Frage zu Turboprob-Fliegern

[Gast]

Hallo

 

ich möchte im Sim mal gerne etwas realistischer die Turboprob-Flieger bedienen. Nun folgende Frage:

 

Wie werden die Hebel der Propellersteuerung und Gemischverstellung eingesetzt? Wann wird welche Einstellung vorgenommen?

 

Kann mir das jemand erklären oder gibt es www-Seiten, wo dies etwas ausführlicher erklärt wird (wenn möglich auf deutsch).

 

Viele Grüsse

Roland

[Gast]

Hallo Wisi

 

automatisch? Na ich meine eher die etwas kleineren Flieger, wo dies noch manuell geschehen muss (z.B. Cessna Golden Eagle, Piper Cheyenne).

 

In den Checklisten ist dies ja schon beschrieben aber so, dass ich (als nicht-Profi) damit eigentlich nichts anfange kann, z.B. MIXTURES: Adjust (???)

 

Wenn ich mit den Hebeln "herumspiele" schlagen div. Instrumente ziemlich stark aus. Daher möchte ich gerne wissen, wie ich diese Dinger zu bedienen habe und wann welche Einstellungen nötig sind und was diese genau bewirken.

 

Gruss

Roland

[Schmidi]

Hallo zusammen

 

Ein Turboprop ist einfach gesagt ein Jettriebwerk das einen Propeller antreibt.

 

Gemischverstellung hingegen kommt meines Wissens nur bei Kolbenmotoren mit Vergaser zur Anwendung.

 

Gruss Michael

[Schmidi]

Hallo Roland

 

 

Auf der folgenden Seite ist eine Ausführliche Behandlung deiner Frage:

http://www.joernchristoph.de/aeroclub/Leanen.pdf

 

 

Gruss Michael

[Gast]

Vielen Dank für den Link!! :)

 

Da ist die Angelegenheit ja wirklich ausführlich besprochen. Werde das Ganze jetzt mal "verarbeiten" und ausprobieren.

 

Gruss und noch schöne Ostern

Roland

[Heinz Richner]

Michael

 

bin aber so nicht ganz einverstanden. Meine Turbo-Arrow, die du ja inzwischen kennst, hat einen 6-Zyl. Motor mit Fuel-Einspritzung, also keinen Vergaser mehr, der vereisen kann. Habe aber trotzdem eine Gemischverstellung, der nicht anders funktioniert, als die Mengensteuerung des Fuels. Dies nur so als kleine Berichtigung.

 

schöne Ostern

Heinz

[mbissig]

Hallo Roland

 

deine Frage zum Einsatz von Mixture und Probhebel:

 

Mixture

Dient im wesentlichen zwei Funktionen - Leistung und Ökonomie. Da der Sicherheitsaspekt auch eine Rolle spielt, kommen diese Funktionen aber nicht in jeder Phase zum Tragen. Letzlich eine Frage der Prioriätensetzung. Konkret:

Mit der Verarmung des Fuel-Luftgemisches (weniger Fuelanteil im Gemisch) senkt sich der Fuelverbrauch. Nachteil: die "innere Kühlung" des Motors nimmt ab und die Verbrennungstemperatur nimmt zu, was letzlich in einer erhöhten Abgastemperatur zeigt.

Ein "reiches " Fuel-Luftgemische (mehr Fuelanteil im Gemisch) erhöht den Verbrauch, gewährt aber eine ausreichende Kühlung des Motors.

Der Motor gibt die grösste Leistung bei einem bestimmten Fuel/Luftgemisch ab. Ist das Gemisch reicher oder ärmer, nimmt die Leistung ab.

Zur Checkliste (natürlich ist immer das jeweilige AFM relevant):

Beim Start ist das Gemisch auf voll reich gestellt (full rich). In grösseren Höhen (z.B. Samedan) gibt es Proceduren, bei denen das Gemisch ärmer gestellt wird, damit der Powerverlust nich zu gross ist. Bei Turbogeladenen Motoren (hat nichts mit Turboprop zu tun) darf dies jedoch nicht (Check AFM) gemacht werden, da diese ausreichende Luftmenge (Lufdruck) liefern können und der Motor durch überhitzung Schaden nehmen kann.

Bei gewissen Flugzeugtypen kann im Steigflug der Fuelflow auf einen bestimmen Wert (z.B. 20 USG /h) gestellt werden. Auch dies wird mit der Gemischverstellung eingestellt. Im Reiseflug wird der Fuelflow weiter reduziert, um das gewünschte Gemisch zwischen arm und reich einzustellen (siehe oben erwähnter Link). Im Sinkflug muss der Gemischhebel in regelmässigen Abständen in Richtung "reich" geschoben werden (nach vorne), um zu verhindern, dass das Gemisch zu mager wird.

Vor der Landung wird der Gemischheben auf voll reich gestellt (meistens).

 

Prophebel

Mit dem Hebel wird der Anstellwinkel der Propellerblätter eingestellt. Bei den meisten Modellen erfolgt dies durch einen Öldruck gesteuerten Mechanismus. Der Zweck ist änlich der Gangschaltung beim Fahrrad oder dem Auto. Beim Start befindet sich der Prophebel in der vordersten Position "high RPM". Im Steigflug wird ab der Sicherheitshöhe die Drehzahl zurück genommen (z.B. 2500 RPM). Im Reiseflug wird die Drehzahl weiter reduziert. Beim Übergang in den Sinkflug wird die Drehzahl konstant gehalten. Ein enormer Vorteil, besonder wenn man schnell sinkt. Vor der Landung muss sich der Prophebel wieder in der vordersten Position befinden, was auf der Final Checklist oder zumindest im Final Procedure berücksichtigt sein muss. Die Bremswirkung des Propellers im Sinkflug ist enorm (Windmillingeffekt), da die angeströmte Luft den Prop wie eine Windmühle antreibt. Im Landeanflug ist das ein grosser Vorteil, da durch die zusätzliche Bremswirkung steilere Anflüge möglich sind. Im Falle eines Motorenausfalls ist das aber ein enormer Nachteil. Bei vielen zweimotorigen Flugzeugen kann der Prophebe auch in die sogenannte Segelstellung gerastet werden. Dabei werden die Propellerblätter so gedreht, dass die Kante nach "vorne" zeigt. Der Propeller steht still und dreht sich nicht mehr - der Widerstand ist damit wesentlich kleiner geworden.

 

 

cu

 

Michael

[ursmunger]

Frage an unsere Techniker:

 

Bei gewissen Typen (wie z.B. Motorsegler G109) wird die Mixture durch eine Membrane automatisch auf den optimalen Wert eingestellt (abhängig vom Luftdruck). Für das 'überreich' beim Start (Kühlung) wird auch gesorgt, sobald der Gashebel auf Vollgas steht.

 

So entfällt eine Manipulation, die ja eigentlich technisch gesehen recht einfach automatisiert werden könnte.

 

Frage: wieso ist eine automatische Mixture im GA-Bereich nicht verbreitet? Liegt das wie viele andere veraltete Techniken daran, dass sich die Industrie sagt: 'Es funktioniert schon seit Jahrzehnten so, wieso soll man's ändern?', oder gibt es dafür auch technische Gründe?

[Schmidi]

Heinz,

 

danke für die Berichtigung. Jetzt wo du's sagst kann ich mich an den roten Hebel bei dir im Flugzeug erinnern.

 

Es war mir als hätte ich irgenwann mal gelesen oder gehört dass Einspritzer die Mischung automatisch regeln. Schliesse mich desshalb der Frage von Urs an.

 

Gruss Michael

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

also ich bin schon unheimlich froh, meinen Motor noch selber einzuregeln. Damit bestimme ich als Pilot, welche Temperaturen am Motor anliegen.

 

Dieser Kühlungseffekt ist steht ja auch immer im Verhältnis zur aktuellen Aussentemperatur, gesetzter Ladedruck, sowie allfällige Kühlhilfen wie bei meinem Flugi die coolflaps. Beim Turbo ist die ganze Mixerei ja noch etwas komplexer, da nicht eine automatische Druckreduktion im System stattfindet. Hier funktioniert eine vernünftige Reduktion des Fuel-Flow ab 65% Leistung und oberhalb 13'000ft. Eine zu ersetzende Arbeitslast sehe ich darin auf jeden Fall nicht.

 

Ob es in der GA Einspritzer mit automatischer Regelung gibt, kann ich nicht beantworten.

 

 

Gruss

Heinz

[FalconJockey]

Hi,

 

also bei unserer edlen Krücke (ich bezeichne sie eher als überdimensionale Seneca *g*), der Saab 340B war es so, dass wir im Cockpit 2 Hebel pro Triebwerk hatten.

 

- Gashebel

- Condition Lever

 

Gashebel: Hat den Beta-Range für die Operation am Boden und den Flightrange für die Operation in der Luft. Im Beta-Range gibt das Triebwerk (die Turbine) eine konstante Leistung ab, mit dem Gashebel steuert man den Anstellwinkel der Propeller zwischen 0° und 10° (wenn ich mich recht erinnere). So kann man schneller und langsamer rollen.

Geht man dann in den Flightrange, überschreitet man mit den Gashebeln ein "Gate", die Propeller gehen nun in den Bereich für den Flug und man kann Gasgeben wie man will. Es wird also umso mehr Kerosin in die Brennkammern eingespritzt, je mehr man die Gashebel nach vorne schiebt.

 

Condition Lever: Hat drei Bereiche. Unterer Bereich ist "Fuel Cut Off", muss ich nicht erklären. Dann kommt die Einstellung "Start". Sobald die Triebwerke laufen, kann man dann aus "Start" die Condition Levers nach vorne schieben. Damit gehen die Propeller aus dem Leerlauf in die Minimum-Drehzahl (1100 RPM oder so) und wenn man sie ganz nach vorne schiebt in den Max-Bereich, 1398 RPM, wenn ich nicht falsch liege. Ist schon eine Weile her.

 

Takeoff macht man in "Max-RPM". Wenn man dann nach dem Start auf "Climb-Power" reduziert, wird die Drehzahl der Propeller manuell auf 1250 RPM (?) zurückgenommen und die ITT der Triebwerke auf 850°C eingestellt. Kurz vor der Landung geht man dann zurück auf "Max-RPM".

 

 

Kann sein, dass die RPM-Werte nicht ganz stimmen, ist schon ne Weile her, aber vom Prinzip geht es so ab - Handarbeit, und die macht Spass!

[DNovet]

Mahlzeit!

 

Zu der weiter oben gestellten Frage von wegen automatischer Gemischregelung: Es gibt meines Wissens kein verbreitetes System, welches die Gemischregelung automatisch erledigt.

 

Meine Gedanken zum Warum:

Dies kommt einerseits bestimmt mal daher, dass die wenigen grossen Motorhersteller sich sagen, dass die alten Motoren noch tiptop ohne laufen und daher keine Neuentwicklung nötig ist. Kleinere Firmen haben jedoch nicht die nötigen Resourcen, um sich in dem von den grossen Firmen dominierten (und meines Erachtens sogar kontrollierten...) Markt zu etablieren.

 

Andererseits tönt die Sache mit der Gemischsteuerung zwar relativ simpel, stellt man doch mit einem Hebel einfach nur gewisse Werte zu gewissen Flugphasen ein. Möchte man nun aber das ganze mechanisch umsetzen, so stösst man bald an die Grenzen des machbaren. So lässt sich vor allem bei grösseren Motoren das Gemisch nicht nur einfach nach Luftdruck einstellen. Auch kommt dann noch die Abgastemperatur hinzu, die aktuell verlangte Leistung, Drehzahl, Lufttemperatur usw und so weiter. Es spielen einfach zu viele Faktoren mit, um einen simplen, aber doch raffinierten Chlapperatismus zu fabrizieren. Da eine solche Mechanik auch eine gewisse Trägheit hat (gewisse Werte müssen sich einpendeln, anders beim Mensch und manuell, der kann auf Erfahrungswerte zurückgreifen und vorausschauen...)

 

Die Gegenwart und die Zukunft könnten das jedoch anders sehen. Denn wie bei einem Auto lassen sich Steuergeräte (etwas schwungvoller und technisch besser tönend auch FADEC genannt...) mit einer elektronischen Einspritzkontrolle verwenden. Da heutige Digitaltechniken so hohe Rechenkapazitäten haben, können sie auch blitzschnell auf Änderungen reagieren, was somit sogar ein Nachteil der Mechanik eliminieren würde. Allerdings kommt da dann wieder das Gegenargument von wegen Sicherheit: Was ist, wenn das Kästelchen nicht mehr geht? Aber auch dafür würden sich Lösungen finden, genau wie beim Auto oder beim Airbus. Aber es geht bereits schon weiter, mit dem Diesel.

 

Und da siehts hingegen as bisserl anders aus.

Denn aufgrund des Funktionsprinzip muss bei einem Diesel nicht gemixt werden...

Ich denke, der Centurion der Firma Thielert kennt mittlerweile jeder. Mit Hilfe einer FADEC (welche zwar eine Box ist, aber zwei Systeme beinhaltet, daher eine Redundanz und damit Sicherheit) wird da auch noch das Propellermanagement übernommen. Und dann sieht das ungefähr gleich aus, wie bei Wisi's Saab.

Da gibts pro Triebwerk ein Bedienelement, um den Zustand des Triebwerkes zu definieren, genannt condition lever. Übertragen auf den Flieger wäre dass dann der Zündschlüssel. Und dann gibts ein zweites Bedienelement, der Thrustlever. Damit wird der verlangte Schub eingestellt. Der verlangte Schub wird in PowerUnits ausgedrückt, welche man auch ProzentSchub nennen könnte. Gehe ich nun mit dem Hebel auf fünfzig Prozent, so wird das Triebwerk fünfzig Prozent Leistung liefern, egal welche Temperatur, Luftdruck usw... Auch dies hats dann beim Centurion-Flieger. Geht man mit dem Hebel in die Mitte, so liefert der "Töff" fünfzig Prozent seiner Leistung. Ganz nach vorne, und er gibt alles. Und dabei wird automatisch der Propeller mitgeregelt, um einen optimalen Wirkungsgrad zu erreichen, denn ein Motor gibt ja nicht in jeder Drehzahl die gleiche Leistung ab.

 

Man sieht also, es wäre möglich. Nur stellen sich für mich da fünf Fragen:

1. Will der Pilot/Halter ein modernes und autonomes System, mit allen Konsequenzen?

2. Will eine Firma das Geld aufwerfen um so ein System herzustellen?

3. Will der Pilot/Halter weiterhin mit Benzin (ob Avgas oder Mogas, beides ist teuer als Jetfuel oder Diesel) fliegen?

4. Lassen die Behörden so ein System als "Sicher" zu, oder wäre es zu "unsicher" (resp zu modern)?

5. Lohnt sich eine solche elektronische Steuerung überhaupt (auch Elektronik hat ein Gewicht, eine Benzinpumpe, Vergaser, usw brauchts trotzdem, vielleicht sind die paar Bowdenzüge leichter als die Schalter, Kabel und Elektronik?), oder bleibe ich lieber bei meinem alten System, bei welchem ich sogar noch manuell eingreifen kann?

 

Und da kommt der Haken der Sachen (resp wo ich den Hase vergraben sehe...):

All die Dinger sind schön und gut, aber eben nur eine Modifikation eines Motorenprinzips, welches aus "Steinzeit" stammt. Einfach nur eine FADEC auf ein luftgekühlter Boxermotor schrauben kann nicht die Lösung sein, solange der Motor dann beim Starten bis zu 30% Treibstoff intern zur Kühlung verdunstet und nicht in Vortrieb umwandelt. Ginge man den Weg des wassergekühlten, so könnte man vielleicht diese 30% sparen. Und dann wird das mixen nicht mehr so wichtig, weils dann nur noch um Luftdruckänderung geht. Dann könnte man (heutzutage bei vielen PW's auch fast schon Standard) noch einen anständigen Turbolader montieren, wodurch dann das mixen nochmals unwichtiger wird (ohne Sauerstoff/Druckkabine ist bei 10000/14000 sowieso schluss, und da hören auch die meisten Lader auf...). All das war bis vor kurzen (90er Jahre) aufgrund der Werkstofftechnik nicht möglich, da viel zu schwer. Und nun wäre die Zeit gekommen, etwas neues zu entwickeln.

 

Warten wir es doch mal ab, was nach dem Centurion noch kommt...

[mbissig]

Bei Vergasermotoren in Fahrzeugen wurden die ersten automatischen Gemischregler von Vergasermotoren bereits vor einigen Jahrzenten eingeführt. Wobei es immer noch Oldtimer gibt, die über einen Gemischhebel verfügen. Geregelt wurde das Gemisch über eine Lufdruck-Messdose. Die kommende Generation der Einspritzmotoren berücksichtigte die Luftdichte über die Messung der LuftMENGE. Nachteil: die Temperatur der Luft wurde nicht berücksichtigt. Deshalb ist auch die Regelung nur über eine Luftdruck-Messapparatur für Flugzeuge nicht geeignet (Bsp. QNH 1040 bei einer Temperatur von -10°C / - die Temperatur kann im Sommer auf +30° ansteigen). Seit ca. 10 Jahren begannen sich bei Automotoren Einspritz-Systeme zu etablieren, welche die LuftMASSE messen und so das optimale Gemisch bereitstellen. Komplexer wurde es, als Abgastemperatur und Rest-Sauerstoffgehalt im Abgas ebenfalls noch in die Regelung einbezogen wurden, wie es heute mittlerweile der Normalfall ist.

Bei Automotoren spielt bei der Gemischregelung die Verbrennungstemperatur nicht nur wegen dem Material eine Rolle, sondern wegen den Stickoxiden, welche bei hohen Temperaturen entstehen. Deshalb wird auch ein Wasserstoffmotor, zumindest vorläufig, keine Alpenluft als Abgas produzieren.

Damit eine automatische Gemischregelung für einen Flugzeugmotor Sinn macht, muss ein enormer Aufwand betrieben werden.

 

Gruess

 

Michi

[ursmunger]

Danke für die technischen Ausführungen betreffend automatischer Gemischregelung.

 

Aber: anscheinend funktioniert es (jedenfalls bei schwächeren Motoren) trotzdem schon sehr gut (G109 mit 90PS Rotax-Motor). Ob dieses System nur den Luftdruck misst oder auch die Temperatur berücksichtigt (und somit im Endeffekt den wirklich wichtigen Wert, die LuftDICHTE) weiss ich ehrlich gesagt nicht. Jedenfalls klappt's sehr gut und auch wenn der Verbrauch vielleicht durch nicht optimales Leanen vielleicht nicht immer am tiefstmöglichen Punkt ist, können sehr gute Werte erreicht werden. Der G109 mit einem 100-Liter-Tank hat (wohlverstanden im 'best economic speed' von 120 km/h) eine Reichweite von über 1500km (im Mixbetrieb durch Motor abstellen, abgleiten, mit Motorhilfe wieder steigen) kann sie auf über 2000km erhöht werden......einige Autos haben Mühe, damit Schritt zu halten.

 

Also: wenn's bei einem 90PS-Vierzylinder möglich ist, wieso nicht wenigstens auch bei einem 150PS-Warrior??? Und: Auch wenn das Leanen vielleicht nur durch eine Membran nicht optimal ist denke ich, dass man dabei im Schnitt auch auf Werte kommt, wie's im 'Sonntagsflieger-Clubbetrieb' erreicht wird....denn: wie viele Benutzer von Gruppenflugzeugen leanen optimal? Wieviele fliegen mit einem zu hohen Verbrauch? Wie viele leanen zu stark was die Lebensdauer des Motors heruntersetzt? Ich behaupte: sehr viele.

 

Auch ist's meiner Meinung nach im Clubbetrieb ein indirekter Sicherheitsvorteil, wenn die Mixture automatisch wäre. Klar: Wahrscheinlich gibt's sehr wenig Unfälle, die direkt auf eine falsche Anwendung der Mixture zurückzuführen sind. Aber: ein Pilot, der selten fliegt wird durch diese Manipulationen zusätzlich belastet, und das auch in 'Arbeitsintensiven' Flugphasen - wie häufig wird dadurch die Konzentration von anderem, wichtigerem abgelenkt?

 

Klar kann man diskutieren, ob ein Pilot, der schon mit der Mixture überfordert ist, etwas im Cockpit zu suchen hat. Aber: Jedes zusätzlich zu bedienende System kann ein Sicherheitsrisiko sein, da es (wenn auch eine minimale) Mehrbelastung darstellt - ich finde, nach Möglichkeit sollte in der Fliegerei alles nach dem Grundsatz 'keep it simple' gestaltet sein.

[St-Exupéry]

Hallo zusammen,

 

ich denke Roland hat technisch bereits sehr kompetente und ausführliche Antwort auf seine Eingangs gestellte Frage erhalten. Ich gebe aber gerne meinen Senf dazu, weil ich mich auch schon gefragt hat, warum die automatische Regulierung der Gemischregelung nicht bereits in grösserem Umfang Einzug bei den Kolbenmotoren gehalten hat.

 

Neu ist die Technik ja nicht. Ich erinnere daran, dass bereits im

II. Weltkrieg das Jagdflugzeug Focke-Wulf FW 190 lediglich einen Gashebel ohne manuelle Gemischregulierung hatte. Dies wurde von einer mechanisch/elektrischen Automatik geregelt.

Das aus der Erfahrung heraus, dass nicht wenige Motorschäden beim Standartjäger Messerschmid BF 109 daraus resultierten, dass Piloten, die überraschend in einen Luftkampf gerieten, so mit manöverieren (und überleben) beschäftigt waren, dass der Gemischhebel (begreiflicherweise) vernachlässigt wurde.

 

Wenn die Automatik der FW-190 aber bei einem derartigen Höchstleistungsmotor funktionierte, erscheint es schon als Anachronismus, dass in der heutigen Zeit noch manuell gemixt werden muss. Die Katana's und Grob's mal ausgenommen. Leider kann man die Einspritzanlage der gängigen Lycoming/Conti-Motoren nicht mit dem Standart von Pw-Einspritzungen vergleichen. In der GA herrscht noch immer der Standart der alten Kugelfischer-Anlage eines Peugeot 504 aus den 70-Jahren. Kein Autofahrer würde heute einen Bedienkomfort akzeptieren, die von Piloten verlangt werden.

Ich denke da mal an die Heisstartprobleme der 'Einspritzanlagen', die noch über einen Mixer (!) verfügen. Der einzige Vorteil sehe ich in der Unempfindlichkeit gegen Vereisung.

 

Meiner Meinung nach hat Urs hat mit seiner Sichtweise recht: keep it simple! Natürlich ist der Umgang mit dem Mixer für einen einigermassen routinierten mehr Spass als Belastung. Aber es ist trotzdem (unnötige) Aufmerksam notwendig, die man für anderes (z.B. Luftraumbeobachtung) aufwenden könnte. Ich möchte ja nicht wissen, wieviele Motoren von Clubflugzeugen zu Tode 'geleant' wurde, bzw. in 'full rich' Einstellung belassen wurden. Immerhin müssen wir die drehzahlabhängige Früh-Zündung nicht auch noch manuell regeln....

 

Die Automobil- und sogar Motorradindustrie sind uns da bestimmt um 30 Jahre voraus.

Zum Thema Redundanz: Der BMW- V 12 Motor verfügt meines Wissens über 2 mit Datenbus verbunde Steuergeräte, die ihrerseits auf ein Notlaufprogramm zurückgreifen können. Das ist heute kein Problem mehr.

 

Ein Lichtblick in diesem trüben Kapitel ist die Flug-Dieselmotortechnologie. Das wird die Zukunft sein.

 

Gruss Reto

[DNovet]

Eine gute Frage, von Urs: Wenns bei einem 90PS Rotax möglich ist, warum denn bei einem 150PS Warrior nicht?

 

Ich möchte daran erinnern, dass je mehr Leistung vom Motor geliefert wird, auch desto mehr Wärme erzeugt wird.

Bei den Fliegermotoren, die wegen Gewichtsgründen mit Luft gekühlt werden, ist dies ein brisantes Thema. Denn mit der Cowling kann man nur ein optimalen Kühlfaktor für eine bestimmte Fluggeschwindigkeit erzeugt werden. Baust du die Cowling für niedrige Fluggeschwindigkeiten und hohe Motorleistung (Start), so wirst du dann im Reiseflug den Motor unterkühlen, was in Zylinderrissen resultieren wird. Baust du die Cowling für höhere Fluggeschwindigkeiten und tiefe Motorleistungen, so hast du beim Start oder längeren Hochleistungsstrecken Wärmeprobleme, die du abführen musst. Deshalb wird in solchen Situation mehr Sprit verdunstet. Sonst gibts kein Grund.

Bei der Spitfire (600PS, oder?) muss die Funktionalität der automatischen Kühlklappen ständig überwacht werden. Verabschieden sich die im T/O, so wird der Motor sehr schnell (innerhalb einer Minute) folgend...

 

In diesem Sinne passt die Sache mit dem Mixer relativ gut, in meinen Augen. Die Frage ist: Passt das ganze System noch?

[ursmunger]

DNovet,

 

danke für die Erklärungen. Das mit der grösseren Wärmeerzeugung bei einem stärkeren Motor ist mir schon klar. Aber:

 

Ein System, das grundsätzlich bei Vollgas ein überreiches Gemisch erstellt (natürlich immer noch abhängig vom Luftdruck, sonst gäb's in Samedan Probleme beim Start) sollte doch das Problem lösen? Die Automatik würde ja dann genau das gleiche machen wie der Pilot mit der manuellen Mixture: full rich, und erst nach Reduktion der Leistung (normalerweise ab der Sicherheitshöhe) zu leanen beginnen.

 

Für mich ist das einzige Argument gegen eine automatische Mixture immer noch, dass man bei einem nur mit einer Membran (also Luftdruck) gesteuerten System nur bei Standardatmosphäre im wirklich optimalen Bereich fliegt. Ich behaupte aber die Unterschiede sind Minim und es würde bei vielen Clubflugzeugen trotzdem 'Most' gespart und der Motor geschont (Wieso ich das denke habe ich in einem früheren Posting schon geschrieben).

 

Ich denke, Reto hat vieles auf den Punkt gebracht: Wenn die Luftfahrtindustrie (spreche hier von General Aviation) dieselben Bemühungen machen würde wie die Automobilindustrie, so wären wir heute schon viel weiter. Nur ein Beispiel: Der Cirrus, der dank Kohlefaser-Bauweise aerodynamisch ist (neben anderen Neuerungen), hat viel bessere Leistungen als ein vergleichbares Flugzeug, das heutzutage benutzt wird (und technisch/aerodynamisch aus den 70ern stammt, wenns hoch kommt). 

 

Beispiel: P28B Dakota: Fixfahrwerk, Verstellpropeller, 235PS....TAS bei 75% ca. 140 kts mit einem Verbrauch von 13.6 USG/hP28 Arrow: Einziehfahrwerk, Verstellpropeller, 200PS.....TAS bei 75% 137kts - kostet neu (Basispreis) 258'600 USD

 

Cirrus (Grundversion): Fixfahrwerk, Verstellpropeller, 200PS.....TAS bei 75% Leistung 160 kts mit 10.5 USG/h Verbrauch. kostet neu 207'800 USD

 

Gibt doch schon zu denken, oder??? Muss nur mal jemand eine Neuentwicklung machen, und schon gibts stark verbesserte Leistungen zu einem tieferen Preis.

[DNovet]

Richtig Urs, ich stimme mit dir überein!

 

Eine solche Automatik wäre vor zehn Jahren noch nicht möglich gewesen, aber mit den heutigen Möglichkeiten durchaus schon.

 

Ein solches System, wie du es vorschlägst, wäre schon möglich. Aber eben nur mit elektronischem Aufwand. Wie soll sonst die Automatik erkennen, dass du über Sicherheitshöhe kommst? Oder ob ein Mixen bereits schon beim Start nötig ist (T/O in Samedan). Dazu müsste man ein paar Sensoren installieren. Und dann kämen wieder ein paar Bundesämter von wegen Sicherheit (ob das berechtigt wäre, erörtern wir lieber nicht)....

 

Übrigens: Es muss nicht unbedingt eine Neuentwicklung sein... Wie wärs mit einer Saab 91D Safir, wie doch mal unser BAZL besass? Die ist sogar älter, als die meisten Arrows (die wurden doch erst ab ungefähr 1965 gebaut, die Safir hat man 66 aufgehört zu bauen...) Die hat ungefähr die gleichen oder besseren Leistungsdaten wie eine Arrow. Ist zusätzlich aber noch kunstflugtauglich. Und ist viel geräumiger im Innern. Alles in allem einfach ausgedrückt: Einfach besser!

Anders ausgedrückt: Nur weil ein Produkt von der breiten Masse benutzt wird, muss es noch lange nicht gut sein... Schaut man mal so in die Gegend, was neben den Cessnas und Pipers existiert, so entdeckt man hier und da ein paar ganz schöne Stückchen...

[ursmunger]

Hallo DNovet,

 

ich bin nach wie vor überzeugt, dass ein solches System auch bei stärkeren Motoren im Stil vom 90PS-Rotax möglich wäre: Bei Vollgas schlichtweg Gemisch anreichern (zwecks nötiger Kühlung im Climb), aber trotzdem die Membran wirksam lassen (Starts in grosser Höhe)....dass die Sicherheitshöhe erkannt wird ist nicht nötig, man reduziert ja meistens dann die Leistung ein wenig.

 

Aber Du hast ein wohl wichtiges Thema angesprochen: so ein System müsste für jeden Motor zertifiziert werden - scheuen sich vielleicht schlichtweg die Konstrukteure vor den Zertifizierungskosten???

[DNovet]

Richtig, das ist wohl der Punkt, an dem (sowieso meistens) die GA stolpert: das Geld...

 

Warum sollte man auch Forschung auf einem System betreiben, das schon einwandfrei läuft?

Ingenieure, die diese Haltung hinterfragt haben, sind jedoch einen Schritt weitergegangen, als einfach nur ein altes System zu modifizieren, sondern haben ein neues Konzept auf die Beine gestellt, denn wie gesagt, mit dem Luftgekühlten grossvolumigen und niedertourigen Motor lässt sich nicht mehr viel anfangen.

 

Die Zukunft liegt wohl (und gottseidank) im Diesel, was fast nur Vorteile bringt. Von der Funktionsweise her fällt da der Mixer gleich weg. Der Diesel hat dann auch noch einen Vorteil, denn aufgrund der heutigen Hochdruckeinspritzung entwickeln diese Motoren relativ wenig Wärme und man kann daher trotzdem bei der Luftkühlung bleiben. Und meist wird dann noch der Weg mit höheren Tourenzahlen und einem Getriebe begangen, gepaart mit einem Turbolader.

Und dann kommt eben sowas raus wie der Centurion von Thielert (welcher allerdings eine modifizierte Version des A-Klasse Dieselmotors von Mercedes ist). Oder der Zoche-Aero-Diesel. Oder die GAP-Piston-Engine, gesponsert von der NASA. Oder das französische Dieselprojekt, welches ursprünglich von Renault kam, und jetzt in den Socatas verbaut wird und dessen Name ich nicht mehr weiss.

Und alle haben ein paar Eigenschaften gemeinsam: Mehr Power bei weniger Verbrauch und mehr Bedienerfreundlichkeit.

Und als kleiner Sicherheitsbonus ist Diesel auch noch weniger feuergefährlich als Benzin... :D

 

In diesem Sinne: There's a light at the end of the tunnel...

(I hope it's not an on-rushing train... :D)

[DNovet]

Übrigens:

Ich habe zu Beginn dieser Woche einen Flieger kennengelernt, der hat von Werk aus keinen eigentlichen Gemischhebel, wie man ihn normalerweise kennt, hat aber auch keine Fuel-Flow Anzeige.

 

Obwohl der Flieger eigentlich normale Hebel (à la Arrow) für Gas und Propeller hat, hat er einen Gemischregler wie eine Cessna. Und der hat ein daneben so wie ein Anschlag. Dieser Anschlag ist immer drinnen auf Position Rich.

Steigt man nun, so fährt der Anschlag von einem Chlapperatismus gesteuert langsam raus. Macht man nun den Leveloff, so zieht man den Gemischregler bis an diesen Anschlag und hat das Gemisch für Optimale Leistung. As a matter of fact kann man zwar den Anschlag zur Seite drücken und selbst ein wenig am Gemisch "rumbasteln", man bekommt jedoch nur geringfügig bessere Werte. Tut man nun den Gas-Hebel auf Vollgas bewegen und hat vergessen, vorgängig das Gemisch auf Rich zu verstellen, so fährt der Anschlag nun in diese Position und nimmt den Gemischhebel mit.

Beim Abstellen drückt man den Anschlag zur Seite und zieht den Gemischhebel wie gewohnt ganz raus.

Allerding ist die Maschine etwas spärlich Motorisiert und auch noch für Kunstflug benutzt, weshalb der Mixer fast nur für längere Cross-Country benützt wird.

 

Aber wäre das nicht in etwas genau die Erfindung, auf die Urs wartet?

In diesem Sinne die Gute Nachricht: Dies gibt es schon! Und zwar als Festlandeuropäisches Qualitätsprodukt!

Und die obligate schlechte Nachricht: Dieser Fliegertyp ist meines Wissens (und nach dem Wissen des Besitzers) der einzige Typ, der diese Mechanik drin hat. Und den Flieger haben sie leider nur von 1946 bis im Jahre 1966 produziert...

 

Er nennt sich Saab 91 Safir...