Darf die 767-300 in LOWI landen?

[elmar bajora]

Hallo allerseits,

 

ich hab eine oder mehrere Frage die mir vielleicht Peter Guth beantworten könnte. Wär aber genauso froh wenn jemand anderes antworten könnte:).

 

1.

Darf die 767-300 in Innsbruck landen?

 

2.

Also damit meine ich nicht ob sie landen könnte sondern ob es eine "Zulassung" für Flugzeuge (allgemeint, nicht nur 767) gibt die ein Flieger haben muss um einen bestimmten Airport anzufliegen und dort zu landen.

(Oder gibts sowas nicht, und es hängt alleine vom aktuellen Wettergeschehen / Bahnbedingungen / Flugzeug CAT zustand / TOW etc.... ab?)

 

3.

Falls es solch eine "Zulassung" gibt, wo wird sie beantragt, und von wem (Airline oder Flugzeughersteller)

 

4.

jetzt noch eine frage für PIC 767-300 (Flightsim.) kenner und "echte" B767-300 Piloten: Sind die Spoiler der echten 767 auch so "uneffektiv" wie die der PIC, oder kommt es mir nur so vor als würden sie im Flugsimulator nicht viel taugen?

 

 

so das wär erstmal das was mich brennend interessieren würde :)

 

 

und jetzt bitte nicht hauen aber mir ist irgendwann diese frage eingefallen:

Gibts eine Regelung für VFR Piloten bzw. Piloten die kein IFR oder NVFR Schein haben, für Sonnenfinsternisse?

oder müssen die dann landen??:confused:

 

wenn mir die frage keiner beantworten wär nicht so tragisch, aber neugierig wär ich schon:D

 

so das wars schon

[Siegfried]

Original geschrieben von elmar bajora

Hallo allerseits,

 

ich hab eine oder mehrere Frage die mir vielleicht Peter Guth beantworten könnte. Wär aber genauso froh wenn jemand anderes antworten könnte:).

 

1.

Darf die 767-300 in Innsbruck landen?

 

 

Hallo Elmar,

 

...ich versuchs mal :)

 

Also dass jemand wo landen darf, bedarf es einer Zulassung durch die Behörden.

 

Die Airline reicht die Unterlagen bei der Zuständigen Behörde ein.

Sprich: Wer darf da laden - sind spezielle Einschränkungen ( nur ein Instruktor z.B. oder mit spezieller Schulung).

Dann wird angesehen was gemacht wird, wenn eine Enginefail vorliegt. Welche Minima geflogen werden dürfen.....

Natürlich muß die bauliche Ausrüstung des Flughafens auch passen - u.a. die Tragfähigkeit der RWY :)

 

Daher kann es vorkommen, dass manchen Airlines nicht hindürfen oder andere Minima etc. haben.

 

Speziell in INN ist es jetzt so, dass die Lauda Air seit kurzem (Anfang 2003 glaub ich) auch mit der 777 fliegen darf.

 

Ich hab mir neulich die Takoffcalculation angsehen - man würde sogar ca. 230t bei der 777-200IGW rausbringen - das ist gar nicht so wenig - allerdings RWY 08!

Nur unter Tags und nur unter Sichtflug.....

 

Ich hab auch mal die Werte rausgesucht für eine 767-300:

 

RWY 08 visual depature: Flaps 15 Max Takeoffwight: 144t

mit flaps 5 währen es ca 3t weniger.....

 

bei Rwy 26 ist es ein bischen heikler - da kommt man in ein V2

Speedlimit.

Vorgeschlagen wird Flaps 20: dann wären es 145 t max Abflugmasse, bei Flaps 15: sind es ca. 2t weniger

 

Für alle gilt: "see chart: RWY XX visual Departure and day only"

 

 

In Summe gilt:

Das Hauptproblem ist was man machen kann, wenn ein Triebwerk ausfällt.

 

Hier habe ich Dir einen Kartenausschnitt dazugelegt der für den Engineoutfall gilt:

 

http://members.chello.at/flightsim2/chforum/inn.jpg

 

Viel Spaß beim Nachfliegen und ich wünsche dir, dass hinten im Tal keine Wolke hängt....

 

@Sonnenfinsterniss:

Die kommt ja nicht spontan ;) und sooo dunkel wurde es auch nicht - konnte ja glücklicherweise eine im Zentralschatten miterleben :)

[Peter Guth]

hallo zusammen, und sorry for any delay.... (der liebe Peter war schamlos in Urlaub):

 

ob eine Maschine auf dem Airport XXX landen darf, hängt zunächst von der Performance und dem Lärmschutzzeugnis oder sonstiger behördlicher Beschränkungen (auch aus Proceduren heraus) ab.

 

Für die 767 gilt kein diesbezügliches Verbot in LOWI, die vom lieben OE-LNP genannten Daten entsprechen auch meinen Unterlagen bzw. Erfahrungen.

 

Das Flighttraining LOWI ist in der Tat ein beliebtes Szenario im Full Motion Simulator und insbesondere beim Sichtanflug mit U-Turn auf die östliche Pistenrichtung sehr anspruchsvoll. Aber die Procedure ist bei full bank und der notwendigen Performance möglich.

 

Die Spoiler, aber auch die Reverserleistung, wird von vielen PC Piloten oftmals in der realen Wirkung überschätzt. Beides zusammen hat im Idealfall nur einen Anteil beim Abbremsen von ca 34%, nicht mehr. Mit Idle Reverse sogar nur unter 30%. Eshängt also weitgehenst alles am Brakesystem, regulär Stufe 2 in action. Insofern ist die PC Darstellung der PIC767 recht gut programmiert.

 

Gruß PG

[elmar bajora]

Danke vielmals Siegfried für die Ausführliche antwort, ebenfalls dankeschön Peter.

 

Ich dachte schon ich fliege die ganze zeit einen nicht erlaubten approach.:)

 

Könntet ihr mir noch das engine out proc. erklären?

Weiss nicht so recht wie ich siegfrieds chart-ausschnitt verstehen soll.

 

@peter

mit den spoiler hab ich mich ungenügend ausgedrückt, ich meinte eigentlich "inflight" ob sie wirklich so wenig beim abbremsen helfen.

Bei anderen sim-flugzeugen funktionieren die deutlich besser als bei der PIC (da gehts dann auf einmal richtig abwärts).

 

aber trotzdem interessant, dass die verzögerung durch Reverser (Idle - Full) nur enige prozent (<30% - 34%) ausmacht.

oder hab ich das falsch verstanden?

[Siegfried]

Original geschrieben von elmar bajora

 

Könntet ihr mir noch das engine out proc. erklären?

Weiss nicht so recht wie ich siegfrieds chart-ausschnitt verstehen soll.

 

Hallo Elmar,

 

Ich fürchte ich verstosse zu sehr gegen das Copyright von Jeppesen wenn ich die ganze Karte allzu leserlich poste - daher nur der Ausschnitt.

 

Aber ich will es dir mal aufschreiben - wenn du

gängige Karten von INN hast, kannst du es wahrscheinlich aber nachvollziehen.

 

Also die "Engine Failure Climp Out Procedure" bei

der RWY26 geht so:

 

Visual Climp 275 Grad Heading, bis man INN NDB aus 288 Grad empfängt (da bist du ziemlich genau übern Fluss). Dann geht es 288 Grad hinein bis OEJ

DME 24,3nm zeigt. (An der Position empfängt man KTI aus 175 Grad) oder maximal bis OEJ DME 26,4nm

(KTI aus 162 Grad) also dazwischen mit max IAS 185knt eine Linkskurve mit 25bank auf 75 Grad Heading und wenn du INN NDB auf 108 Grad hast - damit hinausfliegen bis du wieder den OEJ auf 68 Grad hast....dann solltest du genug Höhe haben um via OEJ hinauszufliegen aus dem Tal oder visual zu landen...

 

 

Wenn du eine so schlechte Performance hast und von

RWY 08 kommst:

 

Du fliegst zunächst 80 Grad Heading - dann am 68 Grad Radial OEJ an und 3,5nm nach OEJ fliegst du denn Fluß (Inn) entlang bis du RTT aus 223 Grad (hinter dir) empfängst. An dieser Stelle fliegst du am 43 Grad Radial von RTT soweit bis du mal 9500ft erreicht hast....

 

Diese Probleme hast du aber natürlich nur, wenn du ein massives Performanceproblem (z.b. Triebwerksausfall) hast.

 

Mit genügend Schub kommt man ja "locker" über die Berge :)

 

BTW: im FFSim habe ich das visual circling an sich ohne gröbere Probleme hinbekommen - im Flusi mit der DF 737 habe ich wesentlich stärkere Probleme das zu "fliegen"

 

...siehe:

http://members.lycos.co.uk/iamsiggi/sim/

 

 

Viel Spaß beim Üben - da hat man jedenfalls länger was davon ..... und aufpassen auf die "Cumulus granus" (= gemeine Steinwolke) :)

 

Siegfried

[elmar bajora]

danke Siegfried für umfassende Erklärung :)

[Niko]

Hallo...

 

Ich schiebe den Ordner hoch, weil ich gerade frust mit einem B757 airfile habe.

Ist es wirklich so, das die Spoiler IM FLUG so gut wie keine Wirkung haben?

Ich habe auf Video schon B757 mit -4000 Fuß pro Min gesehen, (vollen Spoilern). Leider konnte ich dort die IAS nicht sehen, kann mir aber nicht vorstellen, das es nützlich ist, das diese dann steigt.

 

Also, wie ist es nun in der Luft mit den Spoilern?

[Siegfried]

Original geschrieben von Niko

Ist es wirklich so, das die Spoiler IM FLUG so gut wie keine Wirkung haben?

 

Sagen wir mal so:

Ein "größeres" Flugzeug mit doch einigem an Masse zu "bremsen"

bedarf schon einiger Zeit.

 

Es ist eine Frage was die Konstruktion aushält, da ja doch einiges an Kräften auf den "Unterbau" wirkt.

 

Wenn ich da an eine 777 denk, da fliegen sie schon gerne langsamer an (...und der Approach meckert dann natürlich - weil die Separation u.u. zu gering wird bei den Nachfolgenden)

 

Eine "kleine" (737 z.b.) - auch wenn sich recht "effizient" ist, kann man da schon mit erheblich höheren Speed Richtung Aufsetzpunkt fliegen, weil man die Energie die im Sytem steckt noch gut wegbringen kann. Die hat halt auch nur gegen 25% Landemasse einer großen.

 

Aber so effizient wie bei einem Segelflieger sind die Speedbrakes auch sicher bei der 737 nicht :-)

[David_OBrien]

Hallo!

 

Original geschrieben von OE-LNP

Aber so effizient wie bei einem Segelflieger sind die Speedbrakes auch sicher bei der 737 nicht :-)

 

Die armen Paxe! :D Am besten wär's ja noch wenn so ne 737 runterslippen würde :rolleyes:

 

Genau, was ich die Piloten von 4U mal fragen wollte, bin mit denen vor 2 Wochen geflogen, trudelt ein A320 oder 319? Die Frage ist hier nicht ob der Flieger das überlebt, sondern ob es möglich ist.

 

TSchüß

David