10.01.2023 | Qatar B787-8 | A7-BCO | Doha | Nach Start loss of situational awareness, Sinkflug bis 900ft MSL.

[oneworldflyer]

http://avherald.com/h?article=504d75c7&opt=0

 

Was kann man dazu noch sagen... Das ganze ist bizarr...

 

Nach Start loss of situational awareness, in Sinkflug geraten und bis auf 850 Fuss gesunken.

 

- Warum initiiert der Pilot Flying den Turn, bevor der FD angepasst ist nach dem PM Input des DCT im FMS?

- Wie kann man für 24 Sekunden und nach dem Start nicht merken, dass man sinkt?

 

Quote

According to information The Aviation Herald received on Feb 7th 2023 the first officer was pilot flying. At about 1600 feet the aircraft was cleared direct to the next waypoint and the first officer attempted to turn towards that waypoint flying manually and without flight director indications (the captain was slow to put the Direct into the FMS) but lost situational awareness sending the aircraft into a descent that reached 3000 fpm sink rate and exceeded the flap speed limits until the captain took control of the aircraft and recovered about 800 feet above water. The occurrence was not reported to the authorities and only came to light later.
 

 

Bearbeitet 7. Februar 2023 von oneworldflyer

[CFM]

vor 55 Minuten schrieb oneworldflyer:

 

- Warum initiiert der Pilot Flying den Turn, bevor der FD angepasst ist nach dem PM Input des DCT im FMS?

 

Das mache ich auch hin und wieder. Wenn ich mir das nicht zutraue, sollte ich das mit dem fliegen besser lassen.

 

Fred

[FalconJockey]

Wir fassen mal zusammen:

- Abflug um 2 Uhr in der Nacht

- Middle East Airline mit bekannt anstrengenden Einsatzplänen

 

Meine Vermutung: Crew war schon bei Antritt des Dienstes übermüdet (fatigue). In diesem Zustand fallen einem die einfachsten Sachen schwer, man ist wie besoffen. Schauen wir mal was noch rauskommt, Hintergrund des F/O etc.. Falls der F/O ein Einheimischer war, wird er noch dieses Jahr zum Kapitän gemacht, weil er heldenhaft das Flugzeug gerettet hat

[oneworldflyer]

10 hours ago, CFM said:

Das mache ich auch hin und wieder. Wenn ich mir das nicht zutraue, sollte ich das mit dem fliegen besser lassen.

 

Fred

 

Ungeschickt formuliert von mir. Ist dem FD folgen nicht SOP?

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb oneworldflyer:

Ist dem FD folgen nicht SOP?

Ja. Wenn aber eine Kursanweisung nicht zeitnah umgesetzt wird, sollte man sich schon in Richtung des Wegpunktes bewegen. Es sollte eigentlich nicht so schwer sein, durch den FD hindurch zu sehen und dabei so exotische Dinge wie "Pitch&Power" zu beherrschen.

[Maxrpm]

On 2/7/2023 at 9:47 PM, FalconJockey said:

Wir fassen mal zusammen:

- Abflug um 2 Uhr in der Nacht

- Middle East Airline mit bekannt anstrengenden Einsatzplänen

 

Meine Vermutung: Crew war schon bei Antritt des Dienstes übermüdet (fatigue). In diesem Zustand fallen einem die einfachsten Sachen schwer, man ist wie besoffen. Schauen wir mal was noch rauskommt, Hintergrund des F/O etc.. Falls der F/O ein Einheimischer war, wird er noch dieses Jahr zum Kapitän gemacht, weil er heldenhaft das Flugzeug gerettet hat

 

nicht nur die Araber sind böse 

 

United Airlines flight plunged to within 800 feet of Pacific Ocean after takeoff, data shows

United Airlines Flight UA1722 was traveling between Kahului, Hawaii, and San Francisco, California

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[FalconJockey]

Ja, auch der imperialistische Amerikaner baut Mist. Hier offenbar Einflug in Wetter.

[spornrad]

UA1722 war richtig knapp (wenn die FR24 Daten stimmen), und ein heftiges Abfangmanöver. https://theaircurrent.com/aviation-safety/united-maui-dive-ua1722-close-call/. Kann das überhaupt gehen, so ein Manöver mit einer dicken 777? Von -8576 fpm auf +8640 fpm in 13 s?

Bearbeitet 13. Februar 2023 von spornrad

[CFM]

vor 11 Stunden schrieb spornrad:

Kann das überhaupt gehen, so ein Manöver mit einer dicken 777? Von -8576 fpm auf +8640 fpm in 13 s?

 

Ja, die waren voraussichtlich nicht so schwer, da der Flug für eine 777 eher kurz ist. 13 Sekunden klingen vielleicht nicht lang, aber wenn man sich ein Pull-up vorstellt mit der Pitch Rate die man mit einem Pull von bis zu 2,7G zusammenbringt sind das schon viele Grad Veränderung.

Sollte noch ein Microburst mit beigetragen haben mit zuerst Tailwind, dann TOGA für Recovery geht schon was weiter, sowohl runter als rauf.

 

Fred

 

[mrueedi]

vor 16 Stunden schrieb spornrad:

-8576 fpm auf +8640 fpm in 13 s?

Das ergibt eine vertikale Beschleuningung von -43.6 m/s auf 43.9 m/s, also total über 87.5 m/s. Verteilt auf die 13 Sekunden wären das 6.7 m/s^2. Und das wäre dann ~0.7G. Easy peasy.

[Alexh]

vor 8 Minuten schrieb mrueedi:

Und das wäre dann ~0.7G. Easy peasy.

 

Das wäre aber die falsche Richtung. Es müsste doch mehr als 1G werden, nicht weniger.

 

Gruß Alex

[mrueedi]

vor 6 Minuten schrieb Alexh:

 

Das wäre aber die falsche Richtung. Es müsste doch mehr als 1G werden, nicht weniger.

Die 0.7G entsprechen der reinen Beschleuningung durch das Abfangen. Nimmt man die 1G dazu, die man beim unbeschleunigten Flug hat, ergibt das dann 1.7G.

[DaMane]

vor 12 Minuten schrieb mrueedi:

Die 0.7G entsprechen der reinen Beschleuningung durch das Abfangen. Nimmt man die 1G dazu, die man beim unbeschleunigten Flug hat, ergibt das dann 1.7G.

Und ich dachte immer, beim Abfangen müßte auch die Flugzeugmasse ihren Flugpfad ändern? Stell dir mal vor, dem wäre nicht so.....

[spornrad]

13 minutes ago, DaMane said:

Und ich dachte immer, beim Abfangen müßte auch die Flugzeugmasse ihren Flugpfad ändern? Stell dir mal vor, dem wäre nicht so.....

Mehr Masse "widersetzt" sich der Geschwindigkeitsänderung stärker, für die gleiche Beschleunigung braucht's mehr Kraft. Aber die Beschleunigung ist per Definition unabhängig von der Masse (Geschwindigkeitsänderung / (Zeit)quadrat). Deshalb ist auch die Geschwindigkeit im freien Fall unabhängig von der Masse.

Der Auftrieb am Flügel muss hier die Kraft für die Erdbeschleunigung + die Kraft für die vertikale Geschwindigkeitsänderung aufbringen, also 1g + 0.7g.

Gruss

Bearbeitet 14. Februar 2023 von spornrad

[DaMane]

vor 26 Minuten schrieb spornrad:

........................

Der Auftrieb am Flügel muss hier die Kraft für die Erdbeschleunigung + die Kraft für die vertikale Geschwindigkeitsänderung aufbringen, also 1g + 0.7g.

Gruss

...und wo habe ich was anderes behauptet?

Nach mruedis Flugtheorie würden die Flugzeugmasse bei dynamischen Manövern bzw. Beschleunigungen keine Rolle spielen.

Für 1G benötigt ein UL ca 500kg Auftrieb, und ein vollbeladener A380 ~600t . Ein G-Messer wird im unbeschleunigten Level-flight immer um die +-1,0 pendeln.

Bearbeitet 14. Februar 2023 von DaMane

[teetwoten]

vor 29 Minuten schrieb spornrad:

Deshalb ist auch die Geschwindigkeit im freien Fall unabhängig von der Masse.

 

Nicht so ganz! Die Erdanziehung ist konstant 9.81 m/s^2. Damit wird Deine Masse nach unten gezogen und beschleunigt solange, bis Deine Widerstandskraft gleich gross wird wie Deine Erdanziehungskraft (vgl. Dein Gewicht). Daher kommst Du mit einem Fallschirm langsamer runter als ohne....

 

Stefan

 

[mrueedi]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Und ich dachte immer, beim Abfangen müßte auch die Flugzeugmasse ihren Flugpfad ändern?

 

Die Masse spielt keine Rolle beim Berechnen der Beschleunigung, die nötig ist um einen Gegenstand in 13 Sekunden um 88m/s in einer beliebigen Achse (hier die Vertikale) zu beschleunigen.

 

Ausgehend vom stetigen Sinkflug ist das Abfangmanöver und der Übergang in den Steigflug nichts anderes als eine Beschleunigung während 13 Sekunden nach oben. So etwa wie wenn ich in einem Auto mit 40m/s rückwärts fahre und dann innert 13 Sekunden abbremse und auf 40m/s Vorwärtsfahrt beschleunige. Dies Bedarf einer konstanten Beschleunigung nach vorne. Jede Sekunde muss die Geschwindigkeit dazu um ~6.5 m/s ändern. Und genau das ist ja die Defintion der Beschleunigung: m/s pro Sekunde. Für einen Blinden würde sich das haargenau gleich anfühlen, wie wenn er von 0 auf 80m/s beschleunigen würde.

 

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Ein G-Messer wird im unbeschleunigten Level-flight immer um die +-1,0 pendeln.

 

Das ist nicht ganz korrekt, es ist auch 1G im unbeschleunigten Steig- oder Sinkflug.

Bearbeitet 14. Februar 2023 von mrueedi

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb mrueedi:

..............

 

 

Das ist nicht ganz korrekt, es ist auch 1G im unbeschleunigten Steig- oder Sinkflug.

Eben! Und das wiederlegt ja genau deine Aussage.

 

Beispiel aus der Welt der Autofahrer:

 

a) Du bremst ein Fahrzeug aus 80 km/h zum Stillstand ab, und benötigst dafür xx,xx m Bremsweg.

 

b) Dur bremst das gleiche Fahrzeug aus 80 km/h auf einer Strecke mit 10%  Gefälle, oder

c) auf einer Strecke mit 10 % Steigung ab.

 

Im ersteren Fall wird sich die Bremsstrecke verlängern, im zweiten verkürzen.

 

Warum wohl?

[teetwoten]

vor 49 Minuten schrieb mrueedi:

Das ist nicht ganz korrekt, es ist auch 1G im unbeschleunigten Steig- oder Sinkflug.

 

Also, in einem steilen Steig- oder Sinkflug dürfte ein (flugzeug-) fest eingebauter Beschleunigungsmesser nur noch den Cosinus Deiner 1g anzeigen, rsp. im Sturzflug cos(90°)=0.

 

Stefan

 

Bearbeitet 14. Februar 2023 von teetwoten

[spornrad]

1 hour ago, teetwoten said:

 

Nicht so ganz! Die Erdanziehung ist konstant 9.81 m/s^2. Damit wird Deine Masse nach unten gezogen und beschleunigt solange, bis Deine Widerstandskraft gleich gross wird wie Deine Erdanziehungskraft (vgl. Dein Gewicht). Daher kommst Du mit einem Fallschirm langsamer runter als ohne....

 

Stefan

 

Deshalb schrieb ich ja "freier Fall". Das heisst ohne Widerstand, im Ggs. zu gebremstem Fall...

Gruss

Bearbeitet 14. Februar 2023 von spornrad

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Deshalb schrieb ich ja "freier Fall". Das heisst ohne Widerstand, im Ggs. zu gebremstem Fall...

Gruss

[Klugsch....Mode:on]

Drum ist in der Fliegerei "graue Theorie aus dem luftleeren Raum" oft so wenig hilfreich.....

[Klugsch....Mode:off]

 

 

Aber warum so kompliziert?

 

Legen wir doch für die Betrachtung Lot und Scheinlot zugrunde.

 

Das Lot zeigt im straight-and-level-flight senkrecht zum Erdmittelpunkt.

Beim Scheinlot addieren sich zu Ersterem ggf. anliegende Zentrifugalkräfte (=Beschleunigung).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Februar 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

 

Also, in einem steilen Steig- oder Sinkflug dürfte ein (flugzeug-) fest eingebauter Beschleunigungsmesser nur noch den Cosinus Deiner 1g anzeigen, rsp. im Sturzflug cos(90°)=0.

 

Stefan

 

Hmmm, ich glaube, in dem Punkt hat Albrecht doch recht. Wenn ein Körper im senkrechten Sturzflug nicht weiter beschleunigt, sondern sich mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, müßten weiter 1G anliegen, die aber trotz Scheinlotprinzip vom CoG durch den Bug zum Ermittelpunkt wirken. Der Flugkörper erzeugt zwar keinen Auftrieb, wird aber durch seinen Frontalwiderstand in einem  konstanten Verhältnis zur Schwerkraft gehalten..

 

Güße

Manfred

[simones]

vor 13 Stunden schrieb DaMane:

Hmmm, ich glaube, in dem Punkt hat Albrecht doch recht. Wenn ein Körper im senkrechten Sturzflug nicht weiter beschleunigt, sondern sich mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, müßten weiter 1G anliegen, die aber trotz Scheinlotprinzip vom CoG durch den Bug zum Ermittelpunkt wirken. Der Flugkörper erzeugt zwar keinen Auftrieb, wird aber durch seinen Frontalwiderstand in einem  konstanten Verhältnis zur Schwerkraft gehalten..

 

Güße

Manfred

Es gibt auf der Erde keinen „Freien Fall“. Es gibt nur nen Sinken durch das Medium ( Luft ).  Es sei denn, man hilft nach ( Flugzeug Z- G) ( Fallturm Vakuum. )
 

Freier Fall ist z.B. ne Raumstation im Vakum , ohne Medium, trotzdem greift weiterhin die Gravitation. 
 

Sobald ein Körper keiner Kraft mehr ausgesetzt ist, ist dieser „schwerelos“ und im freiem Fall ( der nicht unbedingt nach unten gehen muss, freier Fall kann auch nach oben verlaufen ….)

 

 

Lg micha

Bearbeitet 15. Februar 2023 von simones

[mrueedi]

 

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Eben! Und das wiederlegt ja genau deine Aussage.

Warum? Ich rechne ja bloss aus einer Geschwindigkeitsänderung bei gegebener Zeit die resultierende Beschleunigung aus. Das ist so simpel dass es dabei nichts zu widerlegen gibt.

 

Hat noch nicht mal das Geringste mit Flugtheorie zu tun. Bloss damit, um wie viel die Geschwindigkeit (vertical speed ist ja auch eine Geschwindigkeit) pro Sekunde ändern muss, damit nach einer bestimmten Zeit eine neue Geschwidigkeit anliegt. Und genau ist das die Definition einer Beschleunigung (m/s^2 oder m/s pro sekunde) und das war ja auch die Frage, welche ich anfänglich beantwortet habe.

 

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

Also, in einem steilen Steig- oder Sinkflug dürfte ein (flugzeug-) fest eingebauter Beschleunigungsmesser nur noch den Cosinus Deiner 1g anzeigen, rsp. im Sturzflug cos(90°)=0.

Dann ist der Steig- oder Sinkflug nicht unbeschleunigt. Ich schrieb "unbeschleunigt".

[spornrad]

Simon in Avherald bezweifelt den Hergang. Eine solche Überschreitung des strukturellen Designlimits hätte zwingend eine Meldung einer schweren Störung und ein Grounding / Prüfung des Fliegers erfordert. Und andere ADS-B Quellen zeigen diesen angeblichen Sturzflug nicht, obwohl da granulare ADS-B Daten vorliegen. z.B. https://globe.adsbexchange.com/?icao=a1c2b3&lat=21.023&lon=-156.431&zoom=11.4&showTrace=2022-12-18&leg=1&timestamp=1671324621

 

Bin gespannt, was da noch rauskommt.

Gruss