumenten zu steuern und zu navigieren (ausgenommen bei Vereisungsbedingungen). Im Sichtflug dagegen erfolgt die Flugführung primär unter Zuhilfename des natürlichen Horizonts und der terrestrischen Navigation. Dabei muss uns bewusst sein, dass das nur solange wunderbar funktioniert wie die notwendigen  (überlebenswichtigen) Informationen wie natürlicher Horizont zur Bestimmung der Fluglage sowie terrestrische Merkmale zur Navigation (und zur Verhinderung der Kollision mit dem Gelände) zur Verfügung stehen. Im Fach 'Menschliches Leistungsvermögen' in meiner Ausbildung hat uns der Chefnarkosearzt des Zürcher Unispitals damals eindrücklich darauf eingeschworen das nie zu vergessen. Fehlen diese Informationen funktioniert unser Gleichgewichts- und Orientierungssinn augenblicklich nicht mehr!

 

Hinzu kommt dass das unbeabsichtigte Eintauchen wohl meist in ungewöhnlichen Fluglagen mit grosser Querneigung erfolgt (beim Herumkurven zwischen den Wolkenfetzen). Die dabei auftretenden Beschleunigungen in Kombination mit dem Verlust der Referenzen beschleunigt die Effekte der Desorientierung markant. Aufgrund der fehlenden mentalen Bereitschaft und der sich durch das Eintauchen ergebenden Panik ist der Weg zum Kontrollverlust nicht mehr weit.

 

Ich habe das am eigenen Leib anhand von zwei Beispielen erfahren:

 

1. Trainingsflug in der Ausbildung von LSZG nach LSZB und zurück an einem Winternachmittag mit der üblichen Hochnebeldecke. Auf dem Rückflug in der Abendsonne erinnert mich der Instruktor daran dass bei unerfahrenen Piloten (der ich damals war) kurz vor dem Eintauchen in die Wolkenschicht das Auge dazu neigt irgend eine sich zufällig in der (unebenen) obersten Wolkenschicht ergebende Linie als Referenz zu übernehmen und das Flugzeug danach auszurichten. Als er mich kurze Zeit nach dem Eintauchen fragte ob alles in Ordnung sein wusste ich dass es das nicht war. Beim eiligen Scan der Instrumente musste ich erschreckt feststellen, dass wir eine Kurve mit 25° Bank nach links flogen (da sich mein Gleichgewichtsorgan an die sanft eingeleitete Kurve bereits gewöhnt hatte, war ich nicht in der Lage das anhand der Beschleunigung zu erkennen). Passiert war das weil ich zu dem Zeitpunkt immer noch teilweise nach draussen schielte.

 

2. Trainingsflug mit einem Kollegen (welcher gerade neu IFR gerated war) von Grenchen über BIRKI nach Bern. Wetterlage: Rückseitenwetter mit einzelnen grösseren Quellwolken mit ordentlicher vertikaler Bewegung durch die Sonneneinstrahlung. Aufgrund des Stresses des kurzen Fluges und der Turbulenz in einer dieser Wolken (in IMC) und wohl der fehlenden Erfahrung fiel mein Kollege 'vom Stängeli' und leitete unbewusst eine Kurve ein, sah es am Horizont, korrigierte nur um abermals wieder in die Kurve einzuleiten nur mit grösserem Bank-Angle (nennt sich 'Giant Hand Illusion). Zum Glück war ich zu dem Zeitpunkt schon gut erfahren und geübt und nach der zweiten 'Iteration' meines Kollegen übernahm ich für kurze Zeit die Kontrolle und wir beendeten den Flug ohne weitere Vorkommnisse.

 

Lange Rede kurzer Sinn: ein Einflug in IMC ist auf einem VFR-Flug kein Thema! Nie! Fehlende Ausbildung/Systematik zusammen mit anderen äusseren Effekten führen fast sicher zum Desaster. Im Zweifelsfall nicht starten, wenn man schon in der Luft ist auf keinen Fall Grenzen ausloten wollen, umkehren und fliehen. Der horizontale Wolkenabstand kann von Auge nicht einwandfrei festgestellt werden und weil man zumeist schon zu nah ist erfolgt das Eintauchen in einer (Umkehr)-Kurve).

 

 

Räumliche Desorientierung ist ein oft unterschätztes Phänomen. Dafür gibt es Trainingsgeräte.

Ich habe mit viel Freude im Segelflugzeug gelernt, nur mit Wendezeiger aus den unmöglichsten Fluglagen wieder in eine sichere Normalfluglage zu kommen. Vorne sass der Fluglehrer, hinten ich im Sichtebereich abgedichteten Segelflugzeug, also aus eine zuvor eingeleiteten Steilspirale ohne Zellenüberbeanspruchung wieder mit Hilfe alleinig Wendezeiger in Norrmalfluglage. Das Problem bei vielen VFR Piloten bei ungewollten Einflug in Wolken ist die Drehung um die Hochachse, diese muss schnell erkannt, und schnell ausgeleitet werden. Für Drehungen um die Hochchse ist allein der Wendezeiger zuständig, kein künstlicher Horizont. Ungeübte merken eine deutliche Geschwindigkeitszunahme in Wolken ( fliegen in der Suppe ), und möchten durch Ziehen des Steuerknüppels in eine Normalfahrt kommen. Dabei nehmen meist die Beschleunigungskräfte gewaltig zu, und die Fahrt erhöht sich eher. In meinen you tube Video ist es schön zu sehen, wie der Fahrtwind am Blanik zerrt, immer die Drehung zuerst heraus nehmen, und dann den Steuerknüppen gemächlich ziehen, aber nicht überziehen. Sowas lernt man nicht im Flugsimulator.

Ich habe meinen Prüfungsflug im you tube gestellt. Meiner Ansicht gehört solche Ausbildung einfach zum Instrumentenflugtraining Motorflug dazu, ein billiges Segelflugzeug ist meiner Einschätzung ausreichend. Die Blanik L-13 ist übrigens ein hervorragendes System Trainigsflugzeug, auch für spätere Militärpiloten oder Berufspiloten. Die fliegerischen Grundlagen kann man damit auf jeden Fall in vielen Fluglagen trainieren.  Hier Ausleiten von unstabile Flugzustände unter Instrumentenflugbedingungen: https://www.youtube.com/watch?v=JMht7r15P24&list=UULFghs8n2gKcUlpJw4ek25F2A&index=22

 

Als Neuling im Wolkensegelflug ( gilt als Flug nach Instrumentenflugbedingungen ), konnte ich viele entspannte Flugmomente unter Instrumentenflugbedingungen erleben, hier einige Impressionen, wie es auch gehen kann: https://www.youtube.com/watch?v=buLbpyffhe0&list=UULFghs8n2gKcUlpJw4ek25F2A&index=8

 

https://www.youtube.com/watch?v=CLqkpspVmis&list=UULFghs8n2gKcUlpJw4ek25F2A&index=21

 

 

Bearbeitet 25. Mai 2023 von horst1

[Maxrpm]

1 hour ago, horst1 said:

RFür Drehungen um die Hochchse ist allein der Wendezeiger zuständig, kein künstlicher Horizont.

 

 

welches Motorflugzeug hat heute noch einen Wendezeiger?

[horst1]

vor 21 Minuten schrieb Maxrpm:

welches Motorflugzeug hat heute noch einen Wendezeiger?

Ich halte das für einen Fehler. Meine private Meinung.

Drehung um die Hochachse anzeigen = Wendezeiger  hier Funktionsweise Video in you tube: https://www.youtube.com/watch?v=yc2pYsYHGLE&list=UULFghs8n2gKcUlpJw4ek25F2A&index=25

Drehung um die Längsachse und Querachse anzeigen = künstlicher Horizont

Bearbeitet 25. Mai 2023 von horst1

[AnkH]

Man dank für die zahlreichen Beiträge darüber, warum ein VFR Pilot seine liebe Mühe hat, wenn er in eine IMC einfliegt. Für mich als Laie immer wieder spannend, sowas zu lesen (und zu sehen). 

[horst1]

vor 10 Stunden schrieb Maxrpm:

welches Motorflugzeug hat heute noch einen Wendezeiger?

Ich versuche an einen Profi meine Frage etwas anders zu stellen: Welches Gerät ist geeignet, um eine Drehbewegung um die Hochachse schnellstens zu beenden?

Der Magnetkompass gibt ja auch die Drehbewegung an. Der Kurskreisel noch besser. Sind diese beiden Geräte geeignet, eine Drehung um die Hochachse zu beenden?

Steilspirale, wie beende ich diese am besten? Trudeln, wie beende ich das am besten? Welches in Motorflugzeuge mit Zulassung für Instrumentenflug verpflichtend eingebaute Gerät erlaubt mir, eine Steilspirale oder Trudeln ohne Sicht  nach draussen sicher zu beenden?

 

Wenn jemand ungewollt in Wolken kommt, dann ist das kein Schicksal wie ein Meteoriteneinschlag, sondern da wurden vorher bereits Entscheidungsfehler gemacht. Das höre ich immer wieder.

 

 

Bearbeitet 26. Mai 2023 von horst1

[moni_]

Auch ich bedanke mich für die sehr interessanten Beiträge von euch erfahrenen Piloten.

[Hausi122]

vor 3 Stunden schrieb horst1:

Ich versuche an einen Profi meine Frage etwas anders zu stellen: Welches Gerät ist geeignet, um eine Drehbewegung um die Hochachse schnellstens zu beenden?

Der Magnetkompass gibt ja auch die Drehbewegung an. Der Kurskreisel noch besser. Sind diese beiden Geräte geeignet, eine Drehung um die Hochachse zu beenden?

Steilspirale, wie beende ich diese am besten? Trudeln, wie beende ich das am besten? Welches in Motorflugzeuge mit Zulassung für Instrumentenflug verpflichtend eingebaute Gerät erlaubt mir, eine Steilspirale oder Trudeln ohne Sicht  nach draussen sicher zu beenden?

 

Wenn jemand ungewollt in Wolken kommt, dann ist das kein Schicksal wie ein Meteoriteneinschlag, sondern da wurden vorher bereits Entscheidungsfehler gemacht. Das höre ich immer wieder.

 

 

Hallo Horst

ganz zuerst, KEIN Instrument ist dazu geeignet, die von Dir beschriebenen Flugzustände zu beenden. Dafür braucht es einzig, Quer-, Seiten- und Höhenruder. Du hast wahrscheinlich gemeint, welches Instrument am Besten dazu geeignet sei, einen solchen speziellen Flugzustand zu ERKENNEN. 

Wendezeiger geht eigentlich immer, wenn vorhanden. Künstlicher Horizont auch. Dazu, um das Bild abzurunden würde ich den V-Messer und den Höhenmesser Vario eigentlich weniger, da sehr träge und vermutlich an einem (unteren) Anschlag.

 

Ich habe gelernt, immer zuerst Wings level, dann Pitch anpassen. Gilt vermutlich noch immer.

 

Gruss Hausi

[simones]

vor 17 Stunden schrieb horst1:

Ich halte das für einen Fehler. Meine private Meinung.

Drehung um die Hochachse anzeigen = Wendezeiger  hier Funktionsweise Video in you tube: https://www.youtube.com/watch?v=yc2pYsYHGLE&list=UULFghs8n2gKcUlpJw4ek25F2A&index=25

Drehung um die Längsachse und Querachse anzeigen = künstlicher Horizont

Du hast Recht, dass der künstliche Horizont keine Angabe über die Drehung um die Hochachse macht. 
 

Durch Slippen bekomme ich einen Bank auf dem künstlichem Horizont, obwohl keine Drehung über die Hochachse erfolgt. Richtig. 
 

Du kannst aber davon ausgehen, dass keiner slippt, wenn er in Wolken gefangen ist. 
 

Da verlasse ich mich lieber auf den k. Horizont , anstatt einem uraltem Wendeanzeiger zu beachten, den es in der Form im Glascockpit nicht mehr gibt. Die Aufgabe übernimmt hier ( G1000 ) , die „Kompassrose“. 
 

 

lg micha

Bearbeitet 26. Mai 2023 von simones

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb Hausi122:

Hallo Horst

ganz zuerst, KEIN Instrument ist dazu geeignet, die von Dir beschriebenen Flugzustände zu beenden. Dafür braucht es einzig, Quer-, Seiten- und Höhenruder. Du hast wahrscheinlich gemeint, welches Instrument am Besten dazu geeignet sei, einen solchen speziellen Flugzustand zu ERKENNEN. 

Wendezeiger geht eigentlich immer, wenn vorhanden. Künstlicher Horizont auch. Dazu, um das Bild abzurunden würde ich den V-Messer und den Höhenmesser Vario eigentlich weniger, da sehr träge und vermutlich an einem (unteren) Anschlag.

 

Ich habe gelernt, immer zuerst Wings level, dann Pitch anpassen. Gilt vermutlich noch immer.

 

Gruss Hausi

 

Theoretisch müsste doch mit genügend Instrumenten und Sensoren eine automatische Erkennung einer abnormalen Fluglage, Stall, Spin usw. möglich sein, so dass eine, falls vom überforderten Piloten gewünscht, entsprechend schnelle automatische Ausleitung dieses Zustands erfolgen kann (z.B. nach Drücken des "Hilfe" Buttons)

 

Genauso könnte, falls es mal fly-by-wire in der GA geben sollte, mit der  "VFR in Wolken" Funktion eine automatische Umkehrkurve geflogen werden (unter Berücksichtigung der orographischen Gegebenheiten).

[Hausi122]

vor 4 Stunden schrieb Dierk:

 

Theoretisch müsste doch mit genügend Instrumenten und Sensoren eine automatische Erkennung einer abnormalen Fluglage, Stall, Spin usw. möglich sein, so dass eine, falls vom überforderten Piloten gewünscht, entsprechend schnelle automatische Ausleitung dieses Zustands erfolgen kann (z.B. nach Drücken des "Hilfe" Buttons)

 

Genauso könnte, falls es mal fly-by-wire in der GA geben sollte, mit der  "VFR in Wolken" Funktion eine automatische Umkehrkurve geflogen werden (unter Berücksichtigung der orographischen Gegebenheiten).

Hallo Dierk

genau in diese Richtung arbeitet, forscht und entwickelt die USAF.

Hausi

[horst1]

vor 7 Stunden schrieb Dierk:

 

Theoretisch müsste doch mit genügend Instrumenten und Sensoren eine automatische Erkennung einer abnormalen Fluglage, Stall, Spin usw. möglich sein, so dass eine, falls vom überforderten Piloten gewünscht, entsprechend schnelle automatische Ausleitung dieses Zustands erfolgen kann (z.B. nach Drücken des "Hilfe" Buttons)

 

Genauso könnte, falls es mal fly-by-wire in der GA geben sollte, mit der  "VFR in Wolken" Funktion eine automatische Umkehrkurve geflogen werden (unter Berücksichtigung der orographischen Gegebenheiten).

Wenn es solch eine fly by wire für ungewöhnliche Fluglagen gäbe, wäre meine ursprünglich gewählte Schriftzusammensetzung, Instrumentensysteme, welche die von mir beschriebene Flugzustände beenden könnten, zutreffend.  Hausi122 hat meine Schrift korrigiert, steuern muss immer noch der Pilot. Es müsste eine Krafteinwirkung auf Seiternruder, Querruder und Höhenruder durch Hydraulikzylinder, oder mechanische Elektromotorenzylinderhubkraufteinwirkung erfolgen. Diese wird mittels Sidestick oder übliche Steuerruderkoppelung gemacht. Allein diese Systemrealisierung kostet zusätzlich Geld, der normale GA Pilot wollte und kann diese Technologie luftfahrtzertifiziert und jährliche Funktionsprüfung sicher nicht bezahlen. Der Steuerimpuls wird über die Handkraft des Piloten entweder auf Hydraulikventile massgeschneidert dosiert übertragen, oder mit elektrische Impulse auf Elektrohubzylinder, welche direkt an die aerodynamische Ruder angeschlossen sind. Zusätzlich muss eine Überwachungselektronik die Handsteuerung des Piloten dann ausschalten, wenn ein zuvor einprogrammierter Flugzustand erreicht wird. Das kann aussergewöhnliche Schräglage sein, zu hohe Geschwindigkeit. Dann muss die Elektronik über die aussergewöhnliche Flugzustände informiert werden.

Dazu muss ein elektrischer Impulsausgang von drei Kreisellagesysteme, jeweils eine für jede der drei Dimensionen ( Längsachse, Querachse und Hochachse ), und ein elektrischer Impulsausgang des Fahrtmessers sowie des Variometer. Auch das verursacht zusätzliche Kosten.

Einfacher ausgedrückt, das menschliche Gehirn muss durch eine Systemsteuertechnik ersetzt werden. Gehirn ausschalten, das System macht alles.

 

Jeder Verkehrspilot weis, dass die heutigen Autopiloten bei aussergewöhnliche Flugzustände überfordert sind, und sich automatisch ausschalten.

Diese ganze Technik ist dann sinnvoll, wenn Flugzeugdrohnen ohne Piloten und ohne bodengestützte Fernsteuerung autonom fliegen sollen. Im zivilen Bereich macht das keinen Sinn, im militärischen Bereich macht das Sinn, weil kein Menschenleben mehr bei Kampfhandlungen gefährdet wird. Ausserdem kommt im militärischen Bereich die Realität, dass ein Aggressor eine selbständig denkende und fliegende Flugkampfdrohne baut, welche Beschleunigungen weit jenseits der menschlichen Körperstabilität realisiert. Diese Drohnen werden auch nicht mehr ferngesteuert. Aufgrund dieser hohen Beschleunigungen können diese Drohnen jeden heutigen modernen Kampfjet austricksen und abschiessen, alles selbständig maschinendenkend und handelnd.

 

Nebenbei, ich habe mir ein Segelflugsimulator gebaut. Die Realisierung von fly by wire ist meiner Realisierung eines real wirkenden Segelflugsimulators nicht weit entfernt. Da beisse ich mir die Zähne aus, und komme nicht weiter. Hier müssen reale Flugzustände programmiert werden, zuvor Steuerbewegungen von Seitenruder, Höhenruder und Querruder in elektrische Impulse umgesetzt werden. Man kann hier im Forum viel schreiben, aber irgend wann muss man auch die Ärmel hochkrempeln, und die Daumen aus der Tasche holen und anfangen das zu realisieren, was man so alles an Ideen hat.

 

 

Bearbeitet 26. Mai 2023 von horst1

[Maxrpm]

On 5/26/2023 at 9:37 AM, horst1 said:

Ich versuche an einen Profi meine Frage etwas anders zu stellen: Welches Gerät ist geeignet, um eine Drehbewegung um die Hochachse schnellstens zu beenden?

Der Magnetkompass gibt ja auch die Drehbewegung an. Der Kurskreisel noch besser. Sind diese beiden Geräte geeignet, eine Drehung um die Hochachse zu beenden?

Steilspirale, wie beende ich diese am besten? Trudeln, wie beende ich das am besten? Welches in Motorflugzeuge mit Zulassung für Instrumentenflug verpflichtend eingebaute Gerät erlaubt mir, eine Steilspirale oder Trudeln ohne Sicht  nach draussen sicher zu beenden?

 

Wenn jemand ungewollt in Wolken kommt, dann ist das kein Schicksal wie ein Meteoriteneinschlag, sondern da wurden vorher bereits Entscheidungsfehler gemacht. Das höre ich immer wieder.

 

 

Ich kann Dir Versichern dass die derzeitige Lehre.

 

1. g entlasten (Nachdrucken)

 

2. Horizon gerade 

 

3. Abfangen

 

jedes Upset einfangen kann. Aber eben nur mit einer profunden Ausbildung.

 

wendezeiger ist nicht notwendig wird nicht mehr eingebaut und nicht mehr unterrichtet 

 

wolfgang

Bearbeitet 27. Mai 2023 von Maxrpm

[SierraCharlie]

Am 25.5.2023 um 15:28 schrieb cosy:

???

Die Regulierung? 

Die Rechtsgrundlage ist das Luftfahrtgesetz und die übernommenen SERA- Regeln der EU. Diese unterscheiden meines Wissens nicht VFR privat von VFR kommerziell.

Etwas Anderes sind zusätzliche (verschärfende) Regeln 'inside' des Vereins oder der Gesellschaft oder des Halters des Flugzeugs. Da könnte Raum für Empfehlungen sein.

Seht ihr das Anders?

 

Hoi Cosy,

 

Ich bin kein Spezialist im Bezug auf Luftrecht, doch dieses Guidance Material vom BAZL zeigt auf, dass die EASA Marginal Activity mittels Part.NCO regelt. Wenn du das Dokument durchliest und auch das entsprechende Recht, wirst du feststellen, dass es einige Einschränkungen gegenüber dem normalen Luftrecht gibt. Diese sehen gemäss den Unterlagen des BAZL wie folgt aus:

 

Zitat

2.3 Additional Criteria
Ch. 2.3 ISS 1 / REV 1 / 01.02.2019
Article NCO.GEN.103 provides additional criteria for operators who perform introductory flights as
marginal activity. The FOCA defines the criteria to be met as follows.
 

Start and end at the same aerodrome / operating site («A to A»)
Take-off and landing shall take place within the FIR Switzerland and with the exception of
gliders and balloons at the same location. Stopovers are not permitted.

 

Only VFR by day

Introductory flights as marginal activity shall be operated under visual flight rules (VFR) by day.
 

Oversight by nominated person
The organisation shall designate a person responsible for their safety
 

Flights only within Switzerland
Flights shall be operated within the geographical borders of Switzerland and Liechtenstein.
 

Sightseeing Flights
- only with other-than-complex motor-powered aircraft, and
- with a maximum passenger seating configuration (MPSC) of five passengers

Pilot Qualification
Pilots must either have a CPL/ATPL or a PPL. The following requirements must be met by PPL
holders:
- total flight experience of at least 100 hours under VFR, and
- a minimum of 20 flight hours within the last calender year on the type or class being used
for the activity (introductory flights); or a training and a check flight on the type or class being used for the activity (introductory flights) with a flight instructor of that organisation who is listed for introductory flights

 

Theoretical and practical instruction and annual check flight
The pilot shall provide proof of theoretical (based on GM/INFO and company introduction,
SOP’s, abnormalities, etc.) and practical instruction by the designated person. In addition, an
annual check flight with the designated person shall take place.

No flights in the sense of crediting for a license or rating
 

Prospective activity declaration and annual reporting of the flights carried out
The organisation shall announce the prospective activity in the year in which they intend to
operate introductory flights. At the end of the year the annual activity shall be reported to the
FOCA. All relevant forms can be found in chapter 5.3.

 

Somit verschärft EASA Part.NCO die Anforderungen an Flüge, die unter Marginal Activity fallen. Folglich könnte die SUST Empfehlungen abgeben, dass das BAZL – zusätzlich zu den Anforderungen in Part.NCO – eine Anforderung an die Mindestsicht und Wolkenabstände für solche Flüge vorschreibt oder dass man die Aeronautical Decision Making unter Berücksichtigung von Druck (in diesem Fall "zahlende" Passagiere) in der theoretischen Einführung zur Marginal Activity vorschreibt.

 

LG Chris

Bearbeitet 29. Mai 2023 von SierraCharlie

[cosy]

On 5/26/2023 at 4:35 PM, simones said:

Du kannst aber davon ausgehen, dass keiner slippt, wenn er in Wolken gefangen ist. 

Mit grossem Respekt und Interesse lese ich jeweils deine GESCHEITEN Inputs hier im FF.

Zu dieser hier muss ich aber heftig Einsprache erheben, einfach aufgrund von meiner eigenen Erfahrung und Beobachtung in einer langen Zeit auf verschiedenen Flug-Zeugs:

Meine Meinung:

- Wenn der Pilot die räumliche Orientierung und /oder den inneren Referenzvektor* verliert, dann ist das Erste, was aus dem Lot geht meistens die Hochachse (=Slip) und danach (etwas verzögert) die Airspeed (Querachse).  

Also:

Bei Verlust der Refenzen in IMC würde ein SLIP sehr wahrscheinlich auftreten. Natürlich gibt es Modelle, die gar nicht gerne slippen und andere, die ständig im Begriff sind, es zu tun, wenn man nicht sehr koordiniert z.B. Kurven ausleitet. Gerade aerodynamisch saubere Entwürfe neigen zu letzterem- mein Eindruck meiner eigenen Erfahrung.

 

Dies zu verifizieren in einem Simu halte ich für unöglich, da eben gerade die Inputs an den Körper  für den Referenzvektor und Anderes völlig fehlen.

 

*) Hosenboden-Sensor. Die Empfindung des Körpers für den Beschleunigungsvektor sowie die Lage der Flügel zur Horizontalen. 

Als Segelflugschüler wurde man bei meiner Ausbildung (-Generation) richtig getrimmt, dies zu spüren und in Bezug zur momentanen Flugsituation zu setzen (z.B. Kurbeln im Aufwind). Dies schörft die Sinne, um direkt intuitiv Anomalien zu erkennen, ohne dass das Denken und Analysieren mit dem Kopf einbezogen ist.

Natürlich lässt sich der Körper täuschen, es gibt keine (absolute) Sicherheit für diesen "Sensor". Aber die Erstreaktion ist es ja gerade, mit den vorhandenen Möglichkeiten (Instrumente, Trim, Wélbklappenlage, bei SEP auch Powersetting) zu blitz-checken.

 

Jeder Pilot hat doch schon so oft aufgeguckt und den Pitch dann korrigiert, wenn er im Cruise ohne A/P im Bauch eine Diskrepanz spürte..

Das meine ich- bewusst geschult als Fliegerlehrling - beim Segelflugzeug geht das ganz gut, weil der Schubvektor nicht von drei Hebeln manipuliert wird..

Cosy

[simones]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Mit grossem Respekt und Interesse lese ich jeweils deine GESCHEITEN Inputs hier im FF.

Zu dieser hier muss ich aber heftig Einsprache erheben, einfach aufgrund von meiner eigenen Erfahrung und Beobachtung in einer langen Zeit auf verschiedenen Flug-Zeugs:

Meine Meinung:

- Wenn der Pilot die räumliche Orientierung und /oder den inneren Referenzvektor* verliert, dann ist das Erste, was aus dem Lot geht meistens die Hochachse (=Slip) und danach (etwas verzögert) die Airspeed (Querachse).  

Also:

Bei Verlust der Refenzen in IMC würde ein SLIP sehr wahrscheinlich auftreten. Natürlich gibt es Modelle, die gar nicht gerne slippen und andere, die ständig im Begriff sind, es zu tun, wenn man nicht sehr koordiniert z.B. Kurven ausleitet. Gerade aerodynamisch saubere Entwürfe neigen zu letzterem- mein Eindruck meiner eigenen Erfahrung.

 

Dies zu verifizieren in einem Simu halte ich für unöglich, da eben gerade die Inputs an den Körper  für den Referenzvektor und Anderes völlig fehlen.

 

*) Hosenboden-Sensor. Die Empfindung des Körpers für den Beschleunigungsvektor sowie die Lage der Flügel zur Horizontalen. 

Als Segelflugschüler wurde man bei meiner Ausbildung (-Generation) richtig getrimmt, dies zu spüren und in Bezug zur momentanen Flugsituation zu setzen (z.B. Kurbeln im Aufwind). Dies schörft die Sinne, um direkt intuitiv Anomalien zu erkennen, ohne dass das Denken und Analysieren mit dem Kopf einbezogen ist.

Natürlich lässt sich der Körper täuschen, es gibt keine (absolute) Sicherheit für diesen "Sensor". Aber die Erstreaktion ist es ja gerade, mit den vorhandenen Möglichkeiten (Instrumente, Trim, Wélbklappenlage, bei SEP auch Powersetting) zu blitz-checken.

 

Jeder Pilot hat doch schon so oft aufgeguckt und den Pitch dann korrigiert, wenn er im Cruise ohne A/P im Bauch eine Diskrepanz spürte..

Das meine ich- bewusst geschult als Fliegerlehrling - beim Segelflugzeug geht das ganz gut, weil der Schubvektor nicht von drei Hebeln manipuliert wird..

Cosy

Ich hätte eher gesagt, dass der Pilot die Kontrolle über die Längs- und Querachse verlieren wird. Also Pitch und Bank sprich : Horizont. 
 

Warum sollte der Flieger sich um die Hochachse drehen ohne ins Pedal zu treten ?
 

Meine Meinung. 
 

lg micha

[Dierk]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

Jeder Pilot hat doch schon so oft aufgeguckt und den Pitch dann korrigiert, wenn er im Cruise ohne A/P im Bauch eine Diskrepanz spürte..

Das meine ich- bewusst geschult als Fliegerlehrling - beim Segelflugzeug geht das ganz gut, weil der Schubvektor nicht von drei Hebeln manipuliert wird..

Cosy

 

Richtig. Einmal während des noch nicht hinreichend getrimmten Steigflugs zulange in die Karte geschaut oder die Frequenzen am Radio eingedreht, und schon ergibt sich eine unerwünschte Fluglage. Das merkt man dann in der Regel und korrigiert, nachdem ein Blick nach draussen geworfen wurde. Nur, wenn dann statt einem Blick nach draussen der Blick in die Wolke geht, was macht man dann? Hosenbodengefühl sagt, mit der Fluglage stimmt was nicht. Dann muss man eben konsequent nach "Attitude indicator" und "Wendezeiger", falls vorhanden, korrigieren und die 180 Grad Kurve einleiten... könnte mir aber vorstellen, dass in der Situation sofort Stress aufkommt, insbesondere wenn der Airspeed nahe Stall, der Attitude indicator "völlig verdreht", das Bällchen aus der Mitte ist und panisch nach draussen geschaut wird, ob nicht doch irgendwo "Land zu erkennen" ist. Jede der nächsten 3 Sekunden dürfe dann mitentscheidend für den weiteren Verlauf sein...