24.02.2023 | Care Flight Pilatus PC-12 | Stagecoach, Nevada | Absturz in Schneesturm

[landinglight]

Die ersten Anrufe im Büro des Sherriffs von Lyon County gingen kurz nach 21 Uhr ein, berichten US-Medien. Mehrere Anrufer hatten beobachtet, dass in den Bergen südöstlich von Reno möglicherweise etwas abgestürzt sei. Mitarbeiter des Sheriffsbüros und Rettungskräfte der örtlichen Feuerwehr nahmen umgehend die Suche auf. Zwei Stunden später gab es dann erste Gewissheit: Ein Flugzeug war in der Nähe von Stagecoach, Nevada, abgestürzt, einer ländlichen Region mit rund 2500 Einwohnern. Noch im Laufe der Nacht wurde klar, dass es ein Ambulanzflieger des kommerziellen Betreibers Care Flight war.
 

https://www.spiegel.de/panorama/ambulanzflieger-stuerzt-in-bergen-ab-a-2c98299f-93e7-4b61-8f6e-09931669bc6f

[landinglight]

Feb, 25, 3:00 p.m. – Statement from REMSA Health President & CEO Barry Duplantis on Care Flight Crash

As we reported early this morning, REMSA Health and Care Flight are heartbroken to share that last night Friday, February 24, at approximately 9:45 p.m. a Care Flight Pilatus PC-12 fixed-wing aircraft went off radar near Stagecoach, Nevada. Central Lyon County Fire Department has confirmed that none of the five people on board survived; notifications to family members have been made
 

https://www.remsahealth.com/news/care-flight-incident-updates/

[FalconJockey]

Single pilot, bei Nacht, schweres IMC (Schneefall, starker Wind vermutlich mit Turbulenzen). Die perfekten Zutaten für eine räumliche Desorientierung.

[teetwoten]

Single engine, single pilot, night, IMC, icing, snow, gust müssen keineswegs in Desorientierung enden; es sei denn, dass er durch eine schwerwiegende Panne (Triebwerksausfall, Stromausfall, uam) abgelenkt wurde....

 

Solange Du genügend Treibstoff hast und das Flugzeug einwandfrei funktioniert, kannst Du ja gemütlich einen passenden Alternate anfliegen...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Natürlich sollte das nicht zu einer räumlich Desorientierung führen, aber es passiert halt. Vielleicht war der Pilot neu und noch nicht so erfahren was IFR unter verschärften Bedingungen angeht? Solche Firmen sind ja eher was für Einsteigerpiloten, die da nur für ein paar Monate oder Jahre bleiben und dann zu den Airlines weiterziehen.

[landinglight]

ATC Audio und eine Karte mit ADS-B-Daten:

 

[landinglight]

Sieht so aus als begannen die Probleme ab ca. 18.000 ft. Vielleicht ein Problem mit der Druckkabine?

[FalconJockey]

Ein Druckverlust auf 18.000ft sollte eigentlich keine katastrophalen Auswirkungen haben, die TUC ist doch recht hoch.

[landinglight]

Es ist offenbar zu einem In-Flight-Breakup gekommen:

 

 

 

[FalconJockey]

Ja, aber erst als die Pilatus im Sturzflug war und jegliche Limits durchbrochen hatte. Der Zerleger war also eine Folge des Kontrollverlusts, nicht anders herum.

[teetwoten]

Das erinnert ein Bisschen an den PC12 im französischen Jura (https://aviation-safety.net/wikibase/147919), wo als erstes ein A/P-Problem gemeldet wurde und sich die Frage stellte, ob das A/P-Problem eine Folge von Eisbildung (Oszillationen) und starker Gewitter-Böen hätte sein können:

 

 Following a question from the controller, the pilot said he had an autopilot problem. The controller then asked the pilot to follow heading 165°, which the pilot read back, then asked him ‘‘are you okay, okay for the safety,
it’s good for you? ‘‘. The pilot answered that he had a ‘‘big problem’’. The radar data show tight turns on descent. During these manœuvres, in reply to a request from the controller, the pilot said that he was in ‘‘total IMC’’. During this communication, the aeroplane‘s overspeed warning could be heard. The aeroplane was then descending at 15,500 ft/min. About ten seconds later, it was climbing at 15,500 ft/min. The right wing broke off about twenty seconds later. The indicated airspeed was then 274 kt and the altitude was 12,750 ft.

 

Die letzten Worte des Piloten am Funk sollen gewesen sein "we are going down".

 

Stefan

 

N.B. Im Forum unter https://www.flightforum.ch/board/topic/86353-24082012-pc-12-solemont-absturz-in-gewitter/ aufgeführt. Mit einem Link zum Franz. Untersuchungsbeicht: https://bea.aero/docspa/2012/hb-z120824/pdf/hb-z120824.pdf

 

Bearbeitet 6. März 2023 von teetwoten

[FalconJockey]

Eine mathematische Herleitung, die darauf hindeutet, dass dieser Unfall nichts mit Vereisung zu tun hatte. Die haben, wie auch beim Unfall über dem Jura, ca. 14g gezogen. Die PC-12 ist schon ein Panzer, wenn die erst bei solchen Belastungen anfängt, sich zu zerlegen.

 

 

[PSchaefer]

Ich kann mir jetzt nicht vorstellen, dass bei 14g noch jemand bei Bewusstsein war. Bestünde die Möglichkeit den Flieger in so einen Zustand zu bekommen, dass die g-Belastung so weit steigt, dass der/die Piloten das Bewusstsein verlieren und aus dem Zustand nicht mehr rauskommt oder gar noch verstärkt?

[FalconJockey]

Natürlich ist das möglich. Ab einem gewissen Punkt dieses "Graveyard Spin" gab es kein zurück mehr, deren Schicksal war besiegelt.

[landinglight]

Macht er da nicht einen Fehler in der Berechnung? Er bestimmt zunächst die Gesamtgeschwindigkeit vektoriell aus Ground speed und Vertical speed. Der "Turn radius" ist aber in der Ebene abgelesen. Dann müsste er doch die Tangentialgeschwindigkeit in der Ebene einsetzen zur Bestimmung der Beschleunigung... nicht die Gesamtgeschwindigkeit?

Natürlich bleibt auch dann noch eine ganz erhebliche g-Belastung. Die mehr als 20 Sekunden anliegt, so lange dauert die Spirale etwa.

Bin etwas eingerostet in solchen Betrachtungen, vielleicht kann das jemand bestätigen

 

Wie groß ist die Unsicherheit in den verwendeten ADSB-Daten? Data Recorder war nicht an Bord / nicht vorgeschrieben.

 

Bearbeitet 9. März 2023 von landinglight

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb landinglight:

Macht er da nicht einen Fehler in der Berechnung? Er bestimmt zunächst die Gesamtgeschwindigkeit vektoriell aus Ground speed und Vertical speed. Der "Turn radius" ist aber in der Ebene abgelesen. Dann müsste er doch die Tangentialgeschwindigkeit in der Ebene einsetzen zur Bestimmung der Beschleunigung... nicht die Gesamtgeschwindigkeit?

 

Richtig. Ist mir auch aufgefallen. Seine Formel für die Zentripetal-Beschleunigung dürfte eigentlich nur in der entsprechenden Ebene anwendbar sein, wogegen er räumliche Geschwindigkeitsvektoren kombiniert hat (Pythagoras).

 

Derart hohe Lastvelfache sind auch aussergewöhnlich. Hierzu habe ich 2 Überlegungen:

 

1) Ein Flugzeug kann nicht beliebig stark gebaut werden, weil es sonst zu schwer würde.

 

2) Ein Aluminium-Flugzeug muss auch auf Ermüdung dimensioniert werden und weil Aluminium keine Ermüdungsfestigkeit hat, müssen die Spannungs-Niveaus entsprechend tief gehalten werden, was dann eben für statische Belastungen (zB Bruchlast) entsprechende Reserven bringt.

 

Stefan 

 

[cosy]

Die SUST hat einen Vorbericht veröffentlicht. Darin steht:

 

The flight departed on an IFR flight plan from the Reno-Tahoe International Airport, Reno, Nevada, at 21:00 PST, with an intended destination of Salt Lake City, Utah. Preliminary ADS-B data shows that the airplane departed runway 16L and climbed to 18,300 ft msl. The airplane tracked a north-easterly heading until 21:13 PST when a descending right turn was observed. The data showed that the airplane remained in the descending right turn until ADS-B contact was lost at an altitude of 11 100 ft msl.

 

 

Cosy