23.5.2019 | D-KPHJ Nimbus 3 und HB-JGQ Bombardier Challenger 300 | LFSB | Beinahekollision im Anflug IFR

[cosy]

2 hours ago, Olindaguy said:

Lieber Dominik,

 

Ich hoffe doch schwer, dass Du nicht ohne Radio Contact im Luftraum DELTA "herumfliegen" wirst - sei es IFR oder VFR? Das ist nämlich ILLEGAL! Die Idee der TMZ ist, dass man alle Flieger im LR dort "kennt" - oder besser detected (erfasst) und dann via Radio (Flugsicherung/ATS) Verkehrshinweise/Traffic Information an alle Luftraumbenützer aussendet. Zum Einflug in den LR DELTA unter VFR braucht man obligatorisch eine ATC-Clearance (Entry Clearance).

 

Im Weiteren wird man, wenn der TRSP obligatorisch ON ist, auch für die Cockpit-Displays und die Traffic Displays (inkl. die Anti-Kollisionssysteme) sichtbar, und diese können dann entweder warnen (siehe POWERFLARM) - und oder sogar Ausweichbefehle/RAs wenn nötig aussenden. Das macht doch Sinn, oder?

 

Liebe Grüsse

Chris

In der Schweiz als GA ja, ist es illegal. In FR zum Beispiel könnte der "Radiomann" den Durchflug genehmigen, mit PIREP Pflicht alle x Minuten oder so. Hab ich selbst schon erlebt. 

Das machen die in Basel ganz bestimmt nicht. Etwas anders sieht es aus in anderen Regionen, etwa in der Bretagne ..

Cosy

[HRK]

vor 50 Minuten schrieb cosy:

In der Schweiz als GA ja, ist es illegal. In FR zum Beispiel könnte der "Radiomann" den Durchflug genehmigen, mit PIREP Pflicht alle x Minuten oder so. Hab ich selbst schon erlebt. 

Das machen die in Basel ganz bestimmt nicht. Etwas anders sieht es aus in anderen Regionen, etwa in der Bretagne ..

Cosy

Es ist illegal in der Schweiz, hat aber nichts damit zu tun ob GA oder nicht.

 

Kannst du den zweiten Teil deiner Aussage etwas genauer erklären? Was meinst du mit "Radiomann" und was machen sie in Basel ganz bestimmt nicht?

[Olindaguy]

Ja, lieber Andreas,

 

Du hast völlig recht mit deiner Bemerkung. Deshalb habe ich (in einer vorherigen Diskussion mit cosy) daraufgedrängt gedrängt, dass man eigentlich für den Luftraum DELTA auch ein Transponder-Obligatorium einführen sollte/müsste. Dies ist m.E. viel besser, als eine TMZ. Natürlich verhindert weder die generelle Transponder-Pflicht im Luftraum DELTA - noch die TMZ, dass man sich "verfliegen" kann (verirrt) und dann doch (ungewollt) in den Luftraum DELTA ohne Transponder einfliegt. Siehe der hier diskutierte Fall in Basel. Aber hoffen wir, dass die grosse Mehrheit der Piloten ihr Handwerk gut kennt und versteht, und sie sich gut auf ihre Flüge vorbereiten. Natürlich gebe ich sehr gerne zu, dass dies alles sehr einschränkend ist und damit vielen kleineren Luftfahrzeugen (zB Segelflieger) das Leben schwermachen wird. Und sie von vielen Lufträumen verbannen wird.

Aber Safety comes first!

 

Die Diskussion hier im FF ob man den Transponder anschalten sollte (wenn man ein TRSP an Bord hat) - oder nicht, die verstehe ich ganz und gar nicht. Wenn man fliegt/in der Luft ist, da gehört der TRANSPONDER ON - das ist keine Frage! Ich glaube heute hat man so viele Fortschritte gemacht (zB mit den Batterien) dass eigentlich jeder nichtmotorisierte Flieger heute stundenlang mit einem Transponder rumfliegen kann, ohne Angst haben zu müssen, dass der Transponder plötzlich wegen Batterieflaute seinen Geist aufgibt....

Das ist nun mal eine grosse aktive und passive Sicherheit - an additional safety equipment das man hat - und das man unbedingt gebrauchen sollte! 

 

Danke und liebe Grüsse 

Chris

 

[Dominik L]

Ich glaube da habt ihr mich nicht richtig verstanden. Meine Aussage war lediglich, dass bei einem Pilot der vorsätzlich oder fahrlässig ohne Radio Contact in den Delta einfliegt, wohl auch eine TMZ nicht geholfen hätte (ausser es gäbe natürlich ein generelles Transponder-Obligatorium).

[Gulfstream]

vor 10 Stunden schrieb Olindaguy:

Die Diskussion hier im FF ob man den Transponder anschalten sollte (wenn man ein TRSP an Bord hat) - oder nicht, die verstehe ich ganz und gar nicht. Wenn man fliegt/in der Luft ist, da gehört der TRANSPONDER ON - das ist keine Frage! Ich glaube heute hat man so viele Fortschritte gemacht (zB mit den Batterien) dass eigentlich jeder nichtmotorisierte Flieger heute stundenlang mit einem Transponder rumfliegen kann, ohne Angst haben zu müssen, dass der Transponder plötzlich wegen Batterieflaute seinen Geist aufgibt....

 

Und selbst dann wäre es noch besser, wenn der Transponder 90% der Zeit lief und dann allenfalls den Geist aufgibt. Auch könnte man doch grundsätzlich eine kleine RAT einbauen welche Strom liefert für irgendwelche devices? Erschliesst sich mir (als nicht Pilot) nicht, dass der Transponder nicht Pflicht ist. 

[Olindaguy]

vor 1 Stunde schrieb Dominik Lambrigger:

Ich glaube da habt ihr mich nicht richtig verstanden. Meine Aussage war lediglich, dass bei einem Pilot der vorsätzlich oder fahrlässig ohne Radio Contact in den Delta einfliegt, wohl auch eine TMZ nicht geholfen hätte (ausser es gäbe natürlich ein generelles Transponder-Obligatorium).

Lieber Dominik,

 

Danke, jetzt verstehe ich es. Ja, wenn man sich verfliegt (und nicht genau weiss wo man ist), dann hilft auch ein Transponder-Obligatorium oder eine TMZ nicht.

Da ist sehr logisch. Danke.

Liebe Grüsse von Chris

[cosy]

13 hours ago, Olindaguy said:

Die Diskussion hier im FF ob man den Transponder anschalten sollte (wenn man ein TRSP an Bord hat) - oder nicht, die verstehe ich ganz und gar nicht.

Das ist ja auch so in den Vorschriften. Wenn ein Transponder installiert ist und funktioniert, dann MUSS er eingeschaltet werden. Wenn es ein Mode S ist, MUSS er in ALT - Mode aktiv sein sobald man startet. Wenn es ein C ist , muss er auch auf ALT sein. Nur Segelflugzeuge und Ballone haben da verklausulierte Ausnahmeregelungen. Aber dazu gibt es hier im Forum ja Kenner. Einer der User - wie ich mich erinnere- schreibt sogar Unterrichtsmaterial und Prüfungsfragen für die nationalen Prüfungen in D für Ballonfahrer.

 

Cosy

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

Ich glaube da habt ihr mich nicht richtig verstanden. Meine Aussage war lediglich, dass bei einem Pilot der vorsätzlich oder fahrlässig ohne Radio Contact in den Delta einfliegt, wohl auch eine TMZ nicht geholfen hätte (ausser es gäbe natürlich ein generelles Transponder-Obligatorium).

....und weil man eben nie 100% sicher sein kann, dass man sich nicht verfliegt, hat der Transponder ab Verlassen der Parkposition bis Erreichen des Zielflugplatzes angeschaltet zu sein. Safety first.

[Olindaguy]

Genau, lieber Cosy,

 

Das AIP hat sogar mehrere Schlupflöcher:

 

Wenn Du kein Motor hast, musst du nicht. Ballone müssen nur in der Nacht.

Dann kommt aber die gute Nachricht in dem das BAZL schreibt "wenn man einen TRSP hat, dann muss man ihn aktivieren ("MUST"), auch wenn dies von den Rules of the Air and ATS Services (RAC) nicht vorgeschrieben ist. Gut so!

Aber dann schwächt man es (leider) sofort wieder ab mit dem Nebensatz "unter der Bedingung eine funktionierende elektrische Stromversorgung sichergestellt ist".

 

Da könnte man m.E auch ein wenig aggressiver werden - im Jahre 2023.

Aber das BAZL ist ja bekannt dafür eher langsam und doch konservativ auf technische Entwicklungen/Fortschritte zu reagieren.........

 

Liebe Grüsse et à plus

Chris

 

Engine-powered aircraft must carry and activate a Mode-S transponder. Furthermore, when performing balloon flights at night, a Mode-S transponder must also be carried and activated. If a transponder is carried, it must also be operated for flights not specified by RAC provided an adequate electrical power supply is ensured. The transponder must be operated in accordance with ATC instructions.
 

[cosy]

Wenn der Ballon in einem Gebiet ist, wo er ständig zurücksenden muss, weil er von "Anfragen" getroffen wird, dann ist schnell mal eine Batterie geleert. 

Wir haben heute digitale Radios mit HF-Endstufen, welche ihre Energie extrem effizient haushalten. 

Aber das Mega-Teil von Transponder verlangt halt 250W (ein Viertel Kilowatt) Sendeleistung, nicht so etwa 6W wie beim COM. 

In meinem Zweisitzer verbraucht das ATC mit Encoder etwa doppelt soviel wie das EFIS mit AHRS und magnetic Sensor insgesamt. 

 

Natürlich ist das ein Klacks für eine Cirrus oder eine Diamond mit zwei Generatoren. Aber einige sehr leichte Flugzeuge können da etwas knapp werden, wenn die Marge von etwa 17A bei Reiseflug überschritten wird. 

 

Segelflugzeuge sind, wenn sie auf Strecke gehen, nicht selten 8h in der Luft. Da müssten dann halt wesentlich grössere Batterien rein. 

Aber ja, Sicherheit geht vor. Grundsätzlich habt ihr recht.

 

Cosy

[wendezeiger]

Die SUST hat bezüglich Batteriekapazität und Stromverbrauch ja schonmal in diesem Bericht nachgerechnet:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-VZZ_vs_D-KAVE_sumB_D.pdf (Seite 6 Fussnote unten)

 

Quote

Beispielhafter durchschnittlicher Strombedarf: Funkgerät ca. 400 mA, Transponder Level 2 ca. 450 mA, Segelflug-Systemrechner ca. 680 mA, Variometer ca. 180 mA, Flarm ca. 250 mA, weitere Verbraucher (Wölbklappensensor, Fernbedienung, Kompassmodul, etc.) ca. 200 mA, Der daraus resultierende Kapazitätsbedarf der Batterie beträgt bei einem Überlandflug von 8 h demnach rund 17 Ah und liegt damit etwa 30% höher als bei ausgeschaltetem Transponder.

 

Diese Abschätzung von 450mA ist schon der Worst Case für den Transponder bei 1200 Abfragen/Sekunde (Garrecht VT-01) - als typisch sind 350mA angegeben.

 

Bei uns im Verein haben die Einsitzer üblicherweise 2x 10Ah Akkus (LiFePo), nach einigen Jahren sinkt die Kapazität auf etwa 8-9 Ah.

Mittlerweile gibt es höhere Kapazitäten in diesem Standardformat, allerdings mit deutlichem Aufpreis (12Ah AirBatt https://airbatt.de/AIRBATT-Energiepower-AIR-LPB-12-12-AVIONIK )

 

Die Doppelsitzer haben üblicherweise physisch grössere Akkupacks, aber auch etwas mehr Verbauch wegen doppelter Instrumentierung. Insgesamt fällt der XPDR aber dadurch weniger ins Gewicht.

Motorisierte Segelflugzeuge haben meist auch noch eine Starter-Batterie für den Motor (oft noch Bleiakku wegen des nötigen Startstroms, oder speziell ausgelegte LiFePo). Diesen Akku lässt man normalerweise unbenutzt (rein für den Motorstart), wenn nötig kann aber auch die Avionik davon speisen per Auswahlschalter. Manche Flugzeuge (meist Privathalter) haben auch noch eine zusätzlichere kleinere Backup-Batterie im Seitenleitwerk (aus W&B-Gründen oft nützlich, und es wäre sonst ungenutzter Raum).

 

Solarzellen auf dem Rumpf sind auch noch eine Möglichkeit, die Akkus zu stützen (ab Werk oft auf Motordeckeln bestellbar). Zuletzt stützen aktuelle Elektroeigenstarter wie die AS34 Me auch die Avionikbatterie von der sehr viel grösseren Hochvoltbatterie (> 8kWh, entsprechend > 600Ah 12V-Batterieäquivalent).

 

Abschliessend gesagt hat man im schlimmsten Fall 16Ah zur Verfügung, also nicht ganz genug für 8h Flugdauer. Es kann also noch vereinzelt Gründe geben, der Transponder nicht die ganze Zeit laufen zu lassen - die Fälle werden aber immer seltener. Ich habe ihn immer an, da ich bisher nur selten die 8h überschritten habe und unsere Batterien auch gerade wieder erneuert wurden.

 

Juristisch gibt es seit ein paar Jahren auch noch einen weiteren Grund, den Transponder aktiv zu haben:

Im Luftraum G darf man dann bis 600m AGL mit geringen Wolkenabständen fliegen (nur "frei von Wolken"), statt nur bis 300m AGL.

[cosy]

52 minutes ago, wendezeiger said:

Diese Abschätzung von 450mA ist schon der Worst Case für den Transponder bei 1200 Abfragen/Sekunde (Garrecht VT-01) - als typisch sind 350mA angegeben.

 

Diese Angabe ist mit äusserster Vorsicht zu geniessen. Ja, es kann sein, dass in einem 'Hexenkessel' wie Shippol oder Frankfurt der Verbrauch sogar geringer ist als mein Beispiel, weil mit selektiver Abfrage des Mode Sierra ganz geziehlt nur ein einziger oder aber eine beschränkte Gruppe von Transpondern antworten soll. Alle andern bleiben stumm.

 

Mein Transponder hingegen, auf dessen Verbrauch ich mich bezog, ist ein Terra by Trimble - einer der unverwüstlichen Mode Charly mit separatem Encoder (dessen Design seit gefühlten 40 Jahren nie geändert wurde, mit diskreten Elektronikbauteilen und 'Vorheizung' für die Drucksonde).

 

Bei selektivem Transpondersignal mit integriertem Höhenmesser geht der Verbrauch runter. ok. Aber in vielen Ländern in Europa sind die Transponder halt noch nicht ausgewechselt worden. Damit darf ich überall fliegen ausser in Lufträumen A bis C. 

Cosy

 

nachgeguckt:

 

Der letzte Mode-S Transponder , der in Europa auf den Markt kam , ist die Neuentwicklung von TQ. Sie nennen eine Bandbreite des Stromverbrauchs von 

200mA (ohne Squitter, also keine Abfragen ) und 1000mA (viele Abfragen. 

Das ist gemäss meinem Verständnis dieser Funktechnolgogie ein seriöser Wert, auf den man sich bestimmt verlassen kann. 

Somit wird der Dauerverbrauch im Schnitt wohl etwa  um 7W+  liegen. Bei dieser Grösse müsste ein typischer Streckensegelflug mit der 'Bordbatterie' überlebbar sein.

 

Bearbeitet 1. März 2023 von cosy
Nachtrag

[cosy]

Hier noch die letzte gültige Fassung von SERA bez. Transponder:

 

SERA.13001 Operation of an SSR transponder Regulation (EU) 2016/1185

 

(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes. (

b) Pilots shall not operate the IDENT feature unless requested by ATS.

(c) Except for flight in airspace designated by the competent authority for mandatory operation of transponder, aircraft without sufficient electrical power supply are exempted from the requirement to operate the transponder at all times.

 

GM1 SERA.13001 Operation of an SSR transponder ED Decision 2016/023/R

 

Pilots of aircraft engaged in formation join-ups are expected to continue operating the transponder until established in formation. Once established in formation, all except the lead aircraft should be instructed to ‘squawk standby’.

 

GM1 SERA.13001(c) Operation of an SSR transponder ED Decision 2016/023/R

 

Pilots of non-powered aircraft are also encouraged to operate the transponder during flight outside airspace where carriage and operation of SSR transponder is mandatory.

 

Mein addendum:

a serviceable SSR Transponder   darunter verstehen die  Law Makers  irgendeinen der Mode A, C oder S. In SERA wird nicht Mode S vorgeschrieben. Das ist (ausser im U-Space) Sache des Hoheitsgebiets.  Sie sprechen dagegen von Transponder Mandatory Zones , wenn sie die Regeln zwischen ATC und Flugobjekt / Pilot behandeln. Deutschland und die Schweiz haben für dort immatrikulierte Flz generell die Mode S Pflicht 'ausgerufen'. Andere Länder haben es nicht oder noch nicht. Die Besucher aus Frankreich z.B. dürfen in D oder CH legal den Mode C Transponder verwenden bei Benutzung deren Lufräume. Skyguide kann und wird fallweise jedoch dem Flz mit Mode C den Einflug in ein Charly oder den Transit einer TMA / CTR (Heli) evtl untersagen.

 

Cosy

Bearbeitet 2. März 2023 von cosy

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

[..] the pilot shall operate the transponder at all times during flight [..]

Nur um den Besserwissern vorzubeugen: In der Luftfahrt ist der Ausdruck "shall" mit dem umgangssprachlichen "must" gleichzusetzen. Immer.

 

vor 1 Stunde schrieb cosy:

[..] aircraft without sufficient electrical power supply are exempted from the requirement to operate the transponder at all times [..]

Die Frage ist, wie man hier "sufficient electrical power supply" definiert. Wenn die Batterie ausreichend Kapazität hat, muss der Transponder auch "at all times" angeschaltet sein.

[aka]

Ich habe einen Transponder im Segelflugzeug drin. Der läuft immer und Strom genügt dank modernen Batterien auch. Mittlerweile gibt es ja kombinierte Geräte (Funk und Transponder) womit auch das Argument vom Platz im Cockpit auch wegfällt. Es ist also nur noch eine reine Kostenfrage. Natürlich wäre es sehr kostspielig und aufwändig alte Segelflugzeuge, UL und Einmot nachzurüsten aber man könnte zumindest schon mal bei neuen Flugzeugen einfach immer ein kombiniertes Gerät einbauen. Der Aufpreis ist sehr klein. Zudem kann man auch Subventionen aus dem "Benzin-Topf" beantragen. 

[wendezeiger]

58 minutes ago, aka said:

Zudem kann man auch Subventionen aus dem "Benzin-Topf" beantragen. 

 

Ja genau, wir haben auch für alle XPDR jeweils einen Zustupf bekommen - weiss aber nicht genau, wieviel.

 

Für die Moving-Map-Computer haben wir es auch jeweils argumentiert bekommen, dass es als "Sicherheits-Upgrade" zählt. Die "Situational Awareness" wird ja besser über die genaue Position gegenüber den Lufträumen. Damit werden denke ich schon Luftraumverletzungen vermieden. In der Praxis wird glaube ich öfter als früher nahe an die Grenze gegangen (weil man ja genau weiss, wo man ist - anders als wenn man mit Karte und Landmarken arbeitet), aber weniger oft fälschlicherweise eingeflogen.

Bearbeitet 2. März 2023 von wendezeiger

[cosy]

On 2/28/2023 at 7:47 PM, HRK said:

Was meinst du mit "Radiomann"

 

und was machen sie in Basel ganz bestimmt nicht?

Air traffic adviser oder controller

 

 

mich mit Trsp mode Charly durch luftraum Charly durchfliegen lassen.

irgendwo in FR

 

 

 

[Olindaguy]

Am 2.3.2023 um 10:06 schrieb cosy:

Skyguide kann und wird fallweise jedoch dem Flz mit Mode C den Einflug in ein Charly oder den Transit einer TMA / CTR (Heli) evtl untersagen.

 

Hallo Cosy,

 

Da ich sehr, sehr lange für die obengenannte "Firma" in Genf gearbeitet habe, erlaube ich mir hier im FF zu behaupten, dass die ATC in der Schweiz dies nicht machen wird (den Einflug zu untersagen). Denn, wenn ein Flieger ein Mode A/C Transponder hat der läuft/funktioniert, dann hat man eigentlich alles um das Flugzeug sicher in diesen Lufträumen fliegen zu lassen (auch wenn die Schweiz/BAZL mittlerweile Mode S für alle HB-Motorflieger obligatorisch verlangt).

 

Ich bin mir aber sicher (obschon ich heute nicht mehr "aktiv" dort als Lotse arbeite), dass jeder Skyguide-Controller dem Flieger dann problemlos einen discrete Code A zuteilen wird, um ihn so auf dem Radar korrelieren zu können, und dann ist wirklich ALLES VORHANDEN um ihn sicher im LR CHARLIE, einer TMA oder CTR so fliegen zu lassen!

Die TCAS der grossen Flieger würden ja auch problemlos anschlagen - wenn nötig. Also ist dies sehr sicher!

 

Liebe Grüsse und danke für all die sehr interessanten technischen Transponder-Daten, die Du im FF geteilt hast!

à plus

Chris

[Achim]

Am 2.3.2023 um 11:41 schrieb FalconJockey:

In der Luftfahrt ist der Ausdruck "shall" mit dem umgangssprachlichen "must"

Nicht nur in der Luftfahrt, auch in Gesetzestexten und (technischen) Normen.

[spornrad]

9 hours ago, Achim said:

Nicht nur in der Luftfahrt, auch in Gesetzestexten und (technischen) Normen.

Ja, das ist ein typischer "false friend". "Shall" klingt ähnlich wie das deutsche "soll", das ist aber die falsche Übersetzung. Entweder obligatorisch ("muss") oder Futur ("wird").

Gruss

[Dierk]

Leider ist es nicht ganz so einfach:

 

Legal English Shot – Shall we or shall we not? | Hieronymus

[Olindaguy]

Am 4.3.2023 um 09:06 schrieb spornrad:

Ja, das ist ein typischer "false friend". "Shall" klingt ähnlich wie das deutsche "soll", das ist aber die falsche Übersetzung. Entweder obligatorisch ("muss") oder Futur ("wird").

Gruss

 

Lieber Albrecht,

 

Bei ICAO - für mich ist dies hier die Referenz - ist das SHALL klar ein Muss = Obligatorisch.

 

Liebe Grüsse

Chris

[spornrad]

Lieber Chris,

genau. Im Kontext von Regeln, Gesetzen etc. heisst "shall" immer "muss".

In anderem Kontext kann es Zukunft meinen, zB "we shall see" = "wir werden sehen".  Der Link von Dierk beschreibt die komplizierte, kontextabhängige Bedeutung ...

Gruss

Bearbeitet 5. März 2023 von spornrad

[wendezeiger]

On 3/2/2023 at 2:47 PM, aka said:

Zudem kann man auch Subventionen aus dem "Benzin-Topf" beantragen. 

 

https://www.flieger.news/schweizer-spezialfinanzierung-luftverkehr/

 

Gerade aktuell noch einmal eine schöne Zusammenfassung, was man wie beantragen kann.

[HotelSierra]

Am 1.3.2023 um 08:35 schrieb Gulfstream:

Und selbst dann wäre es noch besser, wenn der Transponder 90% der Zeit lief und dann allenfalls den Geist aufgibt.

 

Das Problem im Segelflugzeug ist, dass es meist nur einen Stromkreis gibt. D.h. wenn der Transponder die Batterie "leer gesaugt" hat, geht auch kein Funk und keine Navigation mehr. Da stellt sich schon die Frage, was für eine sichere Flugdurchführung wichtiger ist. Jetzt kommt natürlich das Argument einer zusätzlichen Batterie nur für den Transponder, aber dazu sei angemerkt, dass viele ältere Segelflugzeuge ein Zuladung von gerade mal 80-90kg haben. Da wird es auch als normaler Pilot mit Fallschirm, Verpflegung, Karten schnell eng. Die 3kg einer weiteren Batterie sind ein Faktor, genauso wie der Raum in welchem diese eingebaut werden dürfen. Dies ist in den meisten Wartungshandbüchern vorgeschrieben und bei älteren Flugzeugen ist es nicht so einfach da einen weiteren Platz zu finden. 

 

Nächstes Problem - viele Motor- und vor allem Berufsflieger sind sich dessen nicht bewusst - wird Segelflug überwiegend in Vereinen absolviert und auch überwiegend mit Vereinsflugzeugen. Der Lade- und Allgemeinzustand der Batterien ist da nicht immer 100% gegeben und da insbesondere bei abgenutzten Batterien der angezeigte Ladezustand sich eher plötzlich ändert, sehe ich hier auch keine wirklich praktikable Lösung.

 

Bitte versteht mich nicht falsch, als Segelfluglehrer bin ich für Sicherheit und damit auch für Transponder wo immer möglich. Das modernen, hochpreisige Segelflugzeuge mit eingebauten Transponder diese nicht nutzen, ist ein absolutes Unding. Insbesondere für motorisierte Segelflugzeuge, die mit der Motorbatterie ein erhebliches Backup für Funk und Navigation haben (ja, die kann man umschalten).