15.01.2023 | Yeti Airlines ATR72-500 | 9N-ANC | Pokhara | Absturz im Landeanflug

[spornrad]

4 hours ago, mountain_Andy said:

Zur Auto-Feather Funktion kann ich folgendes sagen: Diese ist üblicherweise nur aktiv, wenn viel Power gesetzt ist, will heissen +/- T/O Power. Bei allen anderen Power Settings unterhalb des Grenzwerts ist Auto-Feather nicht mehr aktiv. Bei einigen Flugzeugtypen wird der Auto-Feather nach dem Einfahren der Klappen mit einem Schalter deaktiviert. Das heisst im Cruise und Descent wird der Propeller nicht automatisch in Feather fahren. Für die Landung wird das System wieder aktiviert, für den Fall des Engine Failure im Go-Around.  Im Weiteren ist es so, dass sobald auf der einen Seite ein Auto-Feather ausgelöst wurde, die andere Seite für Auto-Feahter gesperrt wird. Stellt sich also die Frage, wie denn die beiden Propeller in die Feather Position gebracht wurden. Da bleiben eigentlich nicht viele Antworten... Ein Manipulationsfehler, welcher in dieser Flugphase überhaupt keinen Sinn macht. Die Condition-Lever werden vor der Landung wenn schon nach vorne geschoben und nicht zurück über den mechanical Stop hinaus...

Ein PPRUNE User schreibt, bei der hier geflogenen Version bleibt Autofeather während des gesamten Flugs in Auto Position? https://www.pprune.org/accidents-close-calls/650808-nepal-plane-crash-24.html#post11381647

Gruß

 

[Maxrpm]

2 hours ago, cosy said:

Im aktuellen Kenntnisstand wäre ich da extrem vorsichtig mit der Herleitung der Unfallursache aus Schalterstellungen

 

 

Der FDR zeichnet alle Schalterstelungen, die Steuerausschläge und die Stellung der Power und Condition Lever auf.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Ein PPRUNE User schreibt, bei der hier geflogenen Version bleibt Autofeather während des gesamten Flugs in Auto Position?

Was aber nicht automatisch bedeutet, dass es dann anspringt, sondern nur wenn mit hoher Leistung geflogen wird, also Startleistung oder Durchstartleistung.

[Gast]

Autofeather braucht min 50 % tq und Power MGT in TO.

Deshalb nur bei Takeoff und Approach gearmt.

 

Der Vergleich mit Dash -8 bei Triebwerksausfall hinkt,da die Dash ein hydraulisches Ruder hat.

 

Die 3000 PS SHP und der Durchmesser der Nabe sollte berichtigt werden.

 

Die Bremswirkung bei kleinem Pitch ist beim 6 Blatt Prop nicht höher.

Der 4 Blatt 247F Prop hat mit Abstand die grösste Bremswirkung und hat schon viele Landungen versaut.

 

Gruss

Alex

 

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Düse:

Autofeather braucht min 50 % tq und Power MGT in TO.

Deshalb nur bei Takeoff und Approach gearmt.

Was, wenn durch defekte Sensoren etwas in Gang gesetzt wurde, mit dem die Piloten nicht gerechnet haben? Ist unwahrscheinlich, ich weiss.

[Gast]

Defekte Sensoren sind bei der Klapperkiste nicht aussergewöhnlich.

Davon stürzt man nicht gleich in eine Schlucht.

Wenn das Ding mit voll augereizter MEL plus Nepal Zuschlag natürlich noch ein Problem on Top bekommt,könnte schon was schiefgehen.

Eine EEC oder PEC die schon INOP ist kann mit weiteren Problemen dann keiner Logik mehr folgen.

 

Mich würde die verbliebene Spritmenge interessieren.

[Lubeja]

Am 8.2.2023 um 08:44 schrieb cosy:

Die Maschine ist im quasi freien Fall in eine Schlucht gestürzt, die sehr eng ist. Es ist mit grosser Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass die Flugzeugstruktur massive Stösse erhielt wärend dem freien Fall in die Schlucht, die bis 300m tief ist.

 

Woher kommt eigentlich diese Information? Die Schlucht des Seti Gandaki mag weiter oben im Gebirge bis zu 300 Meter tief sein. Aber da, mitten im Stadtgebiet auf einer Schüttebene? Ich meine, Pokhara liegt in einem mehrere Kilometer breiten Tal mit flacher Sohle, dass offensichtlich durch Geschiebe dieses Flusses aufgefüllt wurde. Die Schlucht ist an der Absturzstelle nicht mal 70 Meter breit (Oberkante-Oberkante), an anderer Stelle der Stadt keine 25m. Eine so schmale, 300 Meter tiefe Schlucht findet sich vielleicht in Fels, wobei das schon da knackig wird. Aber nicht in Schottergrund, das würde ganz anders aussehen. Wenn die Schlucht an der Absturzstelle 30m tief ist, ist es viel meiner Meinung nach. Oder jemand hat ursprünglich die Höhe der umliegenden Hügeln zum Flughafen gemessen/gemeint...

[cosy]

On 2/8/2023 at 11:42 AM, Maxrpm said:

Der FDR zeichnet alle Schalterstelungen, die Steuerausschläge und die Stellung der Power und Condition Lever auf.

Ja daran habe ich grad nicht gedacht.

[cosy]

On 2/8/2023 at 1:37 PM, Düse said:

Autofeather braucht min 50 % tq und Power MGT in TO.

Deshalb nur bei Takeoff und Approach gearmt.

 

Der Vergleich mit Dash -8 bei Triebwerksausfall hinkt,da die Dash ein hydraulisches Ruder hat.

 

Die 3000 PS SHP und der Durchmesser der Nabe sollte berichtigt werden.

 

Die Bremswirkung bei kleinem Pitch ist beim 6 Blatt Prop nicht höher.

Der 4 Blatt 247F Prop hat mit Abstand die grösste Bremswirkung und hat schon viele Landungen versaut.

 

Gruss

Alex

 

Danke. korrigiere resp. entferne das. Ging von physik. Gesetzmässigkeit aus.

Cosy

[Gast]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

Ging von physik. Gesetzmässigkeit aus.

 

Da bin ich bei dir.Die verschiedenen Props an der ATR scheinen das anders zu sehen.

Aus meiner Zeit auf der grünen Insel:

 

https://reports.aviation-safety.net/2011/20110717-0_AT72_EI-SLM.pdf

 

Gruss

Alex

[cosy]

14 hours ago, Düse said:

Da bin ich bei dir.Die verschiedenen Props an der ATR scheinen das anders zu sehen.

Aus meiner Zeit auf der grünen Insel:

 

https://reports.aviation-safety.net/2011/20110717-0_AT72_EI-SLM.pdf

 

Gruss

Alex

Danke Alex für den Link. 

Was ich da lese auf Seite 19:

Die ATR72-500 ist betreffend der Bremswirkung im Final zwischen den Modellen 72-201 und 72-212 anzusiedeln. 

Also laut Wiki:

• ATR 72-201 Higher maximum take-off weight variant of the -101, a PW124B-powered variant certified in September 1989.
• ATR 72-212 PW127-powered variant certified in December 1992.
• ATR72-500 ist eigentlich 72-212A und wurde per Marketingabteilung -500 getauft:
  Certified in January 1997 and fitted with either PW127F or PW127M engines, the -212A is an upgraded version of the -210 using six-bladed propellers on otherwise identical PW127F engines. Other improvements include higher maximum weights and superior performance, as well as greater automation of power management to ease pilot workload.

Zum "Vorwurf" der falschen Power und Propdurchmesser in meinem frühreren Post :

- das Unfallmuster hat 2619 Wellen-PS pro Motor max (T/O) (PW127F/XT-M). - Diese Triebwerksfamilie hat je nach Serie bis 3058 PS (Serie G)

- Der Durchmesser des Prop ist 3.8m und ein paar Zerquetschte cm im Aussendruchmesser

- optisch sehen die Props des 6-Blatt breiter aus als der 4-Blattpropeller. Aber das kann auch am Aufnahmewinkel liegen.

 

Cosy

[Luftkavalier]

 

Es ist ja noch keinen Monat her seit dem traurigen Spektakel in Pokhara. Offiziell ist noch nichts zu hören oder zu lesen. Normal, die nehmen sich Zeit. Auch der Hersteller will immer vorerst informiert sein um einen Image-Schaden an seinem Produkt möglichste zu vermeiden. 

 

Ich denke auch, dass nichts am Flugzeug hängen bleibt, sondern dass es einfach ein vermurkster Anflug war, mit der üblichen Verkettung übler Umstände. Alle Bemühungen hier, über Schilderung von Kamikaze-Anflügen mit Kleinflugzeugen und Engine-Out-Verhalten der ATR 72 sind zwar interessant, tun aber nichts zur Sache.

 

Das Flugzeug war voll operationsfähig, beide Triebwerke liefen, das Wetter was bestens, als werden keine Ueberraschungen kommen - die Crew hat es versaut! Bin gespannt, wie sich die amtlichen Schlussberichte lesen. 

 

Das war es zu diesem Fall von meiner Seite und nun gehe ich für meinen neuen Alfa ein Vignette kaufen und mach einen Fräs durch den Jura. Schönen, erhellenden und erholsamen Sonntag für alle!

 

Good bye

 

Rolf

 

[LS-DUS]

Es gab ja schon eine Aussage von den Ermittlern, die aus meiner Sicht die Ursachen angesprochen haben. Also die Probleme waren da auf mehreren Ebenen. Letzendlich aber Pilotenfehler. Daher gibt es auch die Empfehlungen, wie so ein Unfall in Zukunft vermieden werden kann. 

Viel eindeutiger geht es doch nicht mehr. Man will halt aus Höflichkeit keine direkten Schuldzuweisungen machen. 

 

Quelle

[Frank Holly Lake]

Hallo
Spekulation

Ich hatte heute ein Gespräch mit einem Pilot, welcher das Flugzeug mal geflogen ist.
Nun bewegt Er größere Muster eines anderen Herstellers.

Auf die Frage von mir, ob der Absturz ein klassischer Stall war, sagte Er mir,  möglich.
Er vermutet aber ein Triebwerksproblem. Die reine Turbine wären sehr  zuverlässig,

Ein einfaches ausgehen eines oder beider  Triebwerkes hält Er eher für unwahrscheinlich.
So etwas trainieren die  Piloten regelmäßig im Simulator, in allen Flugphasen.
Es ist lösbar, auch wenn im Endanflug mit wenig Höhe die ATR nicht viele  Reserven hat.

 

Er tippt auf entweder
-Probleme mit der Kraftstoffversorgung, (verschlucken, Engime Stall)
-oder ein großes Problem mit dem Auto-Feather System.

Es sieht für ihn so aus, als wenn der linke Motor so ausgefallen ist, dass er plötzlichen zu einer  Rotation nach links geführt hat.  

Ich fragte, wieso denn die Piloten nicht auf die Mindestgeschwindigkeit geachtet härten?

 

Er vermutet kein CRM Problem,  beide Piloten werden sich vielleicht auf den Anflug auf  Sicht konzentriert und haben nicht schnell genug die Nase gesenkt? Hält er für nicht unmöglich, aber für unwarscheinlich.
oder  
Der sehr plötzlicher Ausfall des linken Triebwerks, des Auto-Feather Systems.

Er sagte, es muss sehr schnell und heftig  gewesen sein.  die Piloten hatten keine Zeit mehr für irgendwas. (z.B  May Day). 

Zwischen der Stall Warnung und dem abkippen vergehen wenigstes 5 Sekunden im Leerlauf.

Keine normale Crew braucht  so lange um  Schub zu geben, das wäre eine Ewigkeit für einen normalen Piloten. .

Der Pilot war sichtbar betroffen von dem Video.

Grüße Frank 

[DaMane]

vor 53 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Hallo
Spekulation

Ich hatte heute ein Gespräch mit einem Pilot, welcher das Flugzeug mal geflogen ist.

..............................

Der sehr plötzlicher Ausfall des linken Triebwerks, des Auto-Feather Systems.

Er sagte, es muss sehr schnell und heftig  gewesen sein. .........................

Ein plötzlicher einseitiger Schubverlust bei geringer Geschwindigkeit - egal, ob vom Antrieb oder der Propellersteuerung verusacht - hätte zu einem deutlichen "Schlenker" in der Flugbahn führen müssen (yaw-moment).

vor 53 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

..................  die Piloten hatten keine Zeit mehr für irgendwas. (z.B  May Day).

Grüße Frank 

 

Um in einer solchen Situation noch etwas retten zu können, z.B., die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten, wäre einen "May-Day-Call" abzusetzen die sinnloseste Zeitverschwendung.........

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Februar 2023 von DaMane

[spornrad]

Der vorläufige Bericht ist raus. https://www.tourism.gov.np//files/publication_files/343.pdf

Beide Props gingen bei wenig Schub in Feather, Turbinen automatisch auf idle, evtl. Verlust der Hydraulik mangels Leistung auf beiden Turbinen? Klappen fuhren nicht. Die haben versucht Gas zu geben und nicht verstanden warum sie keinen Schub kriegen.

Fehlbedienung? Fehlfunktion?

Auszug:

"At 10:51:36, the aircraft descended (from 6,500 feet at five miles away from VNPR and joined the downwind track for Runway 12 to the north of the runway. The aircraft was visually identified by ATC during the approach. At 10:56:12, the pilots extended the flaps to the 15 degrees position and selected the landing gears lever to the down position. The take-off (TO) setting was selected on power management panel.

At 10:56:27, the PF disengaged the Autopilot System (AP) at an altitude of 721 feet Above Ground Level (AGL). The PF then called for “FLAPS 30” at 10:56:32, and the PM replied, “Flaps 30 and descending”. The flight data recorder (FDR) data did not record any flap surface movement at that time. Instead, the propeller rotation speed (Np) of both engines decreased simultaneously to less than 25%1 and the torque (Tq) started decreasing to 0%, which is consistent with both propellers going into the feathered condition2. On the cockpit voice recorder (CVR) area microphone recording, a single Master Caution chime was recorded at 10:56:36. The flight crew then carried out the “Before Landing Checklist” before starting the left turn onto the base leg. During that time, the power lever angle increased from 41% to 44%. At the point, Np of both propellers were recorded as Non-Computed Data (NCD) in the FDR and the torque (Tq) of both engines were at 0%. When propellers are in feather, they are not producing thrust.

When both propellers were feathered, the investigation team observed that both engines of 9N-ANC were running flight idle condition during the event flight to prevent over torque. As per the FDR data, all the recorded parameters related to engines did not show any anomaly. At 10:56:50 when the radio altitude callout for five hundred feet3 was annunciated, another “click” sound was heard4. The aircraft reached a maximum bank angle of 30 degrees at this altitude. The recorded Np and Tq data remained invalid. The yaw damper disconnected four seconds later. The PF consulted the PM on whether to continue the left turn and the PM replied to continue the turn. Subsequently, the PF asked the PM on whether to continue descend and the PM responded it was not necessary and instructed to apply a little power. At 10:56:54, another click was heard, followed by the flaps surface movement to the 30 degrees position.

When ATC gave the clearance for landing at 10:57:07, the PF mentioned twice that there was no power coming from the engines. At 10:57:11, the power levers were advanced first to 62 degrees then to the maximum power position. It was followed by a “click” sound at 10:57:16. One second after the “click” sound, the aircraft was at the initiation of its last turn at 368 feet AGL, the high-pressure turbine speed (Nh) of both engines increased from 73% to 77%.

It is noted that the PF handed over control of the aircraft to the PM at 10:57:18. At 10:57:20, the PM (who was previously the PF) repeated again that there was no power from the engines. At 10:57:24 when the aircraft was at 311 feet AGL, the stick shaker was activated warning the crew that the aircraft Angle of Attack (AoA) increased up to the stick shaker threshold."

 

Gruss

Bearbeitet 15. Februar 2023 von spornrad

[FalconJockey]

Ohje, was ist denn da passiert?

[spornrad]

Statt flaps lever die prop lever gezogen? Kann das sein?

[Maxrpm]

versteh ich gar nicht. Wenn die Props aus welchem Grund immer trotz Leistung in feather gehen, dann muss der Torque ganz extrem nach oben gehen und nicht auf null.

1 hour ago, spornrad said:

Statt flaps lever die prop lever gezogen? Kann das sein?

Kann eigentlich nicht sein. Allerdings war der Turn extrem niedrig bei hohem Bank. Gut möglich, dass der PM nach draussen geschaut hat als der flaps 30 gezogen hat.

 

Trotzdem kaum vorstellbar, dass er die Condition levers gezogen hat - aber irgendwie das einzig denkbare.

 

Wolfgang

[conaly]

vor 5 Minuten schrieb Maxrpm:

Trotzdem kaum vorstellbar, dass er die Condition levers gezogen hat - aber irgendwie das einzig denkbare.

 

Das klingt zwar plausibel, allerdings sind sind die Condition Lever soweit ich mich noch erinnere mit Hebeln unter dem Griff gesichert, d.h. man müsste schon beide Hebel gleichzeitig mit einer Hand gezogen haben, um diese zurückzuziehen. Erscheint mir zumindest unwahrscheinlich.

Bearbeitet 15. Februar 2023 von conaly

[LS-DUS]

Die sind mit Hebeln gesichert. 

 

 

 

Bearbeitet 15. Februar 2023 von LS-DUS

[spornrad]

39 minutes ago, Maxrpm said:

versteh ich gar nicht. Wenn die Props aus welchem Grund immer trotz Leistung in feather gehen, dann muss der Torque ganz extrem nach oben gehen und nicht auf null...

Im Bericht steht, dass die Turbine bei feather automatisch auf idle geht, um Overtorque zu vermeiden:

When both propellers were feathered, the investigation team observed that both engines of 9N-ANC were running flight idle condition during the event flight to prevent over torque.

Gruss

[spornrad]

12 hours ago, LS-DUS said:

Die sind mit Hebeln gesichert. 

Neben den Sicherungsknöpfen spricht gegen ein versehentliches Ziehen der Condition levers auch, dass die Flaps später (nach Gasgeben? Hydraulikdruck?) in die 30° Stellung gefahren sind, ohne irgendeine Bemerkung dazu auf dem CVR. Hätte der PM da gemerkt "Ups, hab ja die falschen Hebel bewegt", hätte er bestimmt was gesagt und den Fehler korrigiert, nicht nur stillschweigend die Flaps auf 30 gezogen?

 

Edit:

At 10:56:54, another click was heard, followed by the flaps surface movement to the 30 degrees position.

Das mit dem "click" spricht aber genau für ein Bewegen des Flap Hebels erst so spät. Und ein technischer Fehler, der beide Props gleichzeitig in die Segelstellung bringt - genau im Moment des Kommandos Flaps 30 - ist sicher extrem unwahrscheinlich. Auch unsinnig erscheint ein Verlust von Hydraulikdruck mit den Turbinen in "flight idle".

Ein Bedienfehler ist wohl die wahrscheinlichste Ursache.

 

 

Gruss

Bearbeitet 16. Februar 2023 von spornrad

[cosy]

2 hours ago, Maxrpm said:

dann muss der Torque ganz extrem nach oben gehen und nicht auf null.

Genau das wird ja durch elektronik begrenzt. Steht ja so I'm Bericht?

 

[Frank Holly Lake]

10:56:36. The flight crew then carried out the “Before Landing Checklist” before starting the left turn onto the base leg. During that time, the power lever angle increased from 41% to 44%.
At the point, Np of both propellers  are in feather, they are not producing thrust
10:57:07, the PF mentioned twice that there was no power coming from the engines.
10:57:11, the power levers were advanced first to 62 degrees then to the maximum power position.

10:57:16 The high pressure turbine speed (Nh) of both engines increased from 73% to 77%

10:57:18 the PF handed over control of the aircraft to the PM
10:57:20, the PM (who was previously the PF) repeated again that there was no power from the engines.

10:57:24 the stick shaker was activated warning the crew from (AoA)
10:57:26, a second sequence of stick shaker warning was activated when  the aircraft banked towards the left abruptly

Trotz Schubhebel auf 100 % kein Schub, die Propeller bleiben auf Segeln für 50 Sekunden.
Nicht auf die Geschwindigkeit geachtet während man mehrfach sagt, no Power.

Am Ende doch leider klassisch gestallt in einem Muster, was sehr heftig abkippt. 
Von der Stickshaker Warnung bis zum abkippen nur 2 Sekunden. Was nutzt noch eine Warnung von nur 2 Sekunden vor der Katastrophe?  Sorry , das ist doch eine Fehlkonstuktion.

 

Frank

 

Bearbeitet 16. Februar 2023 von Frank Holly Lake