12.08.2021 | G-BXBU | Cap 10B | bei Exceter | LOC VFR>IMC mit Beteiligung der Flugsicherung

[spornrad]

Traurige Geschichte, aus der man aber als Pilot und Lotse einiges lernen kann.

Der erfahrene VFR Pilot startete zu einem Überlandflug (TX aus und ohne Funkkontakt), kehrte wegen schlechten Wetters um und fand über dem Heimatplatz eine geschlossene Wolkendecke. In sicherer Höhe rief er gestresst ATC, erklärte einen Notfall und squakte 7700 auf Anweisung. Er hatte noch Sprit für 1h30min, das hätte für die Ausweichlandung auf einem Platz in VMC gereicht. Er wurde aber an einen anderen Lotsen übergeben, der den Notfall nicht verstand und versuchte, ihn durch die Suppe auf einen ILS und dann SRA Approach zu führen, obwohl weder Pilot noch Flugzeug IFR-fähig und die Minima dafür in Exceter nicht gegeben waren.

Klar hat der Pilot die übliche Latte von Fehlern bei VFR in IMC gemacht (zB Flugvorbereitung, FIS en route Wetter). Aber dann war doch eines richtig: er hat Notlage erklärt und um Hilfe gebeten. Leider hat ATC ihn in die Suppe geschleust und damit in den sicheren Tod. Und er hat in der Not nur halbwegs ganz kurz und leise "unable" gesagt...

Der Bericht ist hier.

Gruss

Bearbeitet 28. April 2023 von spornrad

[teetwoten]

Das ist wirklich sehr bedauerlich, dass sich der Pilot trotz anfänglich gutem eigenem Konzept derart hat beeinflussen lassen. Er hatte wohl zuviel Vertrauen in die ATC. Ich hatte auch mal ein Erlebnis mit der engl. ATC: Auf einem VFR-Flug von East Midlands nach Southhampton mit einem Oldtimer kam ich wettermässig nicht mehr weiter. Um nicht umkehren und zum Startort zurückfliegen zu müssen hatte ich einfach mal naiv die ATC gefragt, ob ich nicht auf der Royal Air Force Base Buscombe Down landen und warten dürfe. Darauf schlug er vor das abzuklären und vertröstete mich etwa 45 Minuten lang mit stand-by und Warteschlaufen in alle Richtungen bis ich ihm schliesslich mitteilte, dass ich nur noch für 30 Minuten Treibstoff hätte und eine Entscheidung treffen müsse. Dann ging es sehr schnell und ich erhielt die Erlaubnis auf der RAF-Basis zu landen. Nun reichte der Treibstoff aber nicht mehr bis dorthin, worauf er mich nach Thruxton schickte. Das fing alles völlig harmlos an und endete fast in einem Treibstoffmangel weil ich mich zu stark auf andere verliess. Schade, dass wir letztlich trotz Erlaubnis die RAF-Basis nicht besichtigen konnten....

 

Stefan

 

[Olindaguy]

Obwohl es (fast überall) gang und gäbe ist die Militärische Flugsicherung voll in die zivilen FS-Operationen einzubinden (was ja auch sehr viel Sinn macht!), so sieht man hier halt doch schon, dass es oft ein bisschen ein "Murks" ist und man eben viele Sachen koordineren und beachten muss. Und dass man halt all die allfälligen Schnittstellen sorgfältig analysieren muss und das nahtlose Zusammenspiel klar regeln sollte.

Was kann ich, und was nicht - was kann der andere, und was kann er/sie nicht? Wo sind die Unterschiede?

 

OAT und GAT sind einfach nicht dasselbe, denn wenn man normalerweise mit hochtrainierten Militar-Profis, die in high-performance Fliegern herumfliegen arbeitet (als Militärlotse) - das sieht dann schon ein wenig anders aus, wenn man dann plötzlich es mit fliegerischen Amateuren auf der Frequenz zu tun hat. Sicherlich nicht für die Alltagssituationen, aber für die Spezialfälle, und wenn es nicht so läuft wie geplant. Da muss man dann schon gut darauf vorbereitet sein, um diese "richtig" und gut bedienen zu können - sprich zu kontrollieren (und helfen zu können).

 

In der Schweiz hatte man da auch so seine Probleme (am Anfang) - dass heisst so um die Jahre 1991/1992, als man neu die 7 ICAO ATS-Luftraumklassen in der Schweiz einführte, und die Militärische FS voll integriert wurde (zB das DELTA). Man hat da sicherlich sehr viel gelernt und viele der Schwachpunkte und Probleme von damals gut gelöst und geregelt. Aber es hat halt schon immer ein gewisses Potential, dass es da - an den Schnittstellen - gewisse Probleme oder Challenges/Herausforderungen hat die man nicht vernachlässigen sollte. Dieser traurige Unfall in England ist sicherlich eine Chance da gewisse Prozesse zu überprüfen und sicher zu stellen, dass alles gut und reibungslos aufgestellt und durchorganisiert ist - seamless eben (voll und ganz)....

 

LG Chris

 

 

Bearbeitet 3. Mai 2023 von Olindaguy

[spornrad]

Ich sehe in der Geschichte eine gewisse fatale Unterwürfigkeit nach dem Motto "der Lotse ist Vollprofi, der wird schon wissen, was er (mit mir) macht.

Ich muss unbedingt die Anweisungen von ATC überprüfen, ob die für mich mit meinen Fähigkeiten und in meinen Umständen sicher sind. Und wenn ich Zweifel habe, nachfragen oder sogar erklären, dass das nicht geht: unable. Für mich Hobbypiloten ist die wichtigste Lehre aus dieser Geschichte, dass der Lotse auch nur ein Mensch ist, und ich die Anweisungen der Flugsicherung ebenso hinterfragen muss wie meine eigenen Pläne.

Vor vielen Jahren hab ich mal in Santa Ana Südkalifornien für einen C172 Flug auf die Kanalinseln ein grosses Loch im maritimen Layer abgewartet, versucht die Taxizeiten abzuschätzen und da durchzusteigen (das maritime Wolkenlayer hört kurz vor der Küste über Wasser auf). Und hab nach Start auf (damals) 19L im ATC-kontrollierten Steigflug, mit einer startenden SW 737 rechts hinter mir, feststellen müssen, dass ich geradeaus in die Wolkenwand dieses Lochs reinsteige. SoCal approach gerufen, erklärt: "unable to maintain VFR on assigned heading" und abgedreht (Richtung SW Jet Abflugpfad, einzige Möglichkeit). Ich hatte keine Ahnung, was jetzt als nächstes passiert, und war ziemlich gestresst.

Zu meinem Erstaunen war die sofortige Antwort des Lotsen an mich "Nxxx, resume your own navigation". Und sein nächster Ruf "SW , turn right heading 27" hat die 737 aufs offene Meer rausgeschickt, um mir Platz für Wolkenvermeidung zu geben. Ich hab sogar mit "say again" nachgefragt, weil ich nicht glauben konnte, dass er mir kleinem Hüpfer im Abflugsektor von John-Wayne Airport totale Freiheit und Priorität vor dem SW Jet gibt.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 3. Mai 2023 von spornrad