2.3.21 | PA-30 Twin Comanche | N7977Y |Pontoise (F) LFPT | Einseitig Motorausfall im Anflug , Training

[cosy]

Schade um die effiziente Indianerin.

 

Für einen Schulungsflug startete die Twin Comanche mit einem Flugschüler und seinem FI an Bord in Toussus le Noble zu einer Trainings-Session.

Im Anflug auf diesen Flugplatz:

LFPT VAC

LFPT Runways

 

Geplant war ein Approach mit anschliessendem G/A in LFPT nach Sicht, mit einer anschliessenden Landung zum Auftanken.

Als der Flugschüler die Maschine im lefthand Downwind zur Landung auf RWY 05 vorbereitete, viel der rechte Motor aus. Der Fluglehrer übernahm die Controls. Nach Abarbeiten der Checkliste und trotz Vollgas auf dem linken Triebwerk gelang es ihm nicht, die Höhe zu halten. Da er nicht mehr die Piste erreichen konnte, entschloss sich der FI zur Landung in einem Acker.

Diese führte er mit eingefahrenen Flaps und in den letzten sekunden eingefahrenem Fahrwerk aus, mit dem rechten Motor auf feathering. Kurz vor dem Ausetzten stellt er auch den linken Motor ab. Lediglich in den zwei Haupttanks und dem rechten Zusatztank befand sich noch Treibstoff. Beim Eintreffen der Experten waren die Treibstoffhähne auf OFF. Die Piloten erklärten, dass sie diese nach der Landung ausgeschaltet hätten. . Sowohl die Wasserabscheider als auch die Einspritzpumpen beider Motoren enthielten Benzin. 

 

Schade um die wunderbare Maschine. Den Piloten ist kein Kratzer verblieben. Diese Version der Comanche ist mit Turbos ausgerüstet, die mittels mechanisch zu bedienendem Wastegate auf Normdruck bis FL 200. 

Der Untersuchungsbericht kommt zum Schluss, dass der Motor seine Nennleistung abgab  auf dem Prüfstand, aber die Treibstoffleitung und deren Filter für den rechten Motor beschädigt waren (zerdrückt), was entweder durch unsachgemässe Wartung oder ein nicht definierbares Ereignis vor der letzten Routinewartung geschah. Der linke Motor reagierte auf aprupte Leistungsänderungen auf dem Prüfstand träge.  Die Injektordüsen waren an den Austritten beschädigt. der Bericht zeigt Mikroskopaufnahmen der Düsenenden. Sie schreiben, dass dies womöglich auf unsachgemässe "Reinigungsversuche" zurückzuführen sein könnte. Die Verschraubung am Filter (FSI) war nicht fachgemäss ausgeführt (siehe Bilder im Report).

Ausserdem wird das sehr späte Einfahren des Fahrwerks im Report als kritisch betrachtet. 

(in der Annotation wird ausserdem erwähnt:

- Leitung/Schlauch , getrennt vom Schmierkreislauf einseitig offen

-  Schraubenzieher im Innern des Flügels, nahe des Benzintanks

- Verschraubung des Kurbelgehäuses lose

 

Der rechte Motor hatte 1900h seit Revision, der Linke 410h. (wovon ca. 400h in den vergangenen 20 Jahren!!!). Der Eigentümer hatte das Flz 2019 (als N-Reg) gekauft und in Frankreich betrieben.

Zwischen der Jahreswartung und dem Unfallflug wurde das Flz nur 2h geflogen. 

Der 35j. FI hatte zum Unfallzeitpunkt 6500h (FI, IR, ME, ATPL(A), der 58, Flugschüler hatte sein PPL seit 11 Jahren, 990h, davon 50h auf ME.

 

Untersuchungsbericht (fr), interessant für Besitzer und Piloten mit Lyco IO-320 Motoren.

 

Die genauen Gründe konnten nicht eruiert werden. Die beiden Motoren  ( Lycoming O-320) sind doch wirklich Standardware, da erstaunt sowas . Zum Schluss steht im Report, 

dass die Verantwortung für die Anordnung der notwendigen Wartungsarbeiten beim Besitzer des Flugzeuges liegt. 

 

 

Das einzig Schlechte an diesem Flugzeug sind vermutlich die mit Kabelzug zu bedienenden Wastegates der beiden Turbos (andauerndes nachjustieren- etwas unlogisch). Ansonsten...

 

Schade um die eleganteste Twin, welche Piper herausbrachte.

 

Cosy

 

 

[Urs Wildermuth]

War das ein Totalschaden? So schlimm sieht sie ja nicht aus, als dass man sie nicht hätte wieder aufbauen können...

 

 

 

 

[Phoenix 2.0]

Einer meiner früheren Chefs (ATPL und BizJet-Knüppler) meinte zu diesen alten Zweimots immer ironisch-lapidar, dass die den zweiten Motor doch nur dazu hätten, um bis zur Unfallstelle fliegen zu können...

 

Komisch dennoch (Laiensicht), weil das in diesem Falle doch Turbos waren. Sollte da ein verbleibender funktionierender Motor nicht reichen, um oben zu bleiben?

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 1. März 2023 von Phoenix 2.0

[spornrad]

16 hours ago, cosy said:

Der Untersuchungsbericht kommt zum Schluss, dass der Motor seine Nennleistung abgab  auf dem Prüfstand, aber die Treibstoffleitung und deren Filter für den rechten Motor beschädigt waren (zerdrückt),

Das lese ich im Detail ein bisschen anders. Der rechte Motor gab kaum Leistung ab. Er lief nur auf drei Zylindern und erreichte nicht die volle Drehzahl beim Test. Die Einspritzdüse von Zyl. 3 war komplett zu, was wohl auf den beschädigten Spritfilter zurückging, der im Bypass lief (ungefiltert).

Schlampige Wartung / unregelmässige Injektion mit unregelmässigem Lauf / Stottern gabs auch beim linken Motor, wahrscheinlich deshalb auch verminderte Leistung. Fahrwerk wahrscheinlich zu spät eingefahren.

 

Die schlechte Gasannahme und das Stottern des linken Motors hätten die spätestens im Runup merken müssen. Rechts hat der verstopfte Injektor sicher einen plötzlichen Leistungsabfall ausgelöst.

Die IO-320 geben schon normal nur 160 Ps her, das ist nicht viel für eine schwere Zweimot.

Schöner Flieger mit der Komplexität von zwei Motoren, aber nicht genug Power für einmotorigen Betrieb. Erst recht nicht bei schlampiger Wartung.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 1. März 2023 von spornrad

[cosy]

25 minutes ago, spornrad said:

Das lese ich im Detail ein bisschen anders. Der rechte Motor gab kaum Leistung ab. Er lief nur auf drei Zylindern und erreichte nicht die volle Drehzahl beim Test. Die Einspritzdüse von Zyl. 3 war komplett zu, was wohl auf den beschädigten Spritfilter zurückging, der im Bypass lief (ungefiltert).

Schlampige Wartung / unregelmässige Injektion mit unregelmässigem Lauf / Stottern gabs auch beim linken Motor, wahrscheinlich deshalb auch verminderte Leistung. Fahrwerk wahrscheinlich zu spät eingefahren.

Danke für Deinen Kommentar, Albrecht. Ich hatte nicht soviel Zeit, um den Bericht in Ruhe durchzulesen. Habe nur Cherry-picking gemacht. 

Du hast Recht mit dem 3. Zylinder des rechten Motors. Die sagten aber auch klar, dass der linke Motor auf dem Prüfstand die Nennleistung abgab.

Die Turbos in diesem mechanischen Einspritzer sind nur dazu da, die MAP zu normalisieren. Zudem kann in bestimmten Situationen eine falsche Einstellung des Wastegates im Zusammenhang mit einer falschen Einstellung des MIX auch zu weniger Leistung führen als an einem gleichen Motor, aber ohne Turbo. 

 

Das Spiel mit den vier Hebeln (Power (manifold pressure) Constant Speed (Drehzahl), Mixture (Mischungsverhältnis und Wastgate (Regelklappe im Abgasstrahl VOR dem heissen Teil des Turbo- regelt die Verdichtungsleistung des kalten Teils und somit den Füllgrad) sind ein Zitterspiel ohne Ende.

 

Das wurde z.B. von Diamond in der DA-42 komplett durch den Computer ersetzt, auch im Rotax 914 vor 30 Jahren macht das die TCU (Turbo Control Unit).

Was ich persönlich komisch finde, dass man nach einer Motorstörung einmotorig noch weiterfliegt mit Fahrwerk Down (und evtl. FLAPS), denn das nimt dem verbliebenen Motor die verbliebene "Steigleistung" doch wirklich weg. Ich vermute, mit einem Anflug 'lisse' (Gear UP) hätten die vielleicht loker die Pistenschwelle erreicht und wir würden hier nicht diskutieren.

 

Wenn da beim PIC der Stresspegel ein logisches Handeln verhindert hat, ist es sehr gut auch möglich, dass er sich in der Motorbedienung ungewollt verheddert hatte. Ich habe als Pilot im Club schon mehrmals beobachtet, dass Kollegen beim MCR4 (R914Turbo) im Approach statt des Prop-Hebles (high RPM-> kleinster Anstellwinkel des Props) den Hebel für den Starter verstellt hatten. 

 

Cosy

 

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb cosy:

...............................

 

Schade um die eleganteste Twin, welche Piper herausbrachte.

 

Cosy

 

 

 

Volle Zustimmung! Ich habe im Jahr 2000 mein erstes ME-Rating auf einer Twin-Comanche gemacht. Sie ist mir von allen Piper-Kolben Twins in bester Erinnerung geblieben. ......

 

 

vor 16 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

..................

Komisch dennoch (Laiensicht), weil das in diesem Falle doch Turbos waren. Sollte da ein verbleibender funktionierender Motor nicht reichen, um oben zu bleiben?

 

Gruß

Johannes

Die Turbo-Aufladung verhindert bzw. verringert nur den Leistungsverlust bei zunehmender Flughöhe. 

 

Ich habe den Bericht noch nicht gelesen, aber Cosy's Ausführungen werfen kein gutes Licht auf den FI .

Da heißt es, er hätte das Fahrwerk erst im letzten Moment wieder eingefahren, und wäre mit 0° Klappen gelandet.

Eine Twin-Comanche kann einmotorig durchaus Höhe halten, und ggf. seeehr moderat steigen, wenn alle Widerstände eliminiert sind. Das sind:  Fahrwerk und  Landeklappen eingefahren, am stehenden Triebwerk Prop gefeathered und Cowl-Flaps geschlossen(!).   Das geht sogar mit einer PA-44 Seminole, die in der Performance der Twin-Comanche eher unterlegen ist (trotz höherer Motorleistung!).

 

D.h., wenn im Gegenanflug ein TW ausfällt, während das Fahrwerk schon draussen ist, muß das sofort wieder eingezogen werden, um Höhe halten zu können.

 

Genau ein solches Szenario hatte hatte ich bei meinem CPL-Checkride auf einer Seminole (nur daß da der engine-failure simuliert war). Es gehört zwar zum Standardverfahren, das FW im Gegenanflug auszufahren, blos wenn ich so die Piste nicht erreichen kann, müssen geeignete Gegenmaßnahmen ergriffen werden. 

 

Das der FI das FW vor dem Aufsetzen wieder eingezogen hat, kann man noch mit der Bodenbeschaffenheit begründen. Aber warum mit eingefahrenen Klappen? Ob der Flieger dann weniger beschädigt worden wäre, darüber kann man spekulieren. Aber weniger Energie bei der Bodenberührung kann niemals schaden.

 

Gruß

Manfred

[cosy]

Im Fliegermagazin ist ein sehr schöner Artikel über die Twin-Com erschienen. Ein wirklich gutes Stück echter Journalismus-Arbeit und eine Freude zum lesen.

Bravo!  (gibt es hier jemanden vom Aerokurier im Forum?)

https://www.fliegermagazin.de/flugzeuge/so-fliegt-sich-eine-piper-pa-30-twin-comanche/

Cosy

[FalconJockey]

Sehen wir es positiv: Der FI hat die Maschine nicht um Gedeih und Verderb in der Luft halten wollen, um dann irgendwann die Vmca zu unterschreiten und als Krater im Acker zu enden...

[spornrad]

25 minutes ago, cosy said:

Die sagten aber auch klar, dass der linke Motor auf dem Prüfstand die Nennleistung abgab.

 

Die sagen aber auch, dass eine schlechte Gemischaufbereitung links wahrscheinlich eine reduzierte Leistung links beim Gasgeben verursacht hat:

 

Beitragende Faktoren, die Höhe nicht halten zu können und die Landebahn nicht zu erreichen, können sein:
- ein mögliches verspätetes Einfahren des Fahrwerks ;
- eine mögliche Fehlfunktion des linken Triebwerks, das auf Anforderung nicht die volle Leistung erbracht hat. Bei den Tests auf einem Prüfstand war die Gasannahme bei großen Gasstößen erratisch. Dieses Verhalten hängt möglicherweise mit einer falschen Einstellung der Einspritzanlage (FSI) zusammen, die zu einem zu fetten Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Zylindern führte. Im Rahmen der Untersuchung konnten die Gründe für die nicht konformen Einstellungen nicht ermittelt werden. Ein Eingriff am FSI wird in der Dokumentation, die der BEA zur Verfügung gestellt wurde, nicht erwähnt, mit Ausnahme der Überprüfung des Filters. Der FSI wurde wahrscheinlich seit der letzten Generalüberholung des Triebwerks vor >20 Jahren nicht mehr überholt.

 

Gruss

Albrecht

[Maxrpm]

Nur zur Erinnerung. Von ihrer Zulassung her müssen die leichten Kolben 2 mots nicht einmotorig Höhe halten können.

 

Wolfgang

[DaMane]

vor 31 Minuten schrieb FalconJockey:

Sehen wir es positiv: Der FI hat die Maschine nicht um Gedeih und Verderb in der Luft halten wollen, um dann irgendwann die Vmca zu unterschreiten und als Krater im Acker zu enden...

Sorry, das ist aber nur die zweitbeste aller Möglichkeiten. Mit einem Motor auf der vorgesehen Piste landen, würde ich für eindeutig die bessere halten. Für einen FI, der multi-engine schult, gehören simulierte one-engine-out approaches zum täglichen Brot.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 10 Minuten schrieb Maxrpm:

Nur zur Erinnerung. Von ihrer Zulassung her müssen die leichten Kolben 2 mots nicht einmotorig Höhe halten können.

 

Wolfgang

.....und was bedeutet dann die single-engine-service-ceiling in den performance charts?

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

Just now, DaMane said:

.....und was bedeutet dann die single-engine-service-ceiling in den performance charts?

 

Gruß

Manfred

 

Die Bauvorschrift sagt ja auch nicht, dass sie einmotorig nicht Höhe halten dürfen.

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb Maxrpm:

 

Die Bauvorschrift sagt ja auch nicht, dass sie einmotorig nicht Höhe halten dürfen.

Welch ein Glück.....

[DaMane]

vor 24 Minuten schrieb spornrad:

 

.................

 

Beitragende Faktoren, die Höhe nicht halten zu können und die Landebahn nicht zu erreichen, können sein:

- ein mögliches verspätetes Einfahren des Fahrwerks ;
 

...............

 

Gruss

Albrecht

Meine Rede....!!!

[Phoenix 2.0]

Sehe ich das richtig: Der "Turbo-Porter" hat eine Turbine, doch diese Comanche hat Kolbenmotoren mit Turboladern? Das war mein Denk-Fehler oben...

 

Gruß

Johannes

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb cosy:

..................

 

Wenn da beim PIC der Stresspegel ein logisches Handeln verhindert hat, ist es sehr gut auch möglich, dass er sich in der Motorbedienung ungewollt verheddert hatte. Ich habe als Pilot im Club schon mehrmals beobachtet, dass Kollegen beim MCR4 (R914Turbo) im Approach statt des Prop-Hebles (high RPM-> kleinster Anstellwinkel des Props) den Hebel für den Starter verstellt hatten. 

 

Cosy

 

OK, ein echter Motorausfall ist natürlich schon etwas anderes als ein simulierter im Training. Aber deshalb trainiert man ja, damit es im Ernsfall klappt.....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 11 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Sehe ich das richtig: Der "Turbo-Porter" hat eine Turbine, doch diese Comanche hat Kolbenmotoren mit Turboladern? Das war mein Denk-Fehler oben...

 

Gruß

Johannes

Der sei dir verziehen

Der Entwurf der Twin-Comanche stammt noch aus den 1950er Jahren. Der Begriff "Ergonomie" kam darin noch nicht vor*), aber dafür konnten sich die Flugleistungen sehen lassen....

 

*) Vielleicht hat Cosy valide Zahlen, aber die meisten Twin-Comanches sollen durch Fehler bei der Bedienung des komplexen Tanksystems verloren gegangen sein, von dem manche Amateurpiloten überfordert wurden.

 

Vielleicht hat das auch bei diesem Unfall eine Rolle gespielt, falls der linke Motor nicht seine Nennleistung gebracht haben sollte....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. März 2023 von DaMane

[cosy]

28 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

Sehe ich das richtig: Der "Turbo-Porter" hat eine Turbine, doch diese Comanche hat Kolbenmotoren mit Turboladern? Das war mein Denk-Fehler oben...

 

Gruß

Johannes

JA, zwei IO-320, in der Version von 160PS bei max RPM.

Sieht ungefähr so aus (ist ein IO-360, A1B wie in der Twin-Com  aberwelches Flugzeug um diesen  Motor herum gewickelt war, bevor er im Museum zum betatschen ausgestellt wurde ???

Ha kei Ahnig!)

Cosy

 

Die genaue Bezeichnung der Motoren:

Lycoming LIO-320-B1A Engine Options for
Piper PA-39 Twin Comanche with 12 Volt System

(Quelle : Anbieter für Austauschmotoren)

 

Die Bezeichnung PA-39 steht für die Variante mit gegenläufigen Motoren. Damit wird u.a. ein besseres aerodynamisches Verhalten in Kurven erreicht. Und es gibt nicht mehr den "Ausfall des kritischen Motors" beide sind gleich kritisch li- oder re..

Cosy

Bearbeitet 1. März 2023 von cosy
vertippt...

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

.................

Die IO-320 geben schon normal nur 160 Ps her, das ist nicht viel für eine schwere Zweimot.

 

 

Das MTOW unterscheidet sich nicht wesentlich von der PA-44 Seminole, der sie wegen ihres Laminarprofiles  in der Performance trotz geringerer Motorleistung überlegen war ....

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

.......................

Schöner Flieger mit der Komplexität von zwei Motoren, aber nicht genug Power für einmotorigen Betrieb. ................

 

Gruss

Albrecht

"Genug Power...." ist immer relativ. Selbst damalige  Kolben-Airliner konnten einmotorig kaum mehr steigen, wie uns die Katastrophe an der Münchner Paulskirche gezeigt hat.

 

Mit den In dieser Zeit verfügbaren Motorleistungen brauchte man den 2. Motor bei einer Twin

a) zur Erhöhung der Gesamtantriebsleistung, um damit mehr Gewicht in die Luft zu bringen....und

b) ...bei Ausfall eines Motors nicht gleich notwassern zu müssen.  Das hat manchmal auch geklappt.

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

 

Das MTOW unterscheidet sich nicht wesentlich von der PA-44 Seminole, der sie wegen ihres Laminarprofiles  in der Performance trotz geringerer Motorleistung überlegen war ....

"Genug Power...." ist immer relativ. Selbst damalige  Kolben-Airliner konnten einmotorig kaum mehr steigen, wie uns die Katastrophe an der Münchner Paulskirche gezeigt hat.

 

Mit den In dieser Zeit verfügbaren Motorleistungen brauchte man den 2. Motor bei einer Twin

a) zur Erhöhung der Gesamtantriebsleistung, um damit mehr Gewicht in die Luft zu bringen....und

b) ...bei Ausfall eines Motors nicht gleich notwassern zu müssen.  Das hat manchmal auch geklappt.

 

Gruß

Manfred

Mit der doppelten Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls ( Zweimot zu Einmot ) …. Schlechter Deal. Von Kosten ganz ab zu sehen. 
 

lg micha

Bearbeitet 1. März 2023 von simones

[teetwoten]

vor 18 Stunden schrieb DaMane:

.....und was bedeutet dann die single-engine-service-ceiling in den performance charts?

 

Im Internet leicht zu finden ein POH für die Piper Twin Comanche PA 30 mit den IO-320B Motoren mit je 160 HP. Da wird das single engine service ceiling je nach Gewicht mit rund 4000 bis 10000 Fuss angegeben.  4000 habe ich auch für die Seneca I in Erinnerung.

 

Wenn Du einen Motorausfall darüber hast, so kannst Du immerhin die Gleitzahl verbessern, was man dann "drift down procedure" nennt. Das mussten sogar die damaligen DC-9 über den Alpen anwenden, weil sie scheinbar die MEA von 14'000 Fuss der ehemaligen legendären A9 auch nicht halten konnten.

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb simones:

Mit der doppelten Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls ( Zweimot zu Einmot ) …. Schlechter Deal. Von Kosten ganz ab zu sehen. 
 

lg micha

Ansichtssache (abgesehen von den Kosten). Die Ausfallwahrscheinlichkeit bei einer Single wird deswegen nicht geringer. 50% Schub sind im Zweifelsfall immer noch besser als 0%....

 

Und noch was: eine twin mit zwei laufenden Motoren fliegt sich schöner als jede Single! , da keine asymmetrischen Prop-Effekte, etc....)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. März 2023 von DaMane

[cosy]

33 minutes ago, DaMane said:

Ansichtssache (abgesehen von den Kosten). Die Ausfallwahrscheinlichkeit bei einer Single wird deswegen nicht geringer. 50% Schub sind im Zweifelsfall immer noch besser als 0%....

Ausser im Motorsegler oder Segelflugzeug  

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

 

Im Internet leicht zu finden ein POH für die Piper Twin Comanche PA 30 mit den IO-320B Motoren mit je 160 HP. Da wird das single engine service ceiling je nach Gewicht mit rund 4000 bis 10000 Fuss angegeben.  4000 habe ich auch für die Seneca I in Erinnerung.

..................

 

Stefan

 

Ich glaube, ich habe es hier Forum schon ein paar mal gepostet:

im Rahmen des checkouts vor meinem ersten Solo auf der Seminole mußte ich die Frage nach der single-engine-service-ceiling mit MTOW und bei 38°C  beantworten. Das Ergebnis war "niederschmetternd" im wahrsten Sinne des Wortes, so daß ich es nie vergessen werde.

 

200ft AGL bei einer Platzhöhe von ca. 630 ft. bei perfekter Konfigurierung ....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. März 2023 von DaMane