Ist der neue Flughafen Pokhara Nepal eine totale Fehlplanung?

[Frank Holly Lake]

Hallo,

da der Jeti Airline Pfad zu ist:

 

Der neueste internationale Flughafen von Nepal Flughafen entwickelt sich immer mehr zum Desaster.

Noch nicht mal einen Monat am Netz, hat er mit dem Absturz von Yeti Airlines Flug 691 die größtmögliche Katastrophe erlebt.

 

Vorwürfe von Cockpitpersonal und Fachleuten wiegen schwer. So soll das Anflugverfahren für den Pokhara International Airport nicht im Luftfahrthandbuch (Aeronautical Information Publication oder kurz AIP) veröffentlicht worden sein.

Auch habe die Flugvermessung des Flughafens gezeigt, dass keine sichere Landungen von Westen empfohlen werden kann. Es gibt zwar ein Instrumentenlandesystem ILS, das wird aber erst am 26. Februar in Betrieb genommen.

 

Nicht mit vollen Flugzeugen nutzbar

Nun gerät der Pokhara International Airport erneut unter Druck. Laut einem Bericht der Zeitung Kathmandu Post soll er Nutzlastprobleme haben, was gravierende Folgen nach sich ziehen könnte. An allen Flughäfen gelten Ladebeschränkungen für Flugzeuge, diese sind abhängig von zahlreichen Faktoren, unter anderem der Länge der Start- und Landebahn und der Temperatur.

Die maximale Zuladung für einen Airbus A320 in Pokhara liegt bei 68 Tonnen. Normal sind 77 Tonnen.

 

Flugzeuge wie die Boeing 737 oder der Airbus A320 können den Flughafen also nicht mit der vollen Kapazität nutzen. Das stellt Fluggesellschaften vor ein Dilemma. Entweder sie lassen Sitze im Flugzeug frei, um Gewicht zu sparen oder sie können nur nahe gelegene Ziele anfliegen. Das macht den Flughafen für viele Fluglinien – vor allem aus dem Ausland – unattraktiv.

Der Pokhara International Airport wurde allerdings extra gebaut, um Verkehrsflugzeuge mittlerer Reichweite wie Airbus A320, Boeing 737 und Boeing 757 abzufertigen. Mit dem Flughafenneubau wollte das Land internationale Airlines nach Pokhara locken – und auch Kathmandu entlasten.

Nach nicht mal vier Wochen scheint der Flughafen schon gescheitert.

Grüße Frank

 

https://www.aerotelegraph.com/ist-der-neue-flughafen-pokhara-eine-totale-fehlplanung

 

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 11 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Die maximale Zuladung für einen Airbus A320 in Pokhara liegt bei 68 Tonnen. Normal sind 77 Tonnen.

 

Einen Artikel, der solchen Schwachsinn verbreitet, kann man ignorieren.

 

 

[Frank Holly Lake]

Flugvermessung des Flughafens gezeigt, dass keine sichere Landungen von Westen empfohlen werden kann.

 

Das ist aber ein Fakt. Da gibt es Diskusionen drüber.  Das Anflugerfahren erfüllt Internationale Vorgaben nicht. 

Oder wie siehst Du das?

Grüße Frank

[cosy]

12 hours ago, Frank Holly Lake said:

Das stellt Fluggesellschaften vor ein Dilemma. Entweder sie lassen Sitze im Flugzeug frei, um Gewicht zu sparen oder sie können nur nahe gelegene Ziele anfliegen. Das macht den Flughafen für viele Fluglinien – vor allem aus dem Ausland – unattraktiv.

Der Pokhara International Airport wurde allerdings extra gebaut, um Verkehrsflugzeuge mittlerer Reichweite wie Airbus A320, Boeing 737 und Boeing 757 abzufertigen.

und..

"..Nach nicht mal vier Wochen scheint der Flughafen schon gescheitert. .."

 

Dein Kommentar , Frank , konsterniert. Dies ist lange nicht der einzige internationale Flughafen, wo es 

- entweder nur eine nutzbare Pistenrichtung gibt

- wo Leistungs- resp. Performancelimitierungen gelten (müssen), um die (tw. anspruchsvollen) Verfahren abfliegen zu dürfen.

 

Das ist gang und gäbe an Plätzen, welche vom Hochgebirge umgeben sind. 

In Sion z.B. (LSGS) muss jeder Pilot, zunächst ein th. Briefing absolvieren , um danach die Freigabe eines Instruktors in Realität zu "erarbeiten", weil sowohl An- wie auch Abflug in beiden Rchtungen nicht mit einem Std Slope angeflogen werden könnten - wegen der vielen Berge (davon Dutzende Gipfel 4000m u. höher). Die ATR72 ist ja quasi gemacht für solche Jobs. Nur würe auch hier bei uns eine ATR nie auf dem outer cirquit VFR (für Multiengine VFR) landen können, die Turns sind zu krass (denke ich).  

Aber das können die Profis vom Dienst bestimmt "bebildern" oder ?

Cosy

[Urs Wildermuth]

vor 56 Minuten schrieb cosy:

Dein Kommentar , Frank , konsterniert.

 

Das ist aerotelegraph. Der ganze Artikel ist Müll.

 

Wenn man nicht zwischen Zuladung und MTOW/RTOW unterscheiden kann.... so fängts ja schon mal an.

 

Eine A320 mit 68 T RTOW hat normalerweise ein Dry Operating Weight von rund 40 Tonnen. Heisst, aus Pokhara kann man 28 Tonnen raus schleppen, was für Flüge von 1-2 Stunden wohl immer noch rund 20T Payload bedeutet. Mit Normalbestuhlung hat die A320 rund 160 pax= 16 T mit IATA Gepäck, bleiben 4 T für Fracht und so weiter plus 8 Tonnen Moscht, was wohl für die meisten Strecken aus Pokhara raus reichen dürfte. Oder halt voll mit Paxen und 12 T Jet Fuel, was dann schon für Mittelstrecken reicht.

 

Dabei wird aber wohl auch noch vergessen, dass das RTOW auch von Temperatur und Druck abhängt, also kaum eine fixe Grösse ist.

 

Der Rest ist ähnlich konfus wie Du erwähnst.

 

@Frank, such Dir doch bessere Quellen oder lies das Zeug durch bevor Du's hier postest. Solches Bild Niveau braucht hier keiner.

[LS-DUS]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

In Sion z.B. (LSGS) muss jeder Pilot, zunächst ein th. Briefing absolvieren , um danach die Freigabe eines Instruktors in Realität zu "erarbeiten", weil sowohl An- wie auch Abflug in beiden Rchtungen nicht mit einem Std Slope angeflogen werden könnten - wegen der vielen Berge (davon Dutzende Gipfel 4000m u. höher). Die ATR72 ist ja quasi gemacht für solche Jobs. Nur würe auch hier bei uns eine ATR nie auf dem outer cirquit VFR (für Multiengine VFR) landen können, die Turns sind zu krass (denke ich).  

 

Das könnte wohl auch so im Abschlussbericht stehen. Ein sehr schwieriger Anflug, den man vorher üben muss um überhaupt berechtigt zu sein.

Und ein Anflug, den man mit dem Flugzeug (+ Passagieren) wohl zumindest in Europa nicht erlauben würde, weil es eben kaum Platz gibt und

auch ein Plan B schwer umzusetzen ist.

[cosy]

8 hours ago, Urs Wildermuth said:

Dabei wird aber wohl auch noch vergessen, dass das RTOW auch von Temperatur und Druck abhängt, also kaum eine fixe Grösse ist.

Genau. Ich erinnere mich weit weg an eine Diskussion hier im Forum (bin schon seit 2007 hier..lange ist's her), wo ich einen Linienpiloten betr. solcher Charts fragte. Scheinbar ist sogar die rel. Luftfeuchte ein Parameter. Für unsere kolbenbewehrten Luftpumpen reicht ja die Dichtehöhe aus, mehr muss man nicht haben. 

Aber eben, das ist wohl der Physik geschuldet: Carnot & Co Lässt grüssen..

Cosy

[Urs Wildermuth]

vor 17 Stunden schrieb cosy:

Für unsere kolbenbewehrten Luftpumpen reicht ja die Dichtehöhe aus, mehr muss man nicht haben. 

Auch die Dichtehöhe ist von der Feuchtigkeit abhängig. Wie Du sagst, Physik ist das Ding. Gilt für Jets genau so wie für uns. Im Endeffekt machen diese Tables auch nix anderes als Dichtehöhe rechnen und dann die entsprechenden Daten rauszulassen. Auch wenn sie mit keinem Wort erwähnt wird.

 

 

[Alexh]

vor 18 Stunden schrieb cosy:

Scheinbar ist sogar die rel. Luftfeuchte ein Parameter.

 

Die ist nicht in den Berechnungen enthalten, nur Luftdruck und Temperatur.

 

Gruß Alex

[Urs Wildermuth]

vor 36 Minuten schrieb Alexh:

Die ist nicht in den Berechnungen enthalten, nur Luftdruck und Temperatur.

 

Primär deswegen, weil der Faktor ziemlich klein ist. Daher lässt man ihn auch bei der DA meist aussen vor. In den Tables ist daher die Feuchtigkeit oft nicht vorhanden, in den Berechnungstools oft schon. Immer wenn der Taupunkt eingegeben werden muss (oder übernommen wird) spielt es mit. Einige Tools machen das, andere nicht.

 

Im Endeffekt geht es bei allen Performancerechnungen drum, die Performance auf der entsprechenden DA auszulesen. Die Methoden wie man das macht sind teils recht unterschiedlich, die Resultate recht ähnlich.

[LS-DUS]

Gerade entdeckt bei Flugrevue. Es gibt zwar nichts offizielles zu dem Unglück, jedoch gibt es schon Handlungsempfehlungen, welche solche

Unfälle wohl in Zukunft verhindern sollen.

 

1. Alle Airlines mit Flugbetrieb an sogenannten STOL-Flughäfen, also mit besonderen Kurzstart- und Kurzlandeanforderungen, sollen im Landeanflug mit sofortiger Wirkung im Anflug spätestens bei 500 Fuß Flughöhe über Grund (152 Meter) stabilisert sein. Das bedeutet, dass sich das Flugzeug in spätestens dieser Höhe in Landekonfiguration und in einem stabilisierten Anflug ohne größere Manöver befindet. Auf allen anderen Flughäfen Nepals soll die Höhe mit 1000 Fuß über Grund festgelegt werden, sofern der Betrieb nach Sichtflugregeln staffindet.

2. Ab dem Sommerflugplan 2023 sollen alle Flugzeuge, außer STOL-Flugzeugen und Hubschraubern, grundsätzlich immer Instrumentenflug-Anflugverfahren nutzen, sofern diese verfügbar sind.

3. Alle Ausbildungspiloten sollen künftig nach den Regeln der Flugzeug-Herstellerwerke geprüft werden. Dies könnte auf erkannte Mängel in den bisherigen Bedienverfahren hindeuten.

4. Die Genehmigung von verlängerten Flugdienstzeiten soll widerrufen werden, um das Risiko übermüdeter Besatzungen zu vermeiden.

 

5. Im STOL-Flugbetrieb sollen nicht mehr als acht Landungen und acht Stunden Flugzeit pro Tag zugelassen werden.

Ob Nepals Luftfahrtbehörde diese Änderungsvorschläge übernehmen will, ist noch nicht bekannt.

 

 

Bearbeitet 3. Februar 2023 von LS-DUS

[FalconJockey]

Das sind zum Teil Dinge, die bei "uns" schon lange verpflichtend eingeführt wurden. "Dort unten" braucht es halt noch weitere 10 bis 15 Jahre und diverse Unfälle, bis man dort auch auf den Trichter kommt.

vor 2 Stunden schrieb LS-DUS:

Ab dem Sommerflugplan 2023 sollen alle Flugzeuge, außer STOL-Flugzeugen und Hubschraubern, grundsätzlich immer Instrumentenflug-Anflugverfahren nutzen, sofern diese verfügbar sind.

Das ist natürlich Quatsch! Ein Sichtanflug hat kein erhöhtes Risiko, wenn man sich - wie bei einem Instrumentenanflug - an die SOPs hält und das Flugzeug auch tatsächlich fliegen und nicht nur bedienen kann.

Mit solchen Regelungen gibt man insgeheim zu, dass es um die Fähigkeiten einiger Piloten dort nicht so gut bestellt ist.

[DaMane]

vor 23 Stunden schrieb LS-DUS:

...................

5. Im STOL-Flugbetrieb sollen nicht mehr als acht Landungen und acht Stunden Flugzeit pro Tag zugelassen werden.

...........................

 

Ist zwar wieder eine ganz andere "Baustelle", aber im Bezug auf Flugsicherheit nicht weniger relevant*)

 

Was machen beispielsweise Fluglehrer der ortsansässigen Flugschulen in Jesenwang/EDMJ (Bahnlänge 402 m), wo jeder Start und jeden Landung eine STOL-Operation darstellt? Auch bei bestem Flugwetter nur halbtags arbeiten? Oder die hier im FF nicht sonderlich wertgeschätzten Ganztags- Absetzpiloten, die 3 bis 4 Umläufe pro Stunde hinlegen? In Relation zur Anzahl der Landungen von Linienfliegern müßten die über die Jahre horrende Unfallzahlen aufweisen. Ein solcher Vergleich ist natürlich unfair, weil erstere viel besser geübt sind.

 

*) ....und für all diejenigen, die solche Vergleiche "schräg" finden:

Nein, eine Cessna-SEP oder andere "Kleinflugzeuge" haben keine eingebaute - vom Hl. Christophorus überwachte -  Crash-Protection, wenn sie "nur" von PPLern geflogen werden. Die Statistik beweist, daß das Gegenteil der Fall ist. In der Fliegerei gibt es keinen Sonntags-Flieger-Bonus bei der Sicherheit.

 

OT!:

NS: im Rahmen einer Flugsicherheitsaktion eines Vereines hatte ich mal an einem Tag 29 Landungen auf ca. 6,5 h Blockzeit zu überwachen (inklusive aktivem Eingreifen, um immer "save" zu bleiben). Den einzigen Stress verursachte an diesem Tag lediglich eine rapide Wetterverschlechterung während des letzten Fluges am Abend. Vorgewarnt wurden wir durch einen Funkdialog auf der Platzfrequenz: ein Flugschüler meldete sich, um einige Solo-Platzrunden zu fliegen, worauf ihn der TWR-Controller fragte, ob er denn lebensmüde sei? Er solle sich den Himmel anschauen, und lieber Bier trinken gehen. Anschliessend verwies mich der TWR vorsorglich auf die Möglichkeit hin, ggf. "Emergency" zu erklären, damit sie mich in die CTR einfliegen lassen hätten können. Es ging aber dann doch ganz gut ohne..... 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Februar 2023 von DaMane

[FalconJockey]

Manfred, hier geht es um "commercial operations", nicht um den PPL-Kram. Die PPLer und Kleinflieger können sich gerne umbringen wie sie wollen, aber für uns gelten höhere Anforderungen und vorallem höhere Margen, um auch dem durchschnittlichen Linienpiloten eine Chance auf einen sicheren Anflug zu gewähren. Kleinster gemeinsamer Nenner und so, nichts für die Helden der Luftfahrt.

[DaMane]

vor 38 Minuten schrieb FalconJockey:

Manfred, hier geht es um "commercial operations", nicht um den PPL-Kram. Die PPLer und Kleinflieger können sich gerne umbringen wie sie wollen, aber für uns gelten höhere Anforderungen und vorallem höhere Margen, um auch dem durchschnittlichen Linienpiloten eine Chance auf einen sicheren Anflug zu gewähren. Kleinster gemeinsamer Nenner und so, nichts für die Helden der Luftfahrt.

Ich verstehe deinen Punkt. Du aber scheinbar nicht den meinen.

 

OT-on:

Flugsicherheit ist unteilbar, egal welche Lizenz ein Pilot hat, und nach welchen Regeln ein Flugzeug betrieben wird. Der kleinste gemeinsame Nenner muß lauten, niemals zu crashen, egal ob mit oder ohne PAXe

 

NS: wahrscheinlich bin ich während meiner Fliegerlaufbahn zu oft in "schlechte Gesellschaft" geraten, daß ich so eine verdrehte Perspektive entwickelt habe.

OT-off

 

Gruß

Manfred

[LS-DUS]

Jeder Busfahrer oder auch Lastwagenfahrer muss sich an Höchstgrenzen an Arbeitsstunden halten. Selbst Pausenzeiten sind vorgeschrieben. 

 

Ich halte selbst die acht Flugstunden in Nepal als zuviel. Sechs Stunden und sechs Landungen im STOL Flugbetrieb sollten reichen. 

Bearbeitet 4. Februar 2023 von LS-DUS

[FalconJockey]

Am 4.2.2023 um 15:32 schrieb LS-DUS:

Jeder Busfahrer oder auch Lastwagenfahrer muss sich an Höchstgrenzen an Arbeitsstunden halten. Selbst Pausenzeiten sind vorgeschrieben. 

 

Ich halte selbst die acht Flugstunden in Nepal als zuviel. Sechs Stunden und sechs Landungen im STOL Flugbetrieb sollten reichen. 

Flugstunden? Oder Flugdienstzeit? Dazwischen besteht ein fundamentaler Unterschied.

 

In Europa dürfen wir 13 Stunden Flugdienstzeit bei zwei Landungen haben. Jede weitere Landung reduziert die maximale Dienstzeit um 30 Minuten. Bei 4 Flügen am Tag darf man also maximal 12 Stunden Flugdienstzeit leisten. Die Flugdienstzeit startet zum Zeitpunkt des Check-In/Show vor dem ersten Flug des Tages und endet mit dem Zeitpunkt, an dem nach dem letzten Flug die Bremsklötze unter den Rädern platziert werden. Check-In/Show kann je nach Firma und Flugprofil variieren. Bei uns sind es bei Leerflügen pauschal 60 Minuten, bei Flügen mit Passagieren 90 Minuten. Sollte es winterlich zugehen oder sollten wir an "langsameren Orten" sein (z.B. Mittlerer Osten, Afrika etc.), werden nochmal 15 Minuten auf die Check-In Zeit addiert. Wie es bei Swiss, Lufthansa & Co. aussieht, weiss ich nicht, da kann ja hier jemand kommentieren.

 

Was ich sagen will: 6 Flüge in 6 Stunden ist nicht unmöglich. Dort ist ja die Flugzeit nicht sehr lang, sodass man in dieser Zeit viele Flüge abwickeln kann. An Orten wie Maun/Botswana fliegen die Piloten sicher 10 bis 20 Mal am Tag zwischen Maun und den Lodges im Okawango hin und her.

[Frank Holly Lake]

Ist OT

Das Thema  hatten wir auch in meinem Industrieunternehmen auch . 10 Stunden Arbeitszeit und dann noch 4 Stunden Reisezeit. Also 14 Stunden gesamt pro Tag zulässig. Bis heute. 

Das hat sich gebissen mit der Regel, dass Du zwischen den Arbeitstagen aber 11 Stunden Ruhe haben musst.

Nun wurde 2021 in D das etwas präzisiert. Anreise mit dem Auto ist nun ebenfalls Arbeitszeit, nicht mehr Reisezeit.Und gehört mit zu den 10 Stunden maximale Arbeitszeit am Tag.

Das passte bis heute nicht dem Arbeitgeber. Heist Sonntag sich ins Auto setzen muss 1000 KM Anreise muss auch bezahlt werden. Als Arbeitzzeit ist das nun für z.B den Sonntag zu beantragen  bei HR und BR . War bis dahin auch nicht so. Und mal irgendwo hin fahren und dann arbeiten an einem Montag  so auch nicht mehr möglich, wenn man die 10 Stunden überscheitet.

Sonnst erhällt  de Firma einen Einlauf von der Berufsgenossenschaft bei einem Arbeitsunfall,

sprich die BG zahlt im Schadensfall dann nichts mehr.

OT aus

Grüße Frank

Bearbeitet 5. Februar 2023 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Am 4.2.2023 um 13:42 schrieb FalconJockey:

r und Kleinflieger können sich gerne umbringen wie sie wollen, aber für uns gelten höhere Anforderungen ...Kleinster gemeinsamer Nenner und so, nichts für die Helden der Luftfahrt.

Also mir ist das nicht egal ob die sich umbringen. (Freier Fall für freie Bürger) Habe leider schon Feunde bei so etwas verlohren, auch wenn die selber einen Fehler begangen haben. So etwas ist immer traurig.   D-ELIM  Wassmer / WA 54 Atlantic  ByBy Wolfgang aus Berlin Spandau.

https://www.all-in.de/kempten/c-lokales/polizei-pilotenfehler-fuehrte-zu-flugzeug-absturz_a849608

Grüße Frank

 

Bearbeitet 5. Februar 2023 von Frank Holly Lake