2.3.21 | PA-30 Twin Comanche | N7977Y |Pontoise (F) LFPT | Einseitig Motorausfall im Anflug , Training

[DaMane]

Am 13.3.2023 um 21:29 schrieb HB-JAN:

Vielfach wird die Angabe Vmca auch nicht richtig verstanden, diese gilt nämlich nur wenn bereits eine bank 3-5° "towards the operating engine" eingeleitet wurde, die Vmca mit Wings Level ist höher (light-twin 8-10kts). Ebenso ist die Vmca auch nicht für den Kurvenflug ausgelegt. Siehe dazu auch die Ausführungen von Harry Horlings AvioConsult - Vmca explained

 

Gruss Jan 

Hallo Jan,

 

ich bin noch ein paar deiner post zurück gegangen, und glaube, hier die Ursache deines Mißverständnises gefunden zu haben. Eine Vmca wird nicht von irgend jemanden  ausgelegt, sondern von der Physik bestimmt. Konstrukteure bzw. Ingenieure können sie nur berechnen (für ein bestimmtes design), und Test-Piloten verifizieren.  Das kommt dann in die Flughandbücher. Und wenn du dir 8-10 KTS oben drauf wünscht, um einmotorig wings-level fliegen zu können, dann kommt es halt darauf an, ob du dafür genug Leistungsüberschuss hättest, (das ist wie im realen Leben: das "Wollen" ist das eine, das "Haben können" aber das Entscheidende ), und wenn ja, dieser nicht zu schade wäre, ihn dafür zu verheizen. Die Vsemca mit bank  ist der untere Grenzwert, den es nicht zu unterschreiten gilt. Und weil du  in einer solchen Situation ein Leistungsproblem hast, markiert das deine Optionen, um oben zu bleiben. Nicht das was drüber ist.

 

Beispiel PA-30 - OEI:

 

Blue-LineSpeed - 5°bank tow-op-eng:                    91 KIAS

Vsemca - 5°bank tow-op-eng:                                 76 KIAS

Vsemca - wings-level  (angenommen)                    85 KIAS

 

Szenario:

 

du fliegst einmotorig in einer Höhe, in der du mit Blue-LineSpeed - 5°bank tow-op-eng und   91 KIAS gerade die Höhe halten kannst. Das bedeutet, jede Geschwindigkeitsabnahme führt unweigerlich zum Sinken.

Weil dir aber die bank nicht gefällt, levelst du deine wings, und mußt dafür stärker das Seitenruder treten (oder trimmen), um auf der gleichen Linie weiterhin geradeaus zu fliegen. Das führt zwangsläufig zu einem Geschwindigkeitsverlust, den du spätestens bei 85 KIAS nur mehr durch Höhenaufgabe aufhalten könntest, auch wenn du noch gar nicht runter möchtest (oder kannst, wg. Hindernissen z.B.). Das ist mein großes Verständnisproblem. Aber vielleicht kannst du es mir erklären.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. März 2023 von DaMane

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

da alle Kräfte ausgependelt sind (thrust-drag/lift-weight).

 

Kräfte und Momente, namentlich das Giermoment, welches bei einem Motorausfall mit klassischer Twin erheblich sein kann.

 

Da sind wir uns einig, dass das Giermoment wegen asymmetrischem Schub nicht alleine mit dem Seitenruder ausgeglichen werden soll, sondern eben auch mit ein paar Grad Querneigung, so dass der Gesamtwiderstand so wenig wie möglich zunimmt und die bestmöglichen Flugleistungen resultieren...

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 21 Minuten schrieb teetwoten:

 

Kräfte und Momente, namentlich das Giermoment, welches bei einem Motorausfall mit klassischer Twin erheblich sein kann.

 

.......................

 

Stefan

 

Danke für den Hinweis! Ich hatte die Momente in meiner Betrachtung schon als gegeben mit einbezogen. Sorry für meine Ungenauigkeit.....

 

Beste Grüße

Manfred

[Maxrpm]

Gelöscht

Bearbeitet 18. März 2023 von Maxrpm

[DaMane]

Am 15.3.2023 um 15:15 schrieb Maxrpm:

Ich kann Dir versichern, dass ein Real live Full IMC missed approach single engine im Gebirge eine echte Herausforderung ist. .....................Dann sitzt Du in einem nicht geeigneten Flugzeug. Gronau das wollte ich sagen. Für unsere heutigen Anforderungen an Sicherheit sind leichte Kolbentwins gerade noch VMC tauglich. Unter echten Instrumenten Bedingungen haben die nichts mehr verloren

Hallo Wolfgang,

 

wir sollten eigentlich hier im Forum auf Apfel-mit-Birnen-Vergleiche verzichten, weil uns das nicht wirklich weiter bringt. Und Du mißinterpretierst schon wieder (mit Absicht?) meine Aussagen. Wir reden hier von dem Unfall einer Piper Twin Comanche, die beim Training einen Trieberksausfall hatte. Niemand von kommerziellen Passagiertransport mit Kolbentwins in IMC .

Daß Du auf einer Turboprop, oder auf deinem A320 auch einmotorig "Leistung eine ganz andere excess-power-margin hast bezweifelt ja niemand.  Aber wenn Du schreibst: "......Wenn Du dafür noch mit überkreuzten Rudern fliegen musst um irgendwie die minimum vis rauszuholen. ..." dann zeigt das, daß Du die Frage nach der besten Flugtaktik bei asymmetric-thrust -  um das geht es ja eigentlich - gar nicht verstanden hast, oder nicht ernst nimmst. Genau um dieswe Basics geht es aber. Auch wenn ihr auf eurem Airbus möglicherweise sogar OEI-GAs dem A/P fliegen laßt, und dabei vor lauter Leistungsüberschuß keine Gedanken über performance-loss-due-to-avoidable-drag machen müßt (ist das so?), ist es doch nie verkehrt, die physikalischen Vorgänge dahinter zu verstehen?

 

Das mit den 3-5° bank toward-operating-engine habe doch nicht ich erfunden (schön wärs), oder mir aus den Fingern gesogen.

Ich kann nicht glauben, daß Du in deiner frühen ME-Ausbildung das nicht auch gelernt, und schon mal verinnerlicht hattest.

Aber weil Du mir eh nichts glaubst, verlinke  und zitiere ich, was andere schlaue Menschen zum Thema Asymmetric Flight zu sagen haben:

 

https://www.cast-safety.org/pdf/5_asymmetric_flight.pdf

 

FORCES ACTING ON THE AIRPLANE
(.........bitte selber im Dokument nachlesen. Danke!)...

 

BALANCED FLIGHT
In steady asymmetric flight at a constant heading and height, the forces and any moments produced by the forces must add up to zero. A convenient way of representing this is to draw a polygon of forces representing the forces 'a’ to ‘e’ above. The sides of the polygon, when drawn to vector scale (direction and magnitude), will form a closed figure if the forces balance (see Figure 2).

The following definitions apply:
Sideslip angle is the angle between the longitudinal axis and the relative airflow.
Yaw angle relates the longitudinal axis to a reference azimuth.

 

Wings Level (Figure 2A).

In wings-level balanced flight, the airplane will be sideslipping
or ‘crabbing’; that is, the airplane’s heading and direction of travel will be different. The yaw caused by the asymmetric thrust will be offset by the rudder.

 

Small Bank Angle (Figure 2B). If a small amount of bank, up to 5°, is applied towards the live engine, the sideslip angle is reduced. The weight component acting along the plane of the lowered wing will oppose the rudder side-force. The reduced lift vector will require an adjusted angle of attack, but the smaller sideslip angle improves overall performance.

 

Klingt doch eigentlich alles recht logisch, oder?

 

 

Mangelnde Excess-power beim OEI-Flug scheint übrigens sogar auf der A320-Typenreihe ein Thema zu sein.

 

Im Netz fand ich ein interessantes Dokument über

A320 Family Non-Normal-Operation Notes - Version 3.1
Jon Hurst, November 21, 2022

Link: https://hursts.org.uk/nnv3/notes.pdf

 

Da heißt es beispielsweise:

 

2.8 Single engine circling
It may not be possible to fly level in the standard circling configu-
ration of conf 3, gear down. This can be ascertained by checking
the table in the qrh misc one engine inoperative – circling
approach procedure. If affected, plan a conf 3 landing and delay
gear extension until level flight is no longer required; anticipate a
l/g not down ecam warning below 750ft (which can be silenced
with the emer canc pb) and a gpws “Too Low Gear” aural alert
below 500ft ra.

 

Da würde ich im Zweifel doch lieber widerstandärmer fliegen...

 

[Klugsch....Mode:off]

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. März 2023 von DaMane

[Urs Wildermuth]

vor 18 Stunden schrieb Maxrpm:

Ich kann Dir versichern, dass ein Real live Full IMC missed approach single engine im Gebirge eine echte Herausforderung ist. Wenn Du dafür noch mit überkreuzten Rudern fliegen musst um irgendwie die minimum vis rauszuholen. Dann sitzt Du in einem nicht geeigneten Flugzeug. Gronau das wollte ich sagen. Für unsere heutigen Anforderungen an Sicherheit sind leichte Kolbentwins gerade noch VMC tauglich. Unter echten Instrumenten Bedingungen haben die nichts mehr verloren

 

Sorry, das seh ich anderst. Dann wäre SEP IFR das erste was man kippen müsste, SET ebenso. Engine out, Crash ist zu 90% ein Fakt bei low IMC.

 

Twins sind da deutlich besser, aber wie JEDES Flugzeug haben sie Limiten, die man halt beachten muss. Flüge im Gebirge sind IMMER anspruchsvoll, ob mit Airlinern oder MEP's. Einige MEP haben klar nicht die Performance um etwa in Innsbruck oder Sion einen OEI MAP zu fliegen, daher sollte man mit solchen Geräten halt nur unter Bedingungen operieren, wo das nicht notwendig ist (heisst wo man im Falle eines Falles VFR unten raus kann nach dem Cloudbreak. Was aber lange nicht heisst, dass eine Travel Air, Twin Com oder ähnliche nicht dennoch deutlich mehr Sicherheit bringen in IMC unter normalen Bedingungen als eben eine reine SEP, die beim Ausfall des Motors definitiv auf Höhe Null zurückgeht.

 

Wenn man als "unsere heutigen Anforderungen an Sicherheit" nur noch Airliner oder Biz Jet Performance zulassen will für "echtes" IFR, dann ist GA IFR tot. Auch wenn das der heutigen "Kind mit dem Bade" ausschütten Philosophie entspricht, wehre ich mich entschieden gegen solche Versuche.

 

 

[Urs Wildermuth]

Am 15.3.2023 um 15:15 schrieb Maxrpm:

Weil derjenige sonst durch den Prof. Check fällt - oder gar gegen den Berg knallt wenn er vom Missed Approach abweicht?

 

Im Gegenteil. Wenn er wings level fliegt, also 0 Bank bei OEI auf einer leichten Twin, dann fällt er durch. Warum? Weil die SOP bei praktisch allen light Twins einen Bank angle von 3-5° vorschreibt. In den USA wird das mit dem Ausdruck "Rise the Dead" umschrieben, wo Du also das "tote" Triebwerk leicht anhebst und mit 3-5° zum laufenden Triebwerk Bank gibst. Das kann man übrigens bei diversen light Twins mittels Trimmung so gut austrimmen, dass man sogar mit AP fliegen kann wenn es mal korrekt eingestellt ist.

 

Ich denke auch, es gibt hier ein Missverständnis betreffend Level Flight (Höhe und Kurs halten) und Wings Level (0° Bank).

 

Dazu kommt noch was anderes: Die sogenannten OEI Service ceilings sind immer ausgehend von einem Steigflug mit dem kritischen Motor aus und bei MTOW. Einige POH's geben dann noch differenzierte OEI ceilings raus oder haben mindestens ne Tabelle, wo man sieht was passiert wenn man eben deutlich unter MTOW und z.b von oben kommt oder welche Höhe man halten kann bei einem Drift Down.

 

In der Praxis sieht das nochmal anders aus. Wenn man auf Reisehöhe (oder generell oberhalb dem OEI Service Ceiling) einen Motor abstellen muss, hält man mit Max Continous Power erst mal die Höhe, bis die Speed auf Blue Line abnimmt. Tut sie das nicht, dann kann man auf der Höhe weiterfliegen. Sonst sinkt man mit Blue Line ab, bis die Höhe gehalten wird und das ist dann das aktuelle OEI ceiling und die können empfindlich höher sein als "advertized".

 

Ich bin seit längerem keine Twin mehr geflogen aber ich erinnere mich, dass beispielsweise die Beech 95 Travel Air bei einem Demo Flug mit einem Kollegen und mir an Bord und ca 2 Std Fuel, OEI locker 8000 ft halten konnte (auf der Höhe haben wir abgeschaltet).  Laut POH ist das OEI Ceiling der Travel Air irgendwo bei 4000 ft. Die Seneca I mit Fi und mir an Bord flog in 7000 ft bei Zero Thrust auch locker weiter, wenn man dann noch den Rajay dazu gab dann kann ich mir gut vorstellen, dass sie selbst  über den Alpen in FL150 oder so diesen halten könnte wie die Seneca II oder dann mit kleiner Sinkrate einen drift down macht. Ohne Turbo käme sie mit Blue Line und MTOP auf der guten Seite wohl auch mit je nach Gewicht 150-300 fpm nach unten. Für den Drift Down war es daher immer ratsam, so hoch wie möglich zu fliegen um bis auf die MEA noch Spazig zu haben.

 

Wichtig ist aber dabei, dass sofort die OEI Konfiguration erstellt wird, also gear und flaps up, MCP, Rise the Dead und Vmin=Vyse.  Genau das ist hier aber nicht geschehen,bzw war vermutlich keine Zeit: Das Fahrwerk war schon draussen, allenfalls auch flaps. Dann ist es a!/system/1/user_files/files/000/064/238/64238/4e88cd111/large/WhatsApp_Image_2023-03-14_at_18.47.08%284%29.jpeg! uf Platzrundenhöhe Counter-Intuitive das Fahrwerk reinzuholen und die Flaps können auch erst wieder rein wenn die Speed stimmt. Nur so können diese Flieger gerade aus fliegen.

 

Ein OEI Go Around bei diesen Fliegern setzt klar voraus: OEI Config, siehe oben. Wenn das Fahrwerk draussen ist, dann geht es nur noch runter, bzw wenn keine Zeit bleibt es einzufahren, gibt's ne off airport Landung.

 

Beim Start genau so: Bevor das Flugzeug nicht clean ist, gilt im Falle eines EFATO beide Throttles Idle und Land Straight Ahead, also im Endeffekt SEP SOP. Erst wenn der Flieger clean ist, geht es mit OEI SOP weiter.

 

Das alles braucht Training und Currency. Dann aber sind Twins SEP's definitiv Sicherheitsmässig überlegen. Vor allem Nachts, in IMC und im flachen Gelände oder über Wasser.

[Urs Wildermuth]

Am 16.3.2023 um 15:52 schrieb DaMane:

Konstrukteure bzw. Ingenieure können sie nur berechnen (für ein bestimmtes design), und Test-Piloten verifizieren. 

 

Bei den alten Twins die wir da haben kannst schwer davon ausgehen, dass 99% dieser VMCa's erflogen wurden. Wir reden da von 1960 und ähnlich. Da gabs keine Xplane Apps um sowas auszurechen und wenn es gemacht wurde, war es recht ungenau.

 

Die Testpiloten haben damals schlicht Approach to VMCa Scenarien versucht und aus diesen die AFM Zahlen ermittelt. Dinge wie bei der TwinCom wo diese künstlich angehoben wurden war dabei eher die Aussnahme.

 

Für mich sind VMCa Demos etwas, das soweit möglich in den Sim gehört oder wenn das nicht möglich ist, in 5000 ft AGL oder so geübt werden müssen.

 

Bei OEI GA's sollte Vmca eigentlich keine Rolle spielen, da man immer über Blue Line bleibt, bis die Landung gesichert und das Fahrwerk raus ist. Danach gibt es keinen OEI GA mehr bei den allermeisten light Twins.

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Urs Wildermuth:

Für mich sind VMCa Demos etwas, das soweit möglich in den Sim gehört oder wenn das nicht möglich ist, in 5000 ft AGL oder so geübt werden müssen.

 

Unterschreitet man Vmca so stürzt man nicht gleich ab; man kann lediglich die Richtung nicht mehr halten. In sicherer Höhe ist das sogar ein nachhaltiges Erlebnis. Bei feiner Steuerführung kann man mit der Vmca auch spielen. Sollte ich mal einen Motorausfall in Bodennähe haben (in echt - nicht im Simulator) so nehme ich mir vor, zuerst die Höhe zu halten und erst danach die Richtung...

 

Stefan

 

Bearbeitet 17. März 2023 von teetwoten

[Maxrpm]

8 hours ago, Urs Wildermuth said:

 

Sorry, das seh ich anderst. Dann wäre SEP IFR das erste was man kippen müsste, SET ebenso. Engine out, Crash ist zu 90% ein Fakt bei low IMC.

 

Twins sind da deutlich besser, aber wie JEDES Flugzeug haben sie Limiten, die man halt beachten muss. Flüge im Gebirge sind IMMER anspruchsvoll, ob mit Airlinern oder MEP's. Einige MEP haben klar nicht die Performance um etwa in Innsbruck oder Sion einen OEI MAP zu fliegen, daher sollte man mit solchen Geräten halt nur unter Bedingungen operieren, wo das nicht notwendig ist (heisst wo man im Falle eines Falles VFR unten raus kann nach dem Cloudbreak. Was aber lange nicht heisst, dass eine Travel Air, Twin Com oder ähnliche nicht dennoch deutlich mehr Sicherheit bringen in IMC unter normalen Bedingungen als eben eine reine SEP, die beim Ausfall des Motors definitiv auf Höhe Null zurückgeht.

 

Wenn man als "unsere heutigen Anforderungen an Sicherheit" nur noch Airliner oder Biz Jet Performance zulassen will für "echtes" IFR, dann ist GA IFR tot. Auch wenn das der heutigen "Kind mit dem Bade" ausschütten Philosophie entspricht, wehre ich mich entschieden gegen solche Versuche.

 

 

Valide Argumentation

 

zwei Dinge zum  Überlegen.

 

einmal

die Physik ist auch für eine Q400 nicht anders. Auch hier wären 3 grad Bank in den laufenden Motor für die VSI besser.  Dieser Vorteil wird aber in den SOP bewusst geopfert um mehr Kapazität für das exakte Abfliegen der in den Bergen sehr anspruchsvollen missed approach und die noch anspruchsvolleren escape procedures bereitzustellen. Sobald des Seitenruder getrimmt ist wird wenn irgend möglich mit Autopilot geflogen um noch mehr Kapazität für den PF zu sichern. Der Autopilot hält Wings Level wenn er geradeaus fliegen soll. 

 

Der PM fällt sowohl für Funk als auch Unterstützung durch Beobachtung der Flugparameter aus da er mit dem Abarbeiten der Checklisten zum Sichern des ausgefallenen Triebwerks beschäftigt ist.

 

zum anderen

 

Eine vergleichbare Situation in einem leichten Twin ist eine Überforderung. Kaum Training im Simulator, nur ein Pilot für Navigation, Funk und Sichern des ausgefallenen Triebwerks. Dazu noch die Notwendigkeit IFR mit überkreuzten Rudern zu fliegen um Steigrate zu erzielen.

 

GA hat eine höhere Risikotoleranz. Deshalb sind realistische Risikoabwägungen dort so wichtig. Meines Erachtens ist SEP oder ST bei IMC im Gebirge sicherer. Es vermindert die Gefahr durch Engine failure in eine unbeherrschbare Situation zu kommen um 50%

 

wolfgang

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 18. März 2023 von Maxrpm

[Urs Wildermuth]

vor 4 Stunden schrieb Maxrpm:

die Physik ist auch für eine Q400 nicht anders. Auch hier wären 3 grad Bank in den laufenden Motor für die VSI besser.  Dieser Vorteil wird aber in den SOP bewusst geopfert um mehr Kapazität für das exakte Abfliegen der in den Bergen sehr anspruchsvollen missed approach und die noch anspruchsvolleren escape procedures bereitzustellen. Sobald des Seitenruder getrimmt ist wird wenn irgend möglich mit Autopilot geflogen um noch mehr Kapazität für den PF zu sichern. Der Autopilot hält Wings Level wenn er geradeaus fliegen soll. 

 

Ich kenne die Q400 nicht ausser als Pax aber habe mit der Saab 2000 so einige Erfahrungen gemacht. Die Physik ist ähnlich, ja, aber es gibt einen rabiaten Unterschied: Power. Die SB20 flog OEI nach wie vor mit 1500 fpm Steigrate und hat ein OEI Service ceiling jenseits von 20k ft. Bei den Turboprops kann man sich locker die 3° schenken, bei einer leichten Twin, wo Du praktisch keine Power Reserve hast eben nicht.

 

AP: Hier gibt es Unterschiede. Die GA AP's versuchen in diesem Fall ein HDG oder Track zu halten, was auch bei ausgetrimmtem Flieger meist mit etwas Bank geschieht. Ausserdem kann man den AP nur dann wirklich einsetzen, wenn genügend Power vorhanden ist, also im Horizontalflug unter dem SVC und im Sinkflug.

 

vor 4 Stunden schrieb Maxrpm:

Eine vergleichbare Situation in einem leichten Twin ist eine Überforderung. Kaum Training im Simulator, nur ein Pilot für Navigation, Funk und Sichern des ausgefallenen Triebwerks. Dazu noch die Notwendigkeit IFR mit überkreuzten Rudern zu fliegen um Steigrate zu erzielen.

 

Der grösste Unterschied ist wohl der: Ein Airliner oder Biz Jet, der einen Motor abschaltet, ist meistens in einer "non standart ops". Eine leichte Twin mit einem Engine Out ist eine waschechte Emergency, 7700. Entsprechend wird das ganze auch anders gehandelt und man fliegt selten mit einer leichten Twin länger OEI sondern geht am nächsten Platz runter. Airliner hingegen sind auf STOPS/EROPS ausgelegt. Wobei auch das geht. Ich kenne einen Fall, wo eine Seneca III mit OEI zwischen Palma und Marseille recht lange unterwegs war auf einem Motor. Aber eben, ohne den 2. wäre dieser Flug im Mittelmeer gelandet. Hier hatte die Crew massig Zeit, flog schlussendlich auf 6000 ft und landete straight in in Marignane etwa 1 Stunde nach dem Ausfall (Turbo Failure).

 

Training, doch ja. Für jeden Checkflug muss das gehandelt werden, entweder live (zero thrust) oder im Sim, wo das volle Procedure abgespielt wird. Das Training, dass ich damals hatte auf der Seneca war voll auf "muscle memory" ausgelegt und bei den Kolbenmotoren muss das auch so sein. Im Gegensatz zu Jets hat man keine Zeit, lange zu arbeiten, das Zeitfenster in dem der Motor gefeathert werden muss, ist kurz. Identify, dead foot, dead engine, Throttle back, Feather, Mixture cut off. Weniger als eine- zwei Minuten, würd ich sagen und rein Memory items. Im Cruise kann man allenfalls noch schauen, ob es einen "obvious reason" gibt, wie etwa fuel selection oder so, weil man dort mehr Zeit hat, aber sonst muss es fix gehen. Danach muss getrimmt werden und eine Fluglage erstellt, die dann wieder Kapazität gibt. Ist das geschehen, kommt dann der Rest, communicate, action.

 

Ich habe keine Situation in Erinnerung, wo die Steuerführung das grösste Problem war. Deswegen macht man es ja immer wieder, jedes Jahr im Sim für die Erneuerung des IR und so weiter. Überkreuzte Steuerführung hab ich nie so wahrgenommen, mit dem Fuss die Richtung halten und mit dem Yoke den Roll kontrollieren.

 

Sollte dennoch eine Überforderung einsetzen, ist das Training ungenügend. Ich kenne sehr viele Piloten, die echte Engine Failures auf light twins hatten und diese locker gemanagt haben. Im Training Environment ist es oft heftiger als in Echt, da dort wirklich immer die ungünstigsten Möglichkeiten trainiert werden. In Echt gibt es eher wenig Ausfälle die abrupt passieren sondern die sich ankündigen durch unrunden Motorlauf e.t.c. und bei weiten nicht alle geschehen als EFATO Szenarien.

vor 4 Stunden schrieb Maxrpm:

GA hat eine höhere Risikotoleranz. Deshalb sind realistische Risikoabwägungen dort so wichtig. Meines Erachtens ist SEP oder ST bei IMC im Gebirge sicherer. Es vermindert die Gefahr durch Engine failure in eine unbeherrschbare Situation zu kommen um 50%

 

Wir haben hier immer den Fokus auf das Gebirge, weil wir halt hier stationiert sind. Und sicher, im Gebirge sind die Faktoren nochmal anders. Aber der sehr grosse Teil der MEP Operation findet nicht im Gebirge sondern über mehr oder weniger flachem Land und Wasser statt. Und dort sehe ich den Vorteil des 2. Motors als sehr relevant.

 

SEP oder ST im Gebirge führt bei den allermeisten Fällen zur Kollision mit Gelände, denn es geht einfach nur runter. Sicher, mit SVT oder sowas kann man versuchen in ein Tal zu gelangen, aber sonst? Warten bis es knallt. MEP gewinnt man erstens Zeit durch den Drift Down (vor allem sofern man einiges über MOCA fliegt) und zweitens hat man eine reelle Chance ins Flachland zu kommen.

 

Klar, die worst case szenarios wie eben im Go Around in Innsbruck e.t.c. kann eine A320 besser. Aber wegen ein paar Airports mit speziellen Bedürfnissen eine ganze Klasse Flugzeuge als unsafe zu erklären, finde ich doch sehr stark übertrieben. Abgesehen davon, dass sie mit dem Szenario in diesem Thread gar nix gemeinsam haben.

[Maxrpm]

Urs der kritischste Teil ist nicht der GA unter IMC. Es sind die escape procedures bei engine failure after v1 mit IMC cloud base. Das ist auch im Linenfliegen ein Full scale emergency. Da brauchst Du keine Platz wie Innsbruck oder Bozen. Da genügen Klagenfurt, Salzburg , Zürich oder Genf um wirklich herausfordernd zu werden. 
 

ich gebe Dir durchaus recht das IMC in leichten Kolben Twins über flachem Land OK ist. Im Gebirge sind das für mich VMC Flugzeuge.

 

wolfgang 

[FalconJockey]

Genau, bei jedem zweimotorigen Flugzeug ist ein totes Triebwerk = 7700 Mayday: "Land as soon as possible".

 

Wir waren gerade real in INN und trotz VMC hatten wir mit unserem brutalen Schubüberschuss jede Menge Sachen zu Briefen. Welches Escape Maneuver. Was vor Punkt A, was danach etc.. Das ist für uns schon zu zweit viel Arbeit.

[Urs Wildermuth]

Am 18.3.2023 um 15:48 schrieb Maxrpm:

Es sind die escape procedures bei engine failure after v1 mit IMC cloud base

 

After V1 ist bei leichten Twins nicht das Kriterium, sondern es gibt after und before clean up. Solange noch vor allem das Fahrwerk draussen ist, sind die allermeisten Twins genau gleich wie eine SEP: Throttles close und land straight ahead. Punkt. In dem Moment wo das Fahrwerk drin ist, die Flieger clean und praktisch der Climb etabliert ist, geht es mit den Prozeduren die ich genannt habe weiter. Und klar, das ist ne full blown Emergency.

 

Der GA single engine ist in den leichten Twins eben deswegen kritisch, weil man mit relativ tiefer Geschwindigeit und Höhe genau in diese Situation wieder hineinkommt, die man nach dem clean up auch EFATO hat.

 

Am 18.3.2023 um 15:48 schrieb Maxrpm:

Im Gebirge sind das für mich VMC Flugzeuge.

 

Und was wäre dann mit SEP/SET? Nach dieser Logik wären das alle ohne Ausnahme VMC Flugzeuge, da halt nur ein Motor.

 

Am 18.3.2023 um 16:39 schrieb FalconJockey:

Genau, bei jedem zweimotorigen Flugzeug ist ein totes Triebwerk = 7700 Mayday: "Land as soon as possible".

 

As soon as possible ist halt auch abhängig von der Performance. Ein Jet oder Turboprop mit massig Reserve kann zum nächsten Suitable Airport fliegen, oft genug auch zum next convenient (bei Airlinern wo man ne Station hat e.t.c. ) Das gesamte STOPS/EROPS Szenario basiert darauf: Eine Twin muss innert 60 Minuten nach dem Ausfall am Boden sein, EROPS dann halt solange wie zertifiziert, das sind aber bis zu 4 Stunden heutezutage.

 

Eine leichte Twin fliegt mit dem 2. Motor genau soweit wie sie absolut muss. Klar, auch da kommt es auf die Situation an, aber im Normalbetrieb heisst das next available, nicht oh, wo ist die Homebase oder wo ist die nächste Maintenance.

 

 

[DaMane]

Am 18.3.2023 um 16:39 schrieb FalconJockey:

Genau, bei jedem zweimotorigen Flugzeug ist ein totes Triebwerk = 7700 Mayday:

.............................

 

War zumindest bei meiner initialen ME-Ausbildung im Jahr 2000 nicht so. Es war natürlich (noch) kein Notfall, weil das Abstellen des rechten Motors für's Erinnerungsalbum absichtlich geschah. Soweit ich mich erinnere, standen wir natürlich mit ATC in Kontakt, aber mein FI (der übrigens auch ATPL-Lehrberechtigung hatte) hatte nur 'Airwork' angemeldet.

Das Ganze geschah in sicherer Höhe über Cordoba, und der Motor sprang beim ersten Anlassversuch sofort wieder an. "Tot" stellte er sich erst, als wir ihn nach einer Kaffepause in Cordoba zum Rückflug zur Homebase Malaga wieder in Gang setzen wollten. Ursache nach Feststellung eines hinzugezogenen Mechanikers: Anlasser defekt.

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

vor 52 Minuten schrieb DaMane:

Es war natürlich (noch) kein Notfall, weil das Abstellen des rechten Motors für's Erinnerungsalbum absichtlich geschah.

 

Macht man das immer noch? zumindest für Turbo Motoren ist das ja nicht so toll (Shock Cooling). Und eben, Anlasser und anderes mag es auch nicht wirklich.

In den 90gern haben wir immer mit "zero Thrust" gearbeitet. Die FI's setzen dabei eine vordefiniterte Leistung, die in etwa den charakteristika eines gefeatherten Motors entspricht.

Zum völligen Abstellen von Motoren waren die Non-Turbo Flieger praktischer, da weniger anfällig auf Schäden.. aber die gibt es ja kaum noch im Schulbetrieb.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

War zumindest bei meiner initialen ME-Ausbildung im Jahr 2000 nicht so.

In 20 Jahren ändert sich in der Luftfahrt sehr viel. Vorallem die Einstellung dazu. Dazu hat die ME-Ausbildung in kleinen Schüsseln wenig mit unseren größeren zu tun, wir sind kommerziell unterwegs, es gilt safety first. Wenn nur noch ein Triebwerk von zweien funktioniert, ist das ein Mayday.

[Maxrpm]

17 hours ago, Urs Wildermuth said:

 

After V1 ist bei leichten Twins nicht das Kriterium, sondern es gibt after und before clean up. Solange noch vor allem das Fahrwerk draussen ist, sind die allermeisten Twins genau gleich wie eine SEP: Throttles close und land straight ahead. Punkt. In dem Moment wo das Fahrwerk drin ist, die Flieger clean und praktisch der Climb etabliert ist, geht es mit den Prozeduren die ich genannt habe weiter. Und klar, das ist ne full blown Emergency.

 

 

 

 

 

Ich glaube, dass Du mental in dieser Argumentation doch eher  VMC for Augen hast. In IMC gibt es kein : Throttels closed and land straight ahead.  Egal ob das Fahrwerk drin oder draussen ist. Wenn Du kurz nach dem Start in IMC die Höhe nicht halten kannst, dann heist das: keep it flying and prey that the ground lets you live. 

 

Vielleicht sind es einfach unterschiedliche Bilder im Kopf. Für einen Lininepiloten ist das geistige Bild eines ein IMC TO  "vis unter 500m". oder ähnlich.  Für Dich möglicherweise  "cloud base in 2000 AGL" oder ähnlich

 

LG

 

Wolfgang

Bearbeitet 20. März 2023 von Maxrpm

[Urs Wildermuth]

vor 24 Minuten schrieb Maxrpm:

Ich glaube, dass Du mental in dieser Argumentation doch eher  VMC for Augen hast. In IMC gibt es kein : Throttels closed and land straight ahead.  Egal ob das Fahrwerk drin oder draussen ist. Wenn Du kurz nach dem Start in IMC die Höhe nicht halten kannst, dann heist das: keep it flying and prey that the ground lets you live. 

 

Auch in IMC ist das das einzige was Du tun kannst, genau wie bei einer Single. Nur, bei einigermassen langen Pisten bist Du noch über der Bahn. Der radikale Unterschied ist: Ihr könnt nach V1 wegsteigen. Die kleinen Twins können das NICHT. Die können erst wegsteigen (marginal) wenn sie clean sind. Daher sind die Twins unterhalb dieser Grenze schlicht SEP's mit einem 2. Motor. Und da gilt eben genau das, Throttles closed und dann fliegen und hoffen, wie Du richtig sagst.

 

Es gibt viele Piloten die deswegen mit SEP IR und leichten Twins nur in Bedingungen fliegen, die das VMC zulassen, normalerweise 1000 ft AGL (weil die Twin bis dann clean ist und beide wenn man unten raus kommt noch etwas Zeit haben) und 1.5 km Sicht oder so. Vom Gesetz her vorgeschrieben ist das aber nicht. Weil mit der genau gleichen Logik man dann eben auch Nacht, Fliegen bei aufliegender IMC und über Wasser für SEP-s verbieten müsste und ebenso extreme Restriktionen für Twins einführen müsste. Bei den SEP's ist CAPS ein Gamechanger geworden. Wer Synthetic Visual Terrain hat in einer guten Auflösung hat ebenfalls bessere Karten, vor allem im Gebirge und Nachts.

 

Ich denke aber, bei allem Verständnis, oft wird der Wahrscheinlichkeit des Motorausfalls eine viel zu hohe Risikobewertung eingeräumt, denn das passiert ausserhalb des Trainings viel seltener als angenommen und ist ebenso ziemlich selten eine Unfallursache. Eis, Turbulenz und ähnliche Dinge sind da sehr viel häufigere Ursachen.

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

........

Zum völligen Abstellen von Motoren waren die Non-Turbo Flieger praktischer, da weniger anfällig auf Schäden.. aber die gibt es ja kaum noch im Schulbetrieb.

Wie schon öfters erwähnt war das auf der PA-30 Twin Comanche (non-turbo) im Mai 2000 in Spanien. Ich hatte meinen FI nicht darum gebeten, aber er wollte mir ein Foto vom stehenden Prop ermöglichen. Wir waren in unmittelbarer Nähe von Cordoba, in ca. 7500ft MSL

 

Gruß

Manfred

[HB-JAN]

vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Macht man das immer noch? zumindest für Turbo Motoren ist das ja nicht so toll (Shock Cooling). Und eben, Anlasser und anderes mag es auch nicht wirklich.

In den 90gern haben wir immer mit "zero Thrust" gearbeitet. Die FI's setzen dabei eine vordefiniterte Leistung, die in etwa den charakteristika eines gefeatherten Motors entspricht.

Zum völligen Abstellen von Motoren waren die Non-Turbo Flieger praktischer, da weniger anfällig auf Schäden.. aber die gibt es ja kaum noch im Schulbetrieb.

Das wohl heute gängigste Modell für die MEP Schulung ist die DA42, man simuliert mit Powersetting 0% den Ausfall, sobald der Student den Drill PPAA erfolgreich durchgeführt hat setzt man die Leistung auf ca. 12%, das entspricht annähernd einem gefeatherten Prop. Betreffend kompletten shut-down zu Trainingszwecke gibt es verschiedene Philosophien, es gibt Ausbildungsinstitituionen die das nur im Sim durchführen. Bei der DA42 muss man aufpassen das der Prop nicht dreht wenn man ihn mit dem Anlasser wieder startet, ein wind-milling Start erfordert danach eine Maintenance action. 

 

Lg Jan

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

In 20 Jahren ändert sich in der Luftfahrt sehr viel. Vorallem die Einstellung dazu. Dazu hat die ME-Ausbildung in kleinen Schüsseln wenig mit unseren größeren zu tun, wir sind kommerziell unterwegs, es gilt safety first. Wenn nur noch ein Triebwerk von zweien funktioniert, ist das ein Mayday.

Meine Rede! Darum wundere ich mich immer so, wenn Airline- und Bizjet-Jockeys den Ausfall von einem von 2 Triebwerken gedanklich  nicht automatisch auf Single-Ops umschalten..(also sich darauf instellen, daß sie beim Verlust des 2. Motors genauso zum Segelflugzeug werden wie jede SEP/SET schon beim ersten....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 10 Minuten schrieb HB-JAN:

Das wohl heute gängigste Modell für die MEP Schulung ist die DA42,

............................

 

Lg Jan

Gibt es dafür valide Zahlen? Für Europa, Asien, Australien kann ich mir das vorstellen, aber kaum für den Rest der Welt (USA, Kanada, Afrika, Südamerika).

 

Wer mit den 6-hebeligen Throttle-Quadrant auf Seminole oder Seneca zurechtkommt, tut sich auf eine DA-42 sicherlich leichter, als umgekehrt.

 

 

Bekommt man nach der MEP-Ausbildung auf DA-42 eigentlich auch ein eingeschränktes ME-Rating eingetragen, so wie ein Fahrschüler, der auf Automatik geschult wurde, nicht mit Schaltegtriebe fahren darf?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

In 20 Jahren ändert sich in der Luftfahrt sehr viel. Vorallem die Einstellung dazu.

.................

Zum Glück habe ich nie aufgehört, dazuzulernen. Was aber nicht einschließt, jedem Zeitgeist hinterherzuhecheln.......

Meine Ausbildungen zu Lizenzen und Ratings zwischen 1991 und 2006 waren bestimmt nicht schlecht. Schließlich profitiere ich heute nach davon. Daß die Risikobewertung eine andere geworden ist, kann man begrüßen, solange damit kein Rückgang von basic-skills verbunden ist. Man lernt ja aus Erfahrung, die erst gemacht werden mußte.

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

............... Vorallem die Einstellung dazu. Dazu hat die ME-Ausbildung in kleinen Schüsseln wenig mit unseren größeren zu tun, wir sind kommerziell unterwegs, es gilt safety first. Wenn nur noch ein Triebwerk von zweien funktioniert, ist das ein Mayday.

Zumindest ich persönlich kenne niemanden, der nach der Devise safety-is-secundary fliegt, weil auch der sein Leben nur einmal verlieren kann. So sehe ich das jedenfalls ....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. März 2023 von DaMane

[Maxrpm]

28 minutes ago, DaMane said:

 

Zumindest ich persönlich kennen niemanden, der nach der Devise safety-is-secundary fliegt, weil auch der sein Leben nur einmal verlieren kann. So sehe ich das jedenfalls ....

 

 

Ich auch nicht. Aber ich kenn viele die mit der Überzeugung fliegen - accidents happen to other pilots

Bearbeitet 20. März 2023 von Maxrpm