RWY Length- Frage an CPL / ATPL's

[cosy]

Hab da mal eine Frage an die Profis betr. der verschiedenen standardisierten Längenangaben :

- Wozu dienen TODA  , ASDA - anders gesagt: in welchem Fall rechnet man mit einem dieser Längen?

- Inwiefern ist TORA ein Kriterium?

 

Ich gehe davon aus, dass die massgebende Grösse die LDA ist, wie sie auch für uns VFR-ler bestimmend ist.

 

Kann es sein, dass je nach Pistenzustand die Werte in einzelnen Fällen ändern können? (Ich denke nicht an Bauarbeiten und so, sondern wetterbedingt z.B. Schnee und Eis..)

 

besten Dank im Voraus

 

Cosy a.k. Bruno 

[FalconJockey]

Grundsätzlich gilt: Ich will Geld verdienen und mein Flugzeug so gut (Payload) beladen können wie möglich.

 

Die TOD: Takeoff Distance ist die Strecke, die ich effektiv benötige von Lösen der Bremsen bei Vollgas (static takeoff) bis Erreichen von 35ft (15ft wet runway) über Startbahnhöhe(AAL). Das ist das Ende des eigentlichen Takeoff Runs und zu diesem Zeitpunkt muss man V2 bis V2+10kts erreichen haben. Danach beginnt das 2nd segment bis man die Takeoff Safety Altitude durchfliegt.

 

Nun habe ich eine gegebene Startbahnlänge, die ich für den Startlauf am Boden nutzen kann, definiert als TORA: Takeoff Run Available.

TODA: Takeoff Distance Available ist die TORA + eines möglichen Clearway nach dem Ende der Startbahn. Ich könnte also rein theoretisch genau am Bahnende abheben und den Clearway nutzen, um auf meine geforderten 35ft/15ft zu steigen.

 

Alles klar?

 

ASD: Accelerate Stop Distance ist die Strecke für Beschleunigung und Bremsvorgang auf Stillstand nach Triebwerksausfall am kritischsten Zeitpunkt.

ASDA: Accelerate Stop Distance Available ist die tatsächlich vorhandene Bahnlänge plus eines möglichen Stopways.

Wir könnten noch BFL: Balanced Field Length in Spiel bringen...

 

Ich kann nun mit den Zahlen spielen, sofern die Daten verfügbar sind, und mein Flugzeug maximal beladen und die Triebwerksleistung so anpassen, dass TOD=TODA ist. Wenn ich nicht schwer bin, kann ich den Schub stark verringern, um immer noch TOD=TODA zu erhalten und dabei die Triebwerke (hot section) zu schonen. Als netter Nebeneffekt sinken auch meine Vmcg und Vmca, sodass ich die V1 oft mit Vr gleichsetzen kann.

 

 

Die LDA: Landing Distance Available am Zielort spielt natürlich auch eine Rolle, als dass man natürlich nur mit MLM+Trip Fuel starten darf, um nicht zu schwer am Ziel anzukommen. Das ist aber eine triviale Rechnung.

[cosy]

Danke, das ist nun klar. Was mir grad so durch den Kopf geht:

Ist die ASD nicht auch abhängig vom Startgewicht und vor allem: ist es so dass bei Ausfall eines Triebwerks mit der Distanz OHNE Reverser gerechnet wird (da ja ohne Triebwerksleistung sowohl beim Jet als auch beim Turboprop kein Gegenschub erzeugt wird)? 

 

und dann spielt bestimmt eine Rolle, ob die Piste nass ist oder Schnee liegt..

 

Gibt es da Tabellen, oder nimmt man einfach worst-case Distanzwerte ?

 

Herzlich dankt

 

Bruno a.k. Cosy

[FalconJockey]

Auf trockener Bahn darf der Reverse in der Dispatch-(Flugplanungs-)Phase nicht in die Berechnungen mit einfliessen. Auf nasser Bahn darf er das hingegen schon. Für eine kontaminierte Startbahn muss der Reverse verfügbar sein.

 

Die Tabellen und Graphen mit diesen Werten füllen ganze Ordner bzw. Datenbanken. Das manuell im Handbuch rauszusuchen und zu interpolieren/auszulesen ist zeitaufwändig, das geht mit den entsprechenden Programmen viel schneller und tendenziell ohne Fehler (ausser man gibt die falschen Ausgangswerte ein).

 

Die ASD hängt bei gleichem Schubwert natürlich vom Gewicht und vom aktuellen Wetter ab. Gebe ich weniger Schub, kann ich die ASD vergrössern und dies darf man natürlich nicht über die ASDA hinaus tun.

[CFM]

Wie Andreas sagt wird das jetzt grundsätzlich mit Programme gemacht,die die ganzen Daten berücksichtigen. Somit werden ASDA, TODA etc. von der Software berücksichtigt. Das Programm wird dann mit aktuellen Daten gefüttert, Bahnbeschaffenheit (von trocken bis kontaminiert), Wind, Temperatur, QNH, Gewicht, Schwerpunkt und spuckt dann ein Ergebnis raus. Ich kann dann noch anpassen ob ich eher eine niedrige V1 will, höhere V1, größere Stopmargin, anderes Flapsetting, weniger Flex oder assumed Temp beim Triebwerk usw. 

Die Performance Berechnung wird bei uns von Beiden Piloten unabhängig von einander durchgeführt um die Wahrscheinlichkeit falscher Eingaben zu mindern.

 

Fred

[FalconJockey]

Bei uns Business Jets ist das einfacher, weil die meisten dieser Dinger keine Option zur Reduzierung/Anpassung des Triebwerksschubs haben: Es gibt nur vollen Startschub und das war's. So entfällt dementsprechend diese Komponente und mögliche Fehlerquelle. Unsere Flight Dispatcher schicken uns für jeden Flug einen "Flight Release", der die Performancedaten für die erwartete Startbahn mit dem aktuellen Wetter berücksichtigt, sodass wir fast nie nachrechnen müssen - die Option existiert aber, falls die Bahn z.B. auf einmal nass sein sollte. Eine leicht andere Geschichte ist dieses relativ neue FLDTA: Für die Besatzungen besteht jetzt die Möglichkeit bzw. die Pflicht (Änderung von geplantem Wetter, Gewicht, Landebahn, Bahnzustand, technischem Zustand des Flugzeugs etc.) die Landedaten neu zu begutachten und dann nachzurechnen (per App). Vorteil: Man muss dann nicht mit dem 1.67-Faktor wie beim Dispatch-Assessment rechnen, sondern mit einer geringeren Marge = man kann bei unplanmässig weniger verbrauchtem Treibstoff schwerer landen, ohne ein legales Problem zu haben.