03. März 2021 | DA40 HB-SGD und TB21 N705TB | nördlich Bellinzona Beinahekollision

[teetwoten]

Soeben erschienen: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-SGD_N705TB_sumB_D.pdf

 

Kritische Annäherung Laut Radarauswertung der Skyguide ereignete sich der schwere Vorfall um 11:27:21 Uhr mit einer vertikalen Distanz von 100 ft und einer horizontalen Distanz von 0.1 NM.

 

Die DA40 hatte ein TAS und erhielt auch die Warnung Der Pilot der HB-SGD gab an, dass er um 11:27 Uhr eine Warnung vom bordeigenen Kollisionswarngerät (Traffic Advoisory System – TAS) über ein anderes Luftfahrzeug, das sich auf der 1 Uhr Position vor der HB-SGD leicht tiefer in einer Entfernung von 2 Meilen (NM) befand, erhalten hatte. Beide Insassen der HB-SGD hielten verstärkt Ausschau nach dem anderen Luftfahrzeug, sahen dieses aber nicht.

 

Das ist eben die Problematik der einfachen TAS: Man erhält zwar die Warnung, weiss aber nicht sofort was machen. Ich versuche dann auch jeweils das Luftfahrzeug auf Kollisionskurs auszumachen und visuell auszuweichen. Allein aufgrund der Warnung und der einfachen Anzeige wo er sich befindet mit Höhenunterschied und -änderung ist ein Ausweichen schwierig. Besser sind hier die echten TCAS welche auch gleich eine RA (resolution advisory) ausgeben, doch ist das für die GA bereits wieder ein Technologie- und Kostensprung....

 

Stefan

 

[FalconJockey]

In der Regel finde ich die Gegner eigentlich recht schnell, wenn sie mir im PowerFLARM angezeigt werden - wobei das ja auf ADS-B und somit auf GPS basiert und der Azimut für gegnerische (Power)FLARM-User daher deutlich genauer als beim klassischen TCAS ist. Die gegnerische Maschine gehört wohl einem deutschen Halter und hat evtl. kein TAS/PowerFLARM verbaut, sonst hätten die auch geschaut und wären ausgewichen. Aber was erwartet man von diesem armen Menschen, die sich ja ein Flugzeug, aber keinen Unterhalt/Update leisten können. Ausserdem scheint er trotz IFR-Lizenz unzureichend Ahnung von Lufträumen bzgl. Ausweichregeln im Luftraum ECHO zu haben, noch kannte er sich mit den Regeln des Gebirgsflugs aus: Er hätte auf der rechten Talseite fliegen müssen, solange er VFR unterwegs war. Und er war noch lange vor dem IFR Pickup-Point im Steigflug im Luftraum ECHO.

 

Der Schweizer war zudem auf einer "Luftstrasse" unterwegs, die er nicht hätte nutzen dürfen. Wird das vom AIS eigentlich nicht schon bei der Aufgabe des Flugplans unterbunden bzw. eine Korrektur auferlegt?

 

Zitat

Durch das Fehlen eines Kollisionswarngerätes im entgegenkommenden Flugzeug N705TB,das Ausbleiben von Verkehrshinweisen und ein sehr spätes Erkennen des anderen Flugzeuges durch die Besatzung der HB-SGD trotz des bordeigenen funktionierenden TAS, entstand eine gefährliche Situation. Es ist nur dem Zufall zuzuschreiben, dass es nicht zu einer noch geringeren Annäherung oder sogar Kollision kam.

 

Zitat

Der schwere Vorfall zeigt damit einmal mehr den Wert von kompatiblen Kollisionswarnsystemen für eine sichere Flugführung auf.

 

Lest den Bericht bitte alle durch und lernt etwas daraus. Echt traurig, was da angeblich erfahrene Piloten so hinlegen.

[HB-JAN]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Der Schweizer war zudem auf einer "Luftstrasse" unterwegs, die er nicht hätte nutzen dürfen. Wird das vom AIS eigentlich nicht schon bei der Aufgabe des Flugplans unterbunden bzw. eine Korrektur auferlegt?

So wie ich es verstanden habe war er ja nach dem Departure in Zürich (Y-Flugplan) nach Sichtflugregeln unterwegs, der VFR-Teil eines solchen Flugplanes unterliegt meines Wissens keiner Validation.

 

Wenn man die LFN Karte anschaut entsprechen die ATS Waypoints LS201 bis LS213 ziemlich genau der GAFOR Route 72+73 (zusammengefast 70), also die klassische Nord-Süd Route. Als Navigationshilfe sicher hilfreich (Awareness), siehe Link zum BAZL Beitrag. 

 

Lg Jan

Bearbeitet 22. März 2023 von HB-JAN
BAZL Link eingefügt

[FalconJockey]

Okay, wenn die LFNs sich dann mit GAFOR Routen überdecken, die von vielen genutzt werden, das SUST aber vor deren Nutzung warnt, dann ist doch irgendwas komisch.

[Urs Wildermuth]

vor 51 Minuten schrieb FalconJockey:

Okay, wenn die LFNs sich dann mit GAFOR Routen überdecken, die von vielen genutzt werden, das SUST aber vor deren Nutzung warnt, dann ist doch irgendwas komisch.

 

Die Gotthard Route ist für Flüge nach Lugano nach wie vor die "Rennstrecke", daher ist ja auch die GAFOR Route 70 so populär. Und in der heutigen Zeit ist es nicht selten, dass man halt versucht, diese Route mit Waypoints abzudecken, die verfügbar sind. Und da bieten sich die Wegpunkte des LFN Netzes eben an.

 

Klar zu erwähnen ist, dass die Routen im Luftraum E verlaufen und für den Luftraum daher keine Clearance oder sonstige Bewilligung nötig war. VFR gibt es daher legal keine Gründe, die Wegpunkte nicht zu verwenden um eben, zb eine passende Route abzudecken. Allerdings ist dabei natürlich die Gefahr durchaus die, dass dann jemand die Idee hat, das Gleiche auf dem Opposite Track zu machen..... Dazu gilt ja nach wie vor die Empfehlung, in Tälern jeweils die rechte Talseite in Flugrichtung zu nutzen. Dies hat die HB-SGD gemäss dem Radarplot auch getan, daher bezweifle ich, dass sie der "Magenta Line" per RNAV und AP gefolgt ist, sonst wäre sie eher in der Mitte gewesen.

 

Die TB21 hingegen flog NICHT auf der Rechten Talseite sondern auf der linken, dies noch im Steigflug, wo man eh weniger Sicht nach vorne hat. Dazu hatte der PIC offenbar falsche Vorstellungen darüber, welche Traffic Services er von der FIC erhalten würde. Der Hinweis auf die Halbkreisregeln haben allerdings im Steigflug wenig Relevanz.

 

Dazu stellt sich noch eine andere Frage: Die TB21 war gemäss Bericht auf einem Z Flugplan unterwegs, also war im Begriff IFR zu joinen. Gemäss dem Bericht besass er eine EASA PPL(A) LIzenz, von einem IR oder einer FAA Lizenz, die er als Deutscher bei einem Flug  mit einem N-Reg Flieger brauchen würde, steht nichts. Auf Grund der doch recht grossen Erfahrung auf dem Muster (3829 Stunden) sollte man davon ausgehen dass es sich um den Eigner der Maschine handelt.

 

(Wobei auch die DA40 IFR fliegen wolle und auch bei dem Piloten nichts vom IR erwähnt ist...)

 

Es fragt sich, ob bei der Erkennung durch das TAS als 11 Uhr und leicht darunter ein Ausweichen nach Oben Sinn gemacht hätte. Wenn ich beim Power Flarm jeweils einen solchen Alarm bekomme (sei es mit Azimut oder ohne) und den anderen Flieger nicht sofort identifizieren kann, versuche ich immer, die Höhendifferenz beizubehalten. Ob es etwas gebracht hätte, ist offen.

 

Zitat

Der schwere Vorfall zeigt damit einmal mehr den Wert von kompatiblen Kollisionswarnsystemen für eine sichere Flugführung auf.

 

Das hingegen ist mit Sicherheit korrekt.

 

 

 

 

 

 

[Dominik L]

Rechts fliegen im Tal ist klar. Aber hier ist es vielleicht etwas komplizierter:

- Die Ecke bei Arbedo/Claro ähnlich wie zB beim Rhoneknie bei Martigny ist sicher ein Hot Spot mit viel Verkehr.
- Einerseits kommen hier Täler zusammen, und andererseits ist es verführerisch von Süd nach Nord etwas nach links abzukürzen, statt dem Relief zu folgen. Insbesondere da das Tal oben bei Biasca sich nochmals auftrennt, und die Gotthardroute links weggeht.

- Die Transit Route East der Locarno TMA gilt für beide Richtungen.

- Der Einflugpunkt Arbedo inbound Locarno ist doch recht weit östlich, wenn man vom Gotthard her kommt.

- Gemäss den Radardaten, sind beide Flugzeuge teilweise nur leicht westlich der Talmitte/Fluss. Aber da sie auf 10‘000 Fuss waren, doch schon ziemlich weit weg vom Hang. Nicht sicher ob hier der Flugtaktik-Fehler nur beim nordwärts fliegenden Piloten lag.

Bearbeitet 22. März 2023 von Dominik Lambrigger
Typo

[FalconJockey]

Die TB21 flog wohl auf der Magenta Line in Richtung seines ersten IFR Waypoints. Das war einfach an das Gebirge unangepasst Flugtaktik, sowie Unkenntnis über den benutzten Luftraum: Selbst wenn ATC ihm Verkehrshinweise hätte geben können, wäre er selbst unter IFR (was er noch nicht gewesen ist) zum Ausweichen verpflichtet gewesen. "Haben wir aber schon immer so gemacht" wird wohl der Gedanke gewesen sein. Ich hoffe, er hat etwas daraus gelernt und a) ein PowerFLARM/TAS einbauen lassen und b) sich mit den Gebirgsflugregeln auseinandergesetzt.

 

vor 13 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Die Gotthard Route ist für Flüge nach Lugano nach wie vor die "Rennstrecke", daher ist ja auch die GAFOR Route 70 so populär. Und in der heutigen Zeit ist es nicht selten, dass man halt versucht, diese Route mit Waypoints abzudecken, die verfügbar sind. Und da bieten sich die Wegpunkte des LFN Netzes eben an.

Nach VFR ist das ja auch kein Problem, aber wie Du geschrieben hast, werden noch mehr Piloten - auch in der Gegenrichtung - diese Idee haben, weshalb es immer eine schlechte Idee ist, genau der Direktlinie des GPS zu folgen. Lieber 1 NM oder 2 NM rechts davon fliegen, sofern Gelände, Lufträume und Wetter dies zulassen.

 

Trotzdem: Ich weiss nicht, aber wenn ich VFR unterwegs bin und mein Navi/GPS nutze, dann programmiere ich mir in der Regel Punkte in der Landschaft ein, maximal ein VOR/NDB. Aber sicher keine IFR Wegpunkte. Man navigiert ja nach Sicht und Landschaft, nicht nach Instrumenten. Oder habe ich da etwas falsch verstanden?

[Urs Wildermuth]

vor 16 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich weiss nicht, aber wenn ich VFR unterwegs bin und mein Navi/GPS nutze, dann programmiere ich mir in der Regel Punkte in der Landschaft ein, maximal ein VOR/NDB. Aber sicher keine IFR Wegpunkte. Man navigiert ja nach Sicht und Landschaft, nicht nach Instrumenten. Oder habe ich da etwas falsch verstanden?

 

Bei VFR GPS wie etwa Sky Deamon e.t.c. ist das sicher so. Dort ist die Programmierung auch relativ einfach.

 

Bei älteren GPS wie etwa der 400/500 Serie oder dem originalen G1000 ist das nicht so einfach, dort bietet es sich eben an, IFR Wegpunkte zu suchen, die auf der Route liegen. EasyVFR zum Beispiel erlaubt dies sehr einfach. Will man terrestrische Positionen eingeben, dann müssen die mit Lat/Long definiert werden, was endlos dauert, vor allem wenn es mehr sind. Daher nimmt man, was man in der DB hat: VOR/NDB, Flugplätze (was keine zu gute Idee ist) und eben IFR Wegpunkte, die terrestrisch gut identifizierbar sind. Dazu kommen dann z.b. in Kroatien e.t.c. Routen die oft durch solche Wegpunkte definiert sind oder wo erwartet wird, dass man auch VFR die entsprechenden Punkte nutzt. In diesen Ländern, wo man meist auch VFR mit ATC kommuniziert, sind die auch froh darüber, denn irgendwelche Sichtmarken kennen die meist gar nicht.

 

Vor allem auf längeren Strecken mach das durchaus Sinn, denn dann kann man auch die RNAV Fähigkeiten der AP's nutzen (GPSS). Im Gebirge sind die meisten Wegpunkte hingegen nur Hilfspunkte, die man zwar so nutzen kann, aber meist eben halt von Hand fliegt.

 

 

[FalconJockey]

Ich meinte jetzt nur VFR-Routen in unserer Region...

[Michi Moos]

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Und da bieten sich die Wegpunkte des LFN Netzes eben an.

Mir ist nicht ganz klar, warum die SUST das überhaupt ankreidet. Das ist jetzt aus meiner Sicht der absolute Nebenschauplatz, ausser jemand versucht wirklich "coupled" dem Pfad entlang zu fliegen und macht das noch bei schlechtem Wetter. Das wäre wohl in der Tat nicht gesundheitsfördernd.

 

Ansonsten fand ich den Bericht einfach erschreckend, vor allem die Trinidad ohne irgendwelches Flarm oder ähnliches unterwegs und dann so unterirdisches Verständnis der Verfahren, sowohl bzgl. ATC Services und Gebirgsflug. Was ich noch verstehen könnt, hoher Workload ca. 4 min vor dem Join Punkt. Aber ausser Squawk und Frequenz gibts da eigentlich ja auch nicht viel. 

 

vor 5 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

- Gemäss den Radardaten, sind beide Flugzeuge teilweise nur leicht westlich der Talmitte/Fluss. Aber da sie auf 10‘000 Fuss waren, doch schon ziemlich weit weg vom Hang. Nicht sicher ob hier der Flugtaktik-Fehler nur beim nordwärts fliegenden Piloten lag.

Ich hab mir das mal kurz im synthetic vision angeschaut, der Treffpunkt ist schon deutlich auf der westlichen Talseite. Er hat hier sicher nicht die Bergflanke geküsst, aber das war definitiv auf der rechten Seite. Dazu kommt, dass er in dem Teil des Radar Tracks wohl ein Manöver flog, um den Gegner vorne unten zu erkennen. Vielleicht wäre hier ein Ausweichen rechts sinnvoller gewesen, mit dem gegebenen Abstand zum Gelände und ich sehe besser links raus. Wär auch noch interessant wo die IFR Gesellen ihre iPads montiert hatten.

 

vor 5 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

- Die Transit Route East der Locarno TMA gilt für beide Richtungen.

- Der Einflugpunkt Arbedo inbound Locarno ist doch recht weit östlich, wenn man vom Gotthard her kommt.

Genau, wenn die Trinidad wirklich von dem Transit East Endpunkt Arbedo nach UTAVO "direct to" geflogen wär, hätte das die korrekte Talseite bedeutet, dann wäre er etwas östlich Claro (auf dem Kartenausschnitt im Bericht drauf) vorbeigekommen. 

[Urs Wildermuth]

vor 14 Stunden schrieb Michi Moos:

ausser jemand versucht wirklich "coupled" dem Pfad entlang zu fliegen

 

Na ja, mit den heutigen Cockpits ist aber genau dafür die Versuchung gross, sieht man ja auch bei "komplexen" VFR Anflug-Abflugrouten. Andererseits, ich bin voll bei Dir: Was ist das Problem dabei bei VMC, eben allenfalls abgesehen davon, dass man dann eher in der Talmitte ist anstatt den "Rechtsverkehr" macht. Und wieso sind dann die Wegpunkte dieser Routen in den Datenbanken einer DA40 enthalten, wenn man sie nicht nutzen darf?

 

Aber wie Du sagst, es ist ein Nebenschauplatz.

 

vor 14 Stunden schrieb Michi Moos:

Ansonsten fand ich den Bericht einfach erschreckend, vor allem die Trinidad ohne irgendwelches Flarm oder ähnliches unterwegs und dann so unterirdisches Verständnis der Verfahren, sowohl bzgl. ATC Services und Gebirgsflug.

 

Nun ja, es ist halt schon ein Problem, dass zwar den Schweizer Piloten die Gebirgsfliegerei zumindest mit den obligaten Alpeneinweisungen beigebracht wird, den meisten anderen aber nicht. Daher kommt ja immer mal wieder die Forderung, dies für das Fliegen in diesen Gebieten vorzuschreiben unter einer gewissen Höhe.

 

vor 20 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

Gemäss den Radardaten, sind beide Flugzeuge teilweise nur leicht westlich der Talmitte/Fluss. Aber da sie auf 10‘000 Fuss waren, doch schon ziemlich weit weg vom Hang. Nicht sicher ob hier der Flugtaktik-Fehler nur beim nordwärts fliegenden Piloten lag.

 

Gemäss den Radardaten war die TB21 eher im "Linksverkehr" unterwegs, also geradewegs dort wo man eigentlich die südwärts fliegenden Flugzeuge erwartet. Die DA40 war leicht südlich der "centerline" was unter Umständen erklärt, wieso das SUST auf der den LFN Waypoints herumreitet. Sollten die wirklich "coupled" geflogen sein, dann würde das erklären, wieso sie nicht deutlich südlicher unterwegs waren. Die TB21 hingegen war definitiv nicht dort, wo sie nach der Usanz hingehört und hatte offensichtlich keine Ahnung vom Rechtsverkehr im Gebirge

 

[teetwoten]

Viele interessante Hinweise. Allerdings erhoffte ich mir auch Hinweise zu spontanen Ausweichmanöver, wenn auf dem TAS ein Alarm losgeht. In diesem Forum habe ich bereits gelernt, dass man einem Vogel mit Hochziehen ausweichen soll, weil ein Vogel in der Regel nach unten flüchtet. Aber wie ist es mit Blech-, Holz- und Composite-Vögel? Entsprechend bisheriger Kommentare wird ein Rechtsverkehr angestrebt und Ausweichmanöver sollten nach rechts erfolgen, weil ein links sitzender Pilot nach links eine bessere Luftraumüberwachung hat, wobei er sich während der Rechtskurve die Sicht nach links auch einschränkt. Bei Gegenverkehr könnte konsequentes nach rechts ausweichen Sinn machen, wenn sich alle dran halten. Sozusagen eine RA (resolution advisory) auf Konventionsbasis. Kommt der Alarm von links wäre ein Ausweichen nach rechts wohl angebrachter, rsp. nach links wenn der Alarm von rechts kommt!?

 

Stefan

 

[mountain_Andy]

vor 7 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Und wieso sind dann die Wegpunkte dieser Routen in den Datenbanken einer DA40 enthalten, wenn man sie nicht nutzen darf?

Das kann verschiedene Gründe haben:

1. User defined waypoints (denkbar)

2. Das LFN ist im AIP publiziert, also gehört es in die Datenbank.

 

Das publizierte Luftraumdaten in die Datenbanken aufegnommen werden ist, so denke ich, der Normalfall. Es befinden sich ganz viele Lufträume in den Datenbanken, welche nicht benutzt werden können/sollen je nach Qualifikation von Flugzeug und Pilot. Es ist eine Art open Source Konzept, welches vom Benutzer Kenntnisse erfordert, welche er sich aus dem Studium des AIP‘s aneignen muss.

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

Allerdings erhoffte ich mir auch Hinweise zu spontanen Ausweichmanöver, wenn auf dem TAS ein Alarm losgeht.

 

Ich halte es so, dass ich bei einem solchen Alarm im Flarm versuche, die Höhendifferenz beizubehalten, heisst wenn der Flieger von unten kommt, geh ich in den Steigflug, wenn von oben in den Sinkflug dass immer 3-400 ft Höhendifferenz bleiben. Auch TCAS zum Beispiel gibt nur vertikale resolution advisories.

 

Klar ist erste Prio den Sichtkontakt herstellen, was am Besten geht, wenn man ein Azimuth hat. Was leider nicht immer der FAll ist. Mode C und reine Mode S Transponder ohne ADS-B geben nur Range Ringe mit einer Höhendifferenz an.

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Klar ist erste Prio den Sichtkontakt herstellen, was am Besten geht, wenn man ein Azimuth hat. Was leider nicht immer der FAll ist. Mode C und reine Mode S Transponder ohne ADS-B geben nur Range Ringe mit einer Höhendifferenz an.

 

Also beim LYNX NGT-9000+ hat man immer die relative Position (XPDR Mode A) mit Angabe der Höhendifferenz und allfälliger vertikaler Veränderung (XPDR Mode C und S). Bei ADS-B kommt zusätzlich die Flugrichtung hinzu sowie nach Anklicken weitere Informationen zum Flugzeug (Grössenklasse, Identifiaktion, Geschwindigkeit).

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Sofern der Gegner nur über Mode C oder S verfügt, ist der Azimuth nicht verlässlich, weil keine GPS-Koordinaten verschickt werden.

[Pyrospeuz]

Wie werden solche Vorfälle bekannt? Im Bericht steht:

"Der schwere Vorfall wurde der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) nicht gemeldet und wurde erst rund einen Monat später bekannt."

Ich glaube, viele Privatpiloten hatten schon Annäherungen an andere Flugzeuge, welche gefühlt knapp waren, ohne dass diese anschliessen gemeldet wurden. 
Mich würde interessieren, wie man im Nachhinein auf solche Vorfälle aufmerksam wird, wenn von keinem der beiden Parteien eine Meldung gemacht wird.