9.7.21 | HK36TTC Super Dimona HB2314 | Locarno LSZC | Motorschaden kurz nach Start

[cosy]

Dieser summarische Abschlussbericht diser Super Dimona wurde vor ein paar Tagen veröffentlicht, und ist interessant für alle Piloten (und Besitzer) von Flugzeugen mit dem Rotax 914 Turbo Motor.

Dieses Foto zeigt nicht die im Bericht erwähnte Maschine.

 

Die Maschine mit 2 PIB startete zu einem Reiseflug nach Italien. Kurz nach dem Start entstand starker Rauch, was die Crew zum Umkehren bewog.

 

Der Bericht mit Fotos zeigt ein völlig zerstörte Turbine (heisse Seite) sowie ein EGT-Sensor , wo die Sensorspitze fehlt. 

Die Ursache laut Bericht ist

- Ablagerung von verkohltem Motorenöl an der Leitung zwischen Pumpe und Turbogehäuse

- vermutlich war die EGT-Sonde in den Einlauf des Turbos geraten

 

Bericht

 

Das richtige Öl und korrekte Intervalle beim Öl- und Filterwechsel ist bei der Rotax 912/914 für ein sorgenfreies Leben sehr wichtig.

 

cosy a.k. Bruno

[teetwoten]

Es ist selten, dass ein Zwischenfall auf ein Motorenöl zurückzuführen ist. In https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-2314_SumB_e.pdf steht: The oil sample taken immediately after the serious incident was analyzed at a specialized laboratory. The oil had been changed 83 hours before the serious incident. The analysis showed lead and copper contamination, as well as increased traces of fuel with a resulting decrease in viscosity.

 

Immerhin bin ich auch der Meinung, dass man mit Ölanalysen (rsp. der darin gefundenen Metallionen) nicht primär den Zustand des Motors überwacht, sondern die Schmierfähigkeit des Öls. Abgesehen, dass 83 Stunden ziemlich lang erscheinen, dürfte es nicht von ungefähr kommen, dass der Motorhersteller dieses Öl von der Liste zulässiger Öle verbannt hat.

 

Stefan

 

[Andreas Meisser]

Am 17.3.2023 um 06:53 schrieb teetwoten:

Es ist selten, dass ein Zwischenfall auf ein Motorenöl zurückzuführen ist. In https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-2314_SumB_e.pdf steht: The oil sample taken immediately after the serious incident was analyzed at a specialized laboratory. The oil had been changed 83 hours before the serious incident. The analysis showed lead and copper contamination, as well as increased traces of fuel with a resulting decrease in viscosity.

 

 

Dieser Zwischenfall ist mitnichten auf das verwendete Öl zurück zu führen. Primäre Ursache war die Zerstörung des Turboladers durch das Eindringen der abgebrochenen Spitze des Abgastemperatur-Fühlers. Alle anderen Aspekte waren die Folge davon und wären mit jedem anderen Öl ebenfalls so passiert.

 

Es ist mir ein Rätsel, weshalb die SUST (nicht zum ersten mal) auf die Idee kommt, dass ein nicht empfohlenes Öl verwendet wurde. Rotax veröffentlicht in seinem "Operational Manual 914" keine Empfehlungen für eine Ölsorte (Herstellerempfehlung) sondern gibt Spezifikationen bekannt, ähnlich einem Autohersteller. Viele Fabrikate erfüllen diese Spezifikationen. Das verwendete Öl entsprach in jeder Hinsicht diesen Anforderungen. Es wird in vielen Rotax Triebwerken eingesetzt, auch von grossen Flugschulen.

 

Das in der erwähnten Service Instruction EINZIGE erwähnte Öl  (AeroShell Sport Plus 4) gibt Rotax lediglich aus Marketing-Gründen an: Rotax wird von Shell für diese Erwähnung bezahlt.

 

Die Ölanalyse mit Spuren von Kupfer und Blei ist in diesem Zusammenhang völlig nichtssagend. Jede Analyse enthält solche Elemente. Man müsste die Konzentration (im Vergleich zu anderen Motoren) und vor allem den Trend (aus früheren Anlaysen) kennen, um da eine wirkliche Aussage zu treffen. Übrigens, die Ölwechselintervalle beim Rotax betragen 100h. Nur bei überwiegender Verwendung von bleihaltigem Kraftstoff werden diese kürzer. Auch hier also kein Faktor, welchen es zu erwähnen gibt.

 

Alles in allem frage ich mich schon, weshalb die Sust in einem summarischen Bericht so viel Platz für Nebenschauplätze einräumt, welche genau nichts mit der Ursache zu tun haben.

 

Gruss

Andreas

 

Bearbeitet 21. März 2023 von Andreas Meisser
Päzisierung

[mountain_Andy]

vor 38 Minuten schrieb Andreas Meisser:

Primäre Ursache war die Zerstörung des Turboladers durch das Eindringen der abgebrochenen Spitze des Abgastemparatur-Fühlers.

Dass dies hin und wieder geschieht ist ja keine Neuigkeit… was würdet ihr tun? Den EGT Sensor alle 100h einer Sichtprüfung unterziehen, um ein gleiches Ereignis zu verhindern? 

[cosy]

Diese heiilige Kuh EGT ist ja beim Rotax wenig relevant. Bei luftekühlten Köpfen ist das was Wichtiges  (Ly-Co's). 

 

Viel relevanter wåhre eine Anzeige der Airboxtemp. bei diesem Motor. 

Cosy

[Maxrpm]

3 hours ago, cosy said:

Diese heiilige Kuh EGT ist ja beim Rotax wenig relevant. Bei luftekühlten Köpfen ist das was Wichtiges  (Ly-Co's). 

 

Stimmt.
Ist halt für Seglerschlepp vorgeschrieben und die Dimona wird dafür viel verwendet.

[Dierk]

Zitat

The shape of the fuselage creates certain areas of low pressure which can cause suction of outside air. In the present case, air contaminated by vaporized oil was sucked in and created visible smoke in the cabin.

aus dem oben verlinkten summarischen Unfallbericht.

 

Ich finde erschreckend, wenn Abgase in einer solchen Menge in das Cockpit gelangen können, dass trotz der beiden geöffneten Seitenscheiben die Sicht im Cockpit so stark abnimmt (laut Bericht wurde sogar ein Abwurf der Cockpithaube erwogen).

 

War die Dichtung zwischen Rumpf und Cockpithaube verschliessen?

 

Entsteht dadurch eine CO Belastung?

 

Wer beim Auto die Heckklappe nicht richtig schließt, hat (bei umgeklappter Rückbank) ja auch sofort Abgase im Innenraum.

[mds]

2 hours ago, Dierk said:

Ich finde erschreckend, wenn Abgase in einer solchen Menge in das Cockpit gelangen können, dass trotz der beiden geöffneten Seitenscheiben die Sicht im Cockpit so stark abnimmt (laut Bericht wurde sogar ein Abwurf der Cockpithaube erwogen).

 

 

Wir sprechen von kleinen Fensterchen …

 

2 hours ago, Dierk said:

Wer beim Auto die Heckklappe nicht richtig schließt, hat (bei umgeklappter Rückbank) ja auch sofort Abgase im Innenraum.

 

Stimmt, aber da haben jene einen Vorteil, die darauf verzichten, «Dinosaurier» zu verbrennen …

[CFM]

vor 8 Stunden schrieb Maxrpm:

Stimmt.
Ist halt für Seglerschlepp vorgeschrieben und die Dimona wird dafür viel verwendet.

Ist das bei der Dimona so? Meines Wissens ist CHT für den Schleppbetrieb vorgeschrieben.

 

Fred

[Maxrpm]

28 minutes ago, CFM said:

Ist das bei der Dimona so? Meines Wissens ist CHT für den Schleppbetrieb vorgeschrieben.

 

Fred

    ?

[CFM]

vor 38 Minuten schrieb Maxrpm:

    ?

Ich habe dich oben so verstanden, dass beim schleppen EGT vorgeschrieben ist, aber so wie ich es kenne ist eine CHT Anzeige vorgeschrieben.

 

Fred 

[cosy]

58 minutes ago, CFM said:

Ich habe dich oben so verstanden, dass beim schleppen EGT vorgeschrieben ist, aber so wie ich es kenne ist eine CHT Anzeige vorgeschrieben.

 

Fred 

Das Installation Manual von Rotax für den R914 schreibt keine EGT vor.  Für Schleppbetrieb wird aber ein Ladeluftkühler "empfohlen", und in der Schweiz (bin ich mir fast sicher*) auch vorgeschrieben. Die entsprechenden Schlepper, die ich kenne haben kein EGT

 

*) Wir hatten im Club selbst eine Schleppmaschine aufgekauft und den "Toaster" im Heck und die Seilrolle entfernt und als 2-Sitzige SEP benutzt. Inzwischen wurde sie an Privat verkauft. Die hatte wie deren 2 HB- Schwestermaschinen keine EGT.

 

Cosy a.k. Bruno

 

Nchtrag: zu CHT (Cylinder Head Temperature)

Bei Ly-Co und Saur- Limb(ach) usw. ist es einfach: Zylinderkopf = Abgasventil+ Kanal = Heisses "Eisen"= Zylinderkopf.

Da die Köpfe aus Alu sind und dieses Material müde wird ab 230..°C, ist die Überwachung der Kopftemperatur sehr wichtig, besonders bei Magerbetrieb.

 

Darum ist diese Messung in solchen Motoren wichtig oder vorgeschrieben. 

 

Die Hitze kommt vom Abgas, und darum misst man dieses (EGT) , um direkter und schneller auf kritische thermische Situationen reagieren zu können.

 

Rotax u.a. haben einen flüssigkeitsgekühlten Zylinderkopf. (Entweder 50/50 Wasser-Glykol oder 100% Glykol). Dort ist die Kopftemperatur etwa zwischen der Temperatur des ankommenden Kühlwassers und jener des Abgangs. Das Medium führt dazu, dass der Kopf eine mittlere Temperatur hat, die sich korrekt anfühlt, aber nicht so schnell anspricht wie die EGT. 

 

Zudem wurde diese (in MEL aufgeführte ) CHT- Sonde am Kopf (standard ist nur eine Borhung bestückt und angezeigt) wesentlich geändert:

- in älteren JG ist die Sonde so plaziert, dass sie vor Allem die Temperatur der Alukopfmasse misst

- seit etwa 10 Jahren wird die Sonde so plaziert, dass sie im Durchlauf der Kühlflüssigkeit steckt, und so die Temperatur der erhitzten Flüssigkeit anzeigt. Wird der Kopf schnell warm, reagiert die neue Sonde schneller, weil aktiv angeströmt. Bei der Alten musste die Masse erst sehr träge die Temperatur 'innerlich' an den Ort der Sonde 'bringen'. 

 SB 912-066R1

Alt:  Fig. 3 Seite 8

 

 

 

Neu:  Fig. 2 Seite 7

 

 

 

Bearbeitet 21. März 2023 von cosy

[Michi Moos]

Ja, CHT ist auf den Lycosaurier sicher eine gute Sache, speziell für Schleppbetrieb. Denke eben bei Rotax Schleppern ist einfach die Kühltemperatur wichtig. So lange damit alles OK ist, wird auch die CHT passen. 

 

 

vor 22 Minuten schrieb cosy:

Die Hitze kommt vom Abgas, und darum misst man dieses (EGT) , um direkter und schneller auf kritische thermische Situationen reagieren zu können.

 

Das stimmt so nicht ganz, ausser du meinst mit kritischen thermischen Situationen für den Lader. Vereinfacht gesagt: hohe EGT bedeutet nur, heisse Abgase verlassen den Brennraum, viel Energie für nix. Mit Brennraumdruck etc. hat das wenig zu tun. Speziell "interessant" wird das bei pre-ignition oder detonations, wo die EGT zum Beispiel stark sinken kann, der Kopf aber zügig gegen rot geht. Hab hier grad eine passende Erklärung gefunden, der kann das besser  https://aviation.stackexchange.com/a/91714

Und natürlich https://resources.savvyaviation.com/understanding-cht-and-egt-2/

[Michi Moos]

vor 8 Stunden schrieb Dierk:

War die Dichtung zwischen Rumpf und Cockpithaube verschliessen?

 

Entsteht dadurch eine CO Belastung?

Das wäre tatsächlich interessant. Je nach Gemischverhältnisse ist in den Abgasen ganz sicher CO drin, halt fraglich in welcher Menge. Könnte mir durchaus vorstellen, dass ein kleines bisschen CO nicht wahrgenommen wird, "ein paar" Russpartikel in der Luft aber halt sehr schnell "stören"

Hab mit meinem CO Melder auch relativ selten wirklich 0 auf dem Schirm, ganz übel ists am Boden mit geöffneter Türe.