23.5.2019 | D-KPHJ Nimbus 3 und HB-JGQ Bombardier Challenger 300 | LFSB | Beinahekollision im Anflug IFR

[cosy]

..unglaublich!

 

 

Schlussbericht (fr)    HB-JGQ

Die Challenger (BD100-1A 10) der Premium Jet AG, Zürich flog den internationalen Flughafen Bâle-Mulhouse an, um zu landen.

Der deutsche Segelflieger ist in die TMA3 (Class D) eingeflogen, ohne Kontakt aufzunehmen und "kurbelte" darin whährend 20'. Der Transponder war ganz aus.

Auf 4600ft in einer absinkenden Linkskurve unter Radarführung entdeckte die Crew der Chalenger plötzlich den Segler und machte ein riskantes Ausweichmanöver. 

Weder die Challenger Crew noch der Tower wussten, dass da im Anflugsektor ein Segelflieger steckt, und so hat auch TCAS nicht angesprochen.

Weil es auch keine Radarspur gab, konnte die Annäherungsdistanz nicht berechnet werden.

 

 

 

 

 

Résumée im O-Ton:

Le pilote du planeur est entré dans la TMA 3 de classe D de Bâle et y a évolué pendant environ 20 minutes, sans contact radio ni activation de son transpondeur. En virage à gauche et à une altitude de 4 600 ft, la trajectoire du planeur est entrée en conflit avec celle d’un Challenger 300 en guidage radar à destination de l’aérodrome de Bâle-Mulhouse. En virage à gauche et en descente lors de l’approche, l’équipage de l’avion a vu le planeur et a effectué une manœuvre d’évitement. En l’absence d’activation du transpondeur par le pilote du planeur, le TCAS de l’avion n’a pas détecté la présence du planeur et donc les trajectoires conflictuelles. En l’absence également de contact radio, obligatoire en TMA 3 de Bâle, les contrôleurs aériens n’avaient pas connaissance de la traversée de cet espace par le pilote du planeur et ne lui ont ainsi pas demandé d’activer son transpondeur.

L’absence de récupération complète des données de trajectoire du planeur n’a pas permis de déterminer et de confirmer les distances verticale et horizontale entre le planeur et l’avion estimées par les pilotes.

 

Cosy 

 

 

[spornrad]

Der ist ein "accident waiting to happen". Ich mach mir die Welt, widde widde wit wie's mir gefälllt ...

Gibts eigentlich den "Idiotentest" wie nach Entzug der Fahrerlaubnis auch bei Piloten?

 

Der Pilot (1500 Flugstunden) der Nimbus "war sich bewusst, dass es die TMA 3 gibt, und dass eine Einflugfreigabe erforderlich ist. Da er der Meinung war, dass er darunter fliegen würde, hielt er Funkkontakt für unnötig. Er gab an, sich nicht mehr an den Transponder-Modus zu erinnern, den er gesetzt hatte und er würde den Transponder immer aktivieren, wenn es notwendig sei.
In Bezug auf das Überqueren der deutsch-französischen Grenze gab er an, weder einen Flugplan eingereicht noch eine Kontrollstelle kontaktiert zu haben, da dies seiner Meinung nach für Segelflugzeuge nicht vorgeschrieben sei."

 

Bearbeitet 19. Februar 2023 von spornrad

[FalconJockey]

Ja, dem sollte man mal eine Tragfläche seines Nimbus für ein paar Monate beschlagnahmen. Es gibt wirklich Penner.

[Olindaguy]

Interessant ist aber auch diese Bemerkung im Final Report:

 

Facteurs contributifs/beitragende Faktoren:

Ont contribué à la quasi-collision entre le planeur et l’avion :

-  l’incursion du pilote de planeur en TMA de classe D sans contact radio ;

-  l’absence d’activation du transpondeur dans un espace aérien de classe D où la DGAC n’a pas décidé que son utilisation était obligatoire, comme le règlement SERA en laisse la possibilité. 

 

Erklärung: Die französische DGAC hat entschieden kein Transponder-Obligatorium für den Luftraum der Klasse D auszusprechen (obschon dies laut dem europäischem SERA-Reglement möglich wäre).

 

Mein Kommentar: Es gibt halt immer noch einige Staaten und deren CAAs, die die kleinen Luftraumbenützer wie Segelflieger und ULMs "schlaufen" lassen und sie "beschützen" wollen ("ach, die grosse Freiheit, die ist uns sehr wichtig")...

 

Und man zögert immer noch ihnen gewisse Sicherheitsfunktionen und -systeme aufzuzwingen. Heute - im Jahr 2023 - hat es nun einmal genug "gute Systeme" (und bezahlbare Systeme) auf dem Markt (inkl. mit Batteriebetrieb) mit dem man sich für andere Flieger sichtbar machen kann (siehe E-conspicuity).

 

Und wenn man nun mal im kontrollierten Luftraum fliegen will (sagen wir mal Klasse DELTA oder höher (D, C, B oder A), dann muss man halt da gewisse Kompromisse eingehen und dazu auch Eingeständnisse machen. Für mich ist es unverständlich, dass man da nicht mehr an die Sicherheit denkt und somit gewisse regulatorische Schritte unternimmt, um die Flugsicherheit zu verbessern/erhöhen?

Die Schweiz ist da ja bekanntlich auch nicht besser!

 

LG Chris 

[cosy]

7 hours ago, Olindaguy said:

sagen wir mal Klasse DELTA oder höher (D, C, B oder A)

7 hours ago, Olindaguy said:

dans un espace aérien de classe D où la DGAC n’a pas décidé que son utilisation était obligatoire, comme le règlement SERA en laisse la possibilité. 

dafür gibts dochdie TMZ als möglichkeit, punktuell Teile des Luftraums D so zu sichern, dass TCAS dort auch eine Chance hat zu funktionieren (schützen).

nicht war?

[cosy]

7 hours ago, Olindaguy said:

sagen wir mal Klasse DELTA oder höher (D, C, B oder A), dann muss man halt da gewisse Kompromisse eingehen

ja klar. nur am Rande:es geht nur um D. in C und A isg schon vor SERA Klarheit geschaffen worden,  und B gibts nkcht in FR.

[Olindaguy]

Ja, lieber Cosy,

 

In den SERAs "Standardised European Rules of the Air“ ist das TRSP-Obligatorium nur für die Lufträume C oder Charlie (oder höher) - sprich C, B oder A die Regel, Du hast recht.

Somit sprechen wir hier nur über den LR D oder DELTA, wo die europäischen Staten noch eine gewisse Freiheit haben (sprich Handlungsspielraum) um es zu machen - oder nicht.

 

Ich glaube, wenn man das Transponder-Obligatorium im ganzen Land/Staat im LR DELTA überall durchsetzt und obligatorisch erklärt - und so publiziert, so ist dies viel effektiver als eine TMZ (Transponder Mandatory Zone) zu publizieren. Aber natürlich hast du recht, lieber Cosy, de facto ist es das gleiche und natürlich akzeptiere ich deine persönliche Einschätzung dass es eine TMZ in Basel-Mulhouse auch "tun" würde....

 

Liebe Grüsse und Danke

Chris 

[Dominik L]

Nicht sicher ob ich das verstehe. Wie genau soll eine TMZ helfen bei Piloten die ohne Radio Contact in den Delta fliegen?

 

Ich bin ja grundsätzlich natürlich für weniger Regulierung, aber ein Transponder-Obligatorium würde ich jetzt schon als einigermassen sinnvoll anschauen.

[ArminZ]

On 2/24/2023 at 3:20 PM, Olindaguy said:

(..)

In den SERAs "Standardised European Rules of the Air“ ist das TRSP-Obligatorium nur für die Lufträume C oder Charlie (oder höher) - sprich C, B oder A die Regel, Du hast recht.

Somit sprechen wir hier nur über den LR D oder DELTA, wo die europäischen Staten noch eine gewisse Freiheit haben (sprich Handlungsspielraum) um es zu machen - oder nicht.

(...)

Meines Wissens (ich lasse mich gerne eines Besseren belehren) 'verknüpft' SERA.6005 nur RMZ's mit Luftraumklassen, schreibt jedoch bezüglich TMZs überhaupt nichts vor bezüglich Luftraumklassen o.ä. SERA.6005:

Quote

(...)

(b) Transponder mandatory zone (TMZ)
All flights operating in airspace designated by the competent authority as a transponder mandatory zone (TMZ) shall carry and operate SSR transponders capable of operating on Modes A and C or on Mode S, unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP

TMZs kann es übrigens auch im unkontrollierten Luftraum geben (Beispiel: rund um EFHK, der Luftraum G unterhalb der HELSINKI TMA LOWER, ist TMZ).

Bearbeitet 25. Februar 2023 von ArminZ

[FalconJockey]

vor 15 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

Wie genau soll eine TMZ helfen bei Piloten die ohne Radio Contact in den Delta fliegen?

Damit diese Eindringlinge wenigstens durch ATC und andere Piloten gesehen und umflogen werden können.

[Dominik L]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Damit diese Eindringlinge wenigstens durch ATC und andere Piloten gesehen und umflogen werden können.

Und woher weiss der Transponder, dass er in der TMZ ist? Wieso sollte ein Pilot es schaffen den Transponder einzuschalten, wenn er offenbar ungewollt oder vorsätzlich in den Delta einfliegt?

[FalconJockey]

Ehm, einfach IMMER den Transponder einschalten?

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Ehm, einfach IMMER den Transponder einschalten?

 

Ich bin bei der Diskussion schon verwundert. Gibt es denn einen Grund den Transponder nicht einzuschalten, sofern vorhanden? Im Segelflieger hatten wir damals keinen, aber im UL gab es für mich nie eine Diskussion. Ich glaube das stand sogar in der Checkliste. Die Frage ihn nicht einzuschalten kam bei mir nie auf und es wäre mir auch niemals eingefallen das nicht zu tun. Und ich komme von einem Wald-und-Wiesen Platz…

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Das ist leider noch verbreitet, vorallem bei Segelfliegern. Damit machen sie sich leider keine Freunde, wie man in diesem Fall auch wieder sieht. Es sind dann diese schwarzen Schafe, die für Einschränkungen aller anderen Segelflieger führen könnten. Also: XPDR einschalten. Immer.

[Alexh]

Kleine Story die zum Vorfall passt.

Uns hat kürzlich im Anflug auf Zürich ein SEP gekreuzt, der VFR und ohne Kontakt zur Flugsicherung knapp über einer geschlossenen Wolkendecke flog, aber damit ohne Freigabe in der TMA unterwegs war. Immerhin hatte er den Transponder an, sodass der Lotse reagieren und uns reclearen konnte. Die Folge ist zwar wahrscheinlich eine Anzeige, dafür aber kein Grabstein weil er von uns abgeschossen wurde oder in unsere Wirbelschleppen geraten ist. Und es hätte mal wieder super gepasst von unseren Flugwegen. Transponder können wirklich Leben retten!

 

Gruß Alex

[Heiri_M]

vor einer Stunde schrieb Alexh:

 

Ich bin bei der Diskussion schon verwundert. Gibt es denn einen Grund den Transponder nicht einzuschalten, sofern vorhanden? Im Segelflieger hatten wir damals keinen, aber im UL gab es für mich nie eine Diskussion. Ich glaube das stand sogar in der Checkliste. Die Frage ihn nicht einzuschalten kam bei mir nie auf und es wäre mir auch niemals eingefallen das nicht zu tun. Und ich komme von einem Wald-und-Wiesen Platz…

 

Gruß Alex

Die Piloten fürchten vielleicht dass die Batteriekapazität für einen längeren Flug nicht reicht, um all die Geräte mit Strom zu versorgen. Was läuft denn so alles am Strom? Pinsel? Horizont? Navigationsgeräte, Funkgerät und andere Gadgets?

Ist das bei modernen Segelflugzeugen kein Problem? 

[Peter3]

Mit den Verbesserungen der Batteriekapazität ist es immer weniger ein Problem, den Transponder permanent eingeschaltet zu lassen. Ich habe das (im Segelflieger) auf meiner persönlichen Checkliste. Bei einem sehr langen Alpenflug kann man ihn in weniger problematischen Gebieten (etwa im Hangflug, wo man kaum einem Motorflieger begegnet; für die Kollisionsvermeidung mit anderen Segelfliegern ist Flarm ohnehin besser) immer noch ausschalten, wenn die Batteriekapazität knapp wird. Aber sicher nicht bei Talquerungen oder in der Nähe von Verkehrsflughäfen. Und ein Handfunkgerät mitzuführen, falls die Batterie doch einmal zu Neige gehen sollte, ist auch eine gute Vorsichtsmassnahme, dass man zumindest die Landung ankündigen oder, falls nötig, eine Landeclearance einholen kann.

 

Gruss Peter

[Dominik L]

vor 12 Stunden schrieb FalconJockey:

Ehm, einfach IMMER den Transponder einschalten?

Genau. Aber dann geht’s Dir nicht um eine TMZ, sondern um ein Transponder-Obligatorium.

[Michi Moos]

vor 2 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

Genau. Aber dann geht’s Dir nicht um eine TMZ, sondern um ein Transponder-Obligatorium.

Ein generelles Obligatorium würde mich ohne Transponder grounden und wohl auch Sachen wie ein Heimflug mit defektem Transponder unmöglich/sehr schwierig machen. Hier haben wir den Fall einer bewussten Entscheidung mit O-Ton "ich lass den betriebsbereiten Transponder aus, damit die pöhsen Lotsen vom Polizeistaat mich nicht kontrollieren können". Das Obligatorium find ich nicht unbedingt OK, dem Piloten aus Fall zwei gehören aber die Flügel gestutzt.

TMZ mit listening Freq in kritischen Bereichen find ich wieder OK, hatte auch schon Fälle, wo das dann zwischen IFR und VFR super geklappt hat und sonst eventuell unangenehme Situationen komplett entschärft hat.

[cosy]

On 2/25/2023 at 8:10 PM, Dominik Lambrigger said:

Nicht sicher ob ich das verstehe. Wie genau soll eine TMZ helfen bei Piloten die ohne Radio Contact in den Delta fliegen?

 

Ich bin ja grundsätzlich natürlich für weniger Regulierung, aber ein Transponder-Obligatorium würde ich jetzt schon als einigermassen sinnvoll anschauen.

Wenn das Transpondeobligatorium für D kommt, sperrt das eine grosse Zahl von Luftsportlern an zahlreichen Orten vollständig aus (UL Klassen) Die sind viel zahlreicher als wir. heute dürfen die durchfliegen, wenn sie zuvor mit der zonenverantwortlichen Stelle 'geredet' haben. Mit TX obli wärs dann Schluss, flächendeckend. Darum ist eine TMZ, wie sie in DE implementiertwurdezweckmässig. 

 

es gibt bestimmt noch andere Gründe... 

Cosy

[ArminZ]

4 hours ago, Dominik Lambrigger said:

Genau. Aber dann geht’s Dir nicht um eine TMZ, sondern um ein Transponder-Obligatorium.

Stimmt so nicht ganz (zumindest bei betriebstüchtigem Transponder). SERA meint nämlich dazu:

Quote

SERA.13001 Operation of an SSR transponder
(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes
...
(c) Except for flight in airspace designated by the competent authority for mandatory operation of transponder, aircraft without sufficient electrical power supply are exempted from the requirement to operate the transponder at all times.

 

Bearbeitet 27. Februar 2023 von ArminZ

[FalconJockey]

Ich will da auch kein Obligatorium (obwohl das SERA offensichtlich schon vorsieht, siehe Armins Beitrag). Aber wer einen funktionstüchtigen XPDR installiert hat und ihn nicht nutzt, ist einfach ein - excuse my French - Arschloch. Diese Typen gehören aus dem Verkehr gezogen, weil sie andere Teilnehmer gefährden.

[HotelSierra]

vor 18 Stunden schrieb Alexh:

Gibt es denn einen Grund den Transponder nicht einzuschalten, sofern vorhanden?

Im Segelflugzeug gibt es neben dem - immer weniger relevanten Grund der Batteriekapazität - noch einen ganz profanen, für viele Segelflugzeuge ist kein Einbau eines Transponders zugelassen. Für viele ältere Segelflugzeuge gibt es keine entsprechende TM, ein Einbau und Betrieb wäre rechtlich also nicht erlaubt. 

Neben dem Nimbus und ähnlichen High-End Segelflugzeugen im >100k€ Bereich fliegen auch sehr viele ältere Segelflugzeuge mit einem Flugzeugwert ~15k€, ein Transponder kostet mit Einbau und Abnahme locker mal 5000€, also einen erheblichen Anteil des Flugzeugwertes. 

 

Schade, dass durch solche Idioten das Hobby Segelflug auch für die verantwortungsbewussten Piloten immer mehr verteuert wird (ich bin mir sicher, eine Transponderpflicht kommt) und somit insbesondere für Jugendliche immer schwieriger zu finanzieren. 

[Olindaguy]

Am 25.2.2023 um 20:10 schrieb Dominik Lambrigger:

Nicht sicher ob ich das verstehe. Wie genau soll eine TMZ helfen bei Piloten die ohne Radio Contact in den Delta fliegen?

Lieber Dominik,

 

Ich hoffe doch schwer, dass Du nicht ohne Radio Contact im Luftraum DELTA "herumfliegen" wirst - sei es IFR oder VFR? Das ist nämlich ILLEGAL! Die Idee der TMZ ist, dass man alle Flieger im LR dort "kennt" - oder besser detected (erfasst) und dann via Radio (Flugsicherung/ATS) Verkehrshinweise/Traffic Information an alle Luftraumbenützer aussendet. Zum Einflug in den LR DELTA unter VFR braucht man obligatorisch eine ATC-Clearance (Entry Clearance).

 

Im Weiteren wird man, wenn der TRSP obligatorisch ON ist, auch für die Cockpit-Displays und die Traffic Displays (inkl. die Anti-Kollisionssysteme) sichtbar, und diese können dann entweder warnen (siehe POWERFLARM) - und oder sogar Ausweichbefehle/RAs wenn nötig aussenden. Das macht doch Sinn, oder?

 

Liebe Grüsse

Chris

[FalconJockey]

Ich glaube Dominik geht davon aus, dass jeder Pilot immer genau weiss, wo er sich im Luftraum befindet und sicher entscheiden kann, ob er den Transponder einschalten und mit ATC Kontakt aufnehmen muss. Wie man in dem Fall hier sieht, war der Pilot überhaupt nicht dort, wo er vermutete und hat dadurch andere Teilnehmer gefährdet. Diese Arroganz kostet immer wieder Leben.