04.02.2023 | Fedex B763 und Southwest B737 | N297FE N7827A | Austin TX| gefährliche Annäherung

[spornrad]

Austin Tower gab im gefrierenden Nebel Cat III automatische Landung frei für die 767, und erteilte anschliessend bei FEDEX 767 3 nm final der SW 737 eine Freigabe für Takeoff auf derselben Piste. Wahrscheinlich ein Fehler des Controllers. Der FEDEX Pilot hat die Situation gerettet, indem er für den Tower übernahm, kurz vorm Aufsetzen durchstartete und die SW 737 zum Abbruch aufforderte.

Sehr knapp bei minimaler Sicht. Sieht aus, als hätte der Tower komplett die Übersicht verloren. Die Near Misses auf dem Boden scheinen sich in letzter Zeit zu häufen (JFK 01/2023).

https://avherald.com/h?article=504bc65b&opt=0

 

Bearbeitet 6. Februar 2023 von spornrad

[Rumpelstilzchen]

Kein schöner Zwischenfall, aber in der USA ist vieles anders...

• LVO in force is generally broadcast on ATIS or reported by ATC. However, in the USA, LVO in force is not necessarily reported and is not described in the CRAR anymore. ATC may inform only about actual VIS or RVR with the approach and the landing clearance, and if the visibility is less than 1 SM. An approach clearance issued by ATC for an ILS approach will normally not include the approach CAT activated. However, the tower does ensure that all critical areas are clear and that the airport authorities are informed, and all vehicles will remain clear of the critical areas. Determination that existing VIS/ WX is adequate for the approach, landing or take-off remains under the responsibility of the CMD. (Quelle: Route OPS Manual ehem. Arbeitgeber)
• weiter muss betont werden, dass für US Operator andere Minimal und Voraussetzungen gelten, als für nicht US Operator. Ich habe die Werte für die Amis nicht zur Hand.
• es ist nicht klar, wie die tiefe Separation zu Stande kam. Es ist aber wichtig zu betonen, dass die Übergabe von APP an TWR in den USA oft sehr spät erfolgt. Der Pilot muss das oft an einem bestimmten Punkt oder auf einer bestimmten Höhe machen. Wo das frühestens erfolgen kann, steht in den Informationen des entsprechenden Airports oder wird vom APP mitgeteilt. Es kann also durchaus sein, dass man bei z.B. 8NM Final vom APP angewiesen wird, bei 4NM den TWR aufzurufen. Stellt der Pilot die Frequenz bereits bei 8NM auf den TWR um, begibt er sich frequenztechnisch auf heikles Terrain. Der APP kann ihn nicht mehr erreichen und der TWR ist noch nicht zuständig. Gerade bei Piloten, die es mit dem zügigen Speedabbau nicht ernst nehmen, kann dies zu Problemen führen.
• knappe, bzw. zu tiefe Separation bei LOW VIS ist nie gut. Nicht sofort starten nach der Freigabe noch viel weniger. Es darf vermutet werden, dass der startende Pilot wegen des FZFG die Triebwerke vor dem Start laut Vorschriften noch einen Moment auf (z.B. 60% N1) laufen gelassen hat, bevor er T/O THR gegeben hat. Das bringt eine minimale Start-Verzögerung mit sich und muss zwingend vor dem Line-up dem Controller gemeldet werden
• die publizierten Go-Around Procedures beziehen sich sind in den USA oft auf 'maintain RWY HDG, climb to xxxxft'; darum muss der TWR umgehend informiert werden, wenn ein Durchstart erfolgt

Zitat

Der FEDEX Pilot hat die Situation gerettet, indem er für den Tower übernahm, kurz vorm Aufsetzen durchstartete und die SW 737 zum Abbruch aufforderte.

• ich habe den youtube Film nicht geschaut, aber erstens kommt es selten gut, wenn der Pilot 'für den Tower übernimmt' und zweites muss der durchstartende Pilot nichts anderes als 'Go Around' melden. Alles andere sorgt für Verwirrung und blockiert die Frequenz unnötig.

 

 

[spornrad]

24 minutes ago, Rumpelstilzchen said:

erstens kommt es selten gut, wenn der Pilot 'für den Tower übernimmt' und zweites muss der durchstartende Pilot nichts anderes als 'Go Around' melden. Alles andere sorgt für Verwirrung und blockiert die Frequenz unnötig.

Der FEDEX Pilot hatte sicher die berechtigte Sorge, dass die 737 ihn beim Durchstarten über einem startenden Flieger von unten erwischt. Und der Tower hatte zu dem Zeitpunkt klar die Situational Awareness verloren, dem FEDEX Piloten blieb da gar keine Wahl. Zuvor hatte er sogar ungläubig nachgefragt, ob er wirklich 'cleared to land? war...

Gruss

Albrecht

[FalconJockey]

Sieht mir auch nach Fehler aus. Vielleicht war es legal, aber es ist sicher nicht klug, bei so einem Wetter so eng zu staffeln. Er wird es nun gelernt haben...

[spornrad]

Abgesehen vom zu knappen Staffeln bei geringer Sicht: Autoland bedeutet, dass der Flieger automatisch die Richtstrahlen von Glideslope und Localizer abfliegt, der Pilot hat keine Sicht nach aussen. Eine Metallmasse in der Nähe der Antennen auf dem Boden kann diese Strahlen verbiegen/ verfälschen. Deshalb gibt es weltweit auch in USA Regeln, dass bei einem CatIII Anflug kein anderer Flieger in der Nähe der Antennen sein darf und eine geschützte Zone, die immer die aktive Runway beinhaltet. Juan erkärt das gut im Video.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. Februar 2023 von spornrad

[FalconJockey]

vor 11 Minuten schrieb spornrad:

Abgesehen vom zu knappen Staffeln bei geringer Sicht: Autoland bedeutet, dass der Flieger automatisch die Richtstrahlen von Glideslope und Localizer abfliegt, der Pilot hat keine Sicht nach aussen. Eine Metallmasse in der Nähe der Antennen auf dem Boden kann diese Strahlen verbiegen/ verfälschen. Deshalb gibt es weltweit auch in USA Regeln, dass bei einem CatIII Anflug kein anderer Flieger in der Nähe der Antennen sein darf und eine geschützte Zone, die immer die aktive Runway beinhaltet. Juan erkärt das gut im Video.

Ja, das ist natürlich ein weiterer, wichtiger Aspekt.

[spornrad]

Die FEDEX 767 hat beim initial call klar einen CATIII approach gefordert, und vom Tower eine Freigabe dafür mit Durchgabe der Runwaysicht in drei verschiedenen Sektoren erhalten.

Gruss

Albrecht

[CFM]

Er erklärt das zwar gut mit der Zone, aber soweit ich weiß wäre es legal für die 737 gewesen zu starten da sie nicht in der Glideslope protected Area war und es erlaubt ist die Localizer Area zu verletzen beim Take-off eines vorhergehenden Flugzeuges. Das hätte aber in diesem Fall nur funktioniert bei einem schnellen Line-up und immediate T/O. Sie hätten knapp 30 Sekunden gehabt. Kein Wunder dass es sich nicht mehr ausgegangen ist. Was eher verwunderlich ist, ist wie passiv sowohl die SW Crew und der Controller reagieren auf die sich entwickelnde Situation. Sieht nach los of SA für sowohl Controller als SW Crew aus.

 

Fred

[mountain_Andy]

Wenn es denn so sein sollte, dass die FedEx cleared to land war, so erübrigt sich die Diskussion ob es technisch legal gewesen wäre oder nicht. Wenn ein Flugzeug cleared to land ist, dann ist die RWY geschlossen, bis das landende Flugzeug die Piste verlassen, oder GoAround eingeleitet hat.

[spornrad]

Das gilt so glaube ich nicht in USA. Zu meiner Zeit in USA war es dort üblich, ein cleared to land bereits zu erhalten, während eine andere Maschine noch zum Start oder Abrollen auf der RWY ist.

In EU wäre das eher ein "expect landing clearance on short final"...

[FalconJockey]

vor 6 Minuten schrieb mountain_Andy:

Wenn es denn so sein sollte, dass die FedEx cleared to land war, so erübrigt sich die Diskussion ob es technisch legal gewesen wäre oder nicht. Wenn ein Flugzeug cleared to land ist, dann ist die RWY geschlossen, bis das landende Flugzeug die Piste verlassen, oder GoAround eingeleitet hat.

In den USA wirst Du grundsätzlich schon x Meilen vor der Bahn als Nummer Y zur Landung freigeben, während noch mehrere Maschinen vor Dir auf derselben oder auf kreuzenden Bahnen starten. Normal business.

[mountain_Andy]

Gibt auch Plätze in Europa wo dies so ist: CDG zum Beispiel. Wusste aber nicht, dass das bei diesem Wetter auch möglich ist.

[spornrad]

Interessantes Detail: die FEDEX 767 hatte wohl ein FLIR-basiertes künstliches visuelles System installiert. Könnte dem PF geholfen haben, die 737 auf der RWY trotz Nebel zu erkennen.

 

 

[spornrad]

In diesem Video eine ungeschnittene Version des Flugfunks mit Untertiteln. Bemerkenswert die Frage des Towers eine volle Minute nach Readback der TO clearance: SW, confirm on the roll?

 

Bearbeitet 7. Februar 2023 von spornrad

[spornrad]

https://globe.adsbexchange.com/?icao=aa9b42,a30ffd&lat=30.185&lon=-97.661&zoom=13.9&showTrace=2023-02-04&leg=3&timestamp=1675514458

kann beide Flugzeuge simultan abspielen (Click auf die gewünschte Replay- Speed, dann Click auf die Taxistrecke der SW737).

Die Datenpunkte für die SW 737 auf dem Boden sind aber weiter auseinander. Wenn man annimmt, dass die Zeitmarken einigermaßen übereinstimmen, war das sauknapp. Die waren mindestens an einem Punkt über der Bahn exakt übereinander, die tiefste ADS-B Höhe der Fedex über der Bahn war 75 ft.

Bearbeitet 17. Februar 2023 von spornrad

[CFM]

Das trifft (zum Glück nicht) sich auch mit dem was die NTSB gesagt hat:"less than 100 feet"

 

Fred

[spornrad]

Weil ADSBexchange die Daten für beide Flieger so easy als KML exportieren lässt, hab ich mal horizontale und vertikale Separation genauer angeschaut.

Wg. RWY 17/35 kann man den Breitengrad direkt für den horizontalen Abstand heranziehen. Geplotted sind Breitengrad / Zeit und Höhe / Zeit, im unteren Set vergrössert. Im Latitude/Zeit Diagramm ist der führende Flieger links zu sehen, er erreicht diesselbe Position früher. Separation ist der senkrechte Abstand zwischen den Kurven. Die grauen Linien sind die RWY-Thresholds.

• FDX hat im ersten Drittel der Bahn SWA eingeholt, SWA beschleunigt aber und überholt FDX etwa beim Abheben.
• Die horizontale Separation ist über der Bahn im Bereich einer Flugzeuglänge
• Über der Bahn kann FDX SWA nicht mehr gesehen haben, auch nicht mit FLIR
• SWA hat den Steigflug leicht verzögert.

Bearbeitet 19. Februar 2023 von spornrad

[spornrad]

Der prelim. Report des NTSB ist raus. https://t.co/EqFMEFcNcR

Sieht so aus, dass tatsächlich der FO mit EFVS/FLIR (künstliche Sicht per Infrarot) die Kollision verhindert hat. Er hat go around wenige Sekunden vorm Aufsetzen ausgerufen, weil er die vor ihm anrollende 737 im Dunkeln bei gefrierendem Nebel tatsächlich gesehen hat.

Wetter war RVR 1/4 Meile, vertikal Sicht 200 ft AGL, Temperatur -1 °C.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 2. März 2023 von spornrad