15.01.2023 | Yeti Airlines ATR72-500 | 9N-ANC | Pokhara | Absturz im Landeanflug

[Stephan]

Sag mal was stimmt mit dir nicht, du kannst es einfach nicht mal sein lassen, mach doch einfach dein eigenes Forum auf dann kannst du so viel schreiben wie du willst.

Bearbeitet 27. Januar 2023 von Stephan

[Luftkavalier]

Damane: Deshalb kurz zu deinem Verständnis....

 

Ja, ich habe schon vestanden, es geht ums Ego, das wissen wir doch alle!

 

MfG Rolf

 

Bearbeitet 27. Januar 2023 von Luftkavalier

[cosy]

Inzwischen hat die BEA den Fall "eröffnet", die Dossier -nr. ist : BEA2023-0016.

link.

 

Eine andere ATR72 (S/N 192) unterwegs von EGAA nach EGNX (Belfast- Nottingham) hatte nur zwei Tage nach diesem schecklichen Unfall ein Problem im Approach. Der Zwischenfall wird als gravierend eingestuft:

Significant electrical issues and many warnings/cautions on approach to land. Diverted to Birmingham and landed safely.

 

Komisch: die BEA informiert immer auch mit der Immatrikulation des betr. Flugzeugs. Diesmal nicht. Vielleicht, weil da die Untersuchungen durch den brit. AIB ermittelt (nach Annex 13).

Oder ist dieser - als kommerzieller Flug bezeichnet - etwa von staatlicher Seite?

Cosy

 

Bearbeitet 27. Januar 2023 von cosy

[LS-DUS]

vor 3 Stunden schrieb Luftkavalier:

Bad Airmanship wird die Ursache sein. Ueberforderung der beiden ungleichen Piloten. Unbekanntes Terrain mit der neuen Piste, Anflug verpfuscht, zu langsam, zuviel Bank - auf jeden Fall zuviel Murks für die bewährte ATR 72.

 

Kann auch ein technisches Problem gewesen sein. Aber Pilotenfehler sind wohl wahrscheinlicher. Auch gab es bei der ATR 72 bisher 34 Totalverluste. Auf die Gesamtstückzahl bezogen nicht gerade wenig.

 

Bearbeitet 27. Januar 2023 von LS-DUS

[Luftkavalier]

vor 41 Minuten schrieb LS-DUS:

 

Kann auch ein technisches Problem gewesen sein. Aber Pilotenfehler sind wohl wahrscheinlicher. Auch gab es bei der ATR 72 bisher 34 Totalverluste. Auf die Gesamtstückzahl bezogen nicht gerade wenig.

 

Die ATR 72 hat zwei Absturzursachen:

 

- Sehr altmodische Enteisung mit den boots, braucht gutes Management. Zahlreiche Abstürze

- Schlechte Piloten: CFIT ist gäng und gäbe bei diesem Flugzeug. 

 

Ansonsten ein sparsames, billiges und für kurze Pisten geeignetes Kurzstreckenflugzeug. Hat schon seine Berechtigung, immer noch!

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Luftkavalier:

Damane: Deshalb kurz zu deinem Verständnis....

 

Ja, ich habe schon vestanden, es geht ums Ego, das wissen wir doch alle!

 

MfG Rolf

 

Na endlich sind wir mal einer Meinung. Hauptsache, was posten....

Bearbeitet 27. Januar 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Stephan:

Sag mal was stimmt mit dir nicht, du kannst es einfach nicht mal sein lassen, ..................

Richtigstellung muß erlaubt sein, auch wenn es dich nicht interessiert

[FalconJockey]

Das Moderations-Team hat die Schnauze voll!!!

 

EDIT: Wenn es relevante Neuigkeiten zu diesem Unfall gibt, bitte bei einem von uns Moderatoren melden, wir machen dann wieder auf.

[FalconJockey]

Das Thema ist wieder offen, bitte an die Regeln halten. Danke!

 

Update vom AvHerald, @Frank Holly Lake hat mich darauf aufmerksam gemacht:

Zitat

On Jan 31st 2023 the Canadian TSB reported they have assigned an accredited representative to participate in the investigation and stated: "The TSB’s accredited representative, along with a technical advisor from Pratt & Whitney Canada, will coordinate the exchange of technical and safety information regarding the engines, which were designed and manufactured in Canada, and assist Nepal with the investigation. The accredited representative will also travel to Singapore to attend the download of the flight recorders, which is set to take place on 28 January 2023."

By Jan 31st 2023 Medical Services report that it is still unclear how many bodies were recovered from the crash site, they have results that may indicate more bodies than known so far have been recovered, only after the DNA analysis is completed there will be certainty. In the meantime Nepal's army using sniffer dogs are still searching for the missing remains.
 

 

[spornrad]

Beide Propeller gingen vor dem Unfall in "feather" (kein Anstellwinkel / Schub) laut Datenrekorder. Derzeit wird untersucht, ob eine Piloteneingabe oder ein technischer Fehler dahintersteckt.

https://avherald.com/h?article=503c63e9&opt=0

Es gibt frühere Vorkommnisse, wo einseitiger "autofeather" bei ATR72 als Defekt passiert ist.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. Februar 2023 von spornrad

[Frank Holly Lake]

Am 06.02.2023 meldete Nepals AIC,
(Quelle)

Sowohl Flugdaten als auch CVR und FDR in Singapur erfolgreich ausgelesen wurden.

Nach erster Auswertung der Flugdatenschreiber gingen beide Propeller des Flugzeugs in Segelstellung. Der Grund für das Segeln beider Propeller wird noch ermittelt.

 

Das der Hersteller der Triebwerke mit in der Untersuchung genommen wurde, hat den Grund, dass an der Absturzstelle die Propellerreste  in der Segelstellung aufgefunden wurden,  was ungewöhnlich für die Flugphase ist.

Menschliche Faktoren sowie technische Faktoren werden derzeit untersucht.

 

Grüße Frank 

[Maxrpm]

Eine technischeUrsache ist nur schwer vorstellbar. Autofeather Systme sind eigentlich nur im TO gearmt. Um auszulösen benötigen sie zusätzlich Vollast an den Treibwerken und dann eine Meldung der Sensoren, dass ein Triebwerk ausgefallen ist.

 

Wolfgang

 

[conaly]

Wenn ich mal so frei sein darf, um einen Bericht aus einem ATR72-Full-Flight-Simulator, in dem ich vor wenigen Wochen war (zufälligerweise eine Woche nach dem Unfall) zu teilen: Hatte mir zwei Stunden bei einer europäischen Airline gegönnt und da neben ein paar Runden auch einmal einen Engine-Out beim Take-Off simulieren lassen. Ich war überrascht und schon leicht schockiert, wie krass das Drehmoment auf der einen und der Wiederstrand trotz (!!!) Auto-Feather auf der anderen Seite wirkt. Direkt mit Engine Out ist die Maschine über das ausgefallene Triebwerk gekippt und die Flugrichtung hat sich um fast 90° geändert. Selbst mit vollem Ruder und vollem Yoke dagegenzudrücken hat enrom viel Kraft gebraucht und es war trotzdem nicht leicht, die Maschine zu stabilisieren. Wenn ich da nur ein kleinwenig später reagiert hätte, hätte sich die Maschine vermutlich auf den Rücken gedreht bzw. wär noch bevor es soweit gewesen wäre schon im Acker aufgeschlagen. Das hat auch der Trainer bestätigt, dass du sehr wenig Reaktionszeit hast (und dann in dieser auch noch korrekt feststellen musst WELCHES Triebwerk ausgefallen ist). Klar, ein ausgebildeter Pilot kann das sicherlich deutlich besser einschätzen, aber auch hieß es, dass nicht mal jeder seiner Flugschüler das Ding beim ersten mal überhaupt sicher wieder auf den Boden bekommen hat).

 

Will mir jetzt nicht anmaßen zu beurteilen, wie sehr das eine Rolle gespielt haben könnte, aber wenn ich zurückdenke, wie wenig Zeit für eine Reaktion blieb, dann würde es mich zumindest nicht wundern, wenn da in irgendeiner Form falsch gehandelt wurde. Das Ding ist alles andere als gutmütig bei einem Engine Out, zumindest beim Take Off. Die ATR hat ein Up-Trim-System, welches die Leistung des verbleibenden Triebwerks erstmal automatisch deutlich erhöht (über MCT), wenn das andere ausfällt.

 

Vielleicht war der Effekt mit Drehmoment und Widerstand nicht so extrem, weil im Anflug die Leistung jetzt nicht so exorbitant hoch gewesen sein dürfte. Aber wenn es laut ersten Infos heißt, dass beide Propeller im Feather waren, könnte ich mir durchaus vorstellen, dass im Stress man den falschen Hebel gegriffen und das intakte Triebwerk erwischt hat. Bei der Anordnung der Hebel wäre das zumindest plausibel, wenn auch noch äußerst spekulativ.

 

Bearbeitet 7. Februar 2023 von conaly

[cosy]

1 hour ago, conaly said:

Das Ding ist alles andere als gutmütig bei einem Engine Out,

Das wundert mich gar nicht.

Der Propeller leistet mit 3000PS MAX an der Welle einen ganz gewaltigen Schub mit dem 6-Blatt Kevlar Propeller mit einem Durchmesser von 4m. Die Nabe allein (der Teilkreis) hat den Aussendurchmesser meines Zweisitzer- Props.

Wenn bei solchen Leistungen eine Asymetrie ensteht, MUSS die Post abgehen, denn die Hebelarme für das resultierende Giermoment ist auch gewaltig!

EASA Zertifikat

Type Certificate Hamilton Sundstrand 568F-1

Cosy

Bearbeitet 7. Februar 2023 von cosy

[Frank Holly Lake]

Wenn ich die Hebel auf Leerlauf ziehe, müssen auch die Prop Blätter sich in Richtung segeln verändern, sonnst bremse ich . Haben die Piloten die Geschwindigkeit nicht im Blick gehabt? Gab es da ein Problem mit dem Autoschub? Hat die Stallwarnung versagt?

Es gibt im Netz eine CVR Aufzeichnung der letzen 15 Sekunden. (CVR of Yeti Airlines flight 691) Da ich nicht spekulieren möchte und wies, was bei dem anderen Video hier los war, lasse ich das reinstellen lieber.

Ich bin schon mal mit so etwas als PAX gelandet. Waren schon gewaltige Kräfte beim Bremsen, welche so nicht nur von den Rädern kommen konnten. Bin richtig in den Gurt gegangen.

Es ist derzeit noch unverständlich, was da gelaufen ist. So wie damals bei der MAX. Ein Rätzel. Da müssen wir auf den ersten Zwischenbericht warten, in ca. 2 Wochen.

Grüße

[FalconJockey]

vor 44 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Wenn ich die Hebel auf Leerlauf ziehe, müssen auch die Prop Blätter sich in Richtung segeln verändern, sonnst bremse ich .

Nein. Wenn man auf Leerlauf geht, WILL man bremsen.

[cosy]

4 minutes ago, FalconJockey said:

Nein. Wenn man auf Leerlauf geht, WILL man bremsen.

Das oder zumindest diese Tendenz erlebt man ja schon bei jedem CS-Prop- ausgerüsteten SEP : wenn man im letzten Teil des Approaches oder im short final den PROP-Hebel ganz nach vorne stösst, muss man bei den meisten Mustern recht massiv die Fluglage korrigieren*, dies ist ein Mass für die Bremswirkung, das kann man dann auch am VSI ablesen..

 

* wenn das Triebwerk nicht im 'untersten' RPM- Bereich ist

Cosy

Bearbeitet 7. Februar 2023 von cosy

[FalconJockey]

Ausserdem hat die Bremswirkung am Boden nichts mit der normalen Stellung der Propeller zu tun: Nach der Landung - und erst sollte einen das System das tun lassen - bringt man die Leistungshebel in den Beta-Mode. In diesem werden die Propellerblätter extrem in den Luftstrom gestellt und bremsen noch viel besser. Technisch gesehen ist es so, dass man im Beta-Mode mit den Leistungshebeln nicht mehr den Treibstofffluss der Gasturbine steuert, sondern direkt den Anstellwinkel der Propellerblätter. Die Gasturbine läuft während des Beta-Mode mit einer nahezu konstant gleichen Leistung/fuel-flow. So kann man am Boden wunderbar bremsen und beschleunigen und somit die Geschwindigkeit hauptsächlich über die Leistungshebel steuern, Radbremsen braucht man dafür kaum.

 

PS: Auf der Grafik oben sieht man den Flugbereich, der beim Aufdruck "FI" (Flight Idle = Alpha Mode) beginnt. Direkt darunter befindet sich er "GI"-Bereich: Ground Idle/Beta-Mode. Erst unterhalb des GI-Bereichs kommt der Umkehrschub (REV, Reverse), den man in der Regel nicht benötigt.

[Maxrpm]

8 hours ago, conaly said:

Direkt mit Engine Out ist die Maschine über das ausgefallene Triebwerk gekippt und die Flugrichtung hat sich um fast 90° geändert. Selbst mit vollem Ruder und vollem Yoke dagegenzudrücken hat enrom viel Kraft gebraucht und es war trotzdem nicht leicht, die Maschine zu stabilisieren.

 

 

 

ich bin nur die Q300 und Q400 geflogen. Aber dennoch würde ich nicht zu viel Gewicht auf ein es

erstes Erlebnis am Simulator  beim Engine Fail legen. Bei der Q400 mit ihren 5000PS auf jeder Seite ist in Wirklichkeit nur ein sanftes Seitenruder beim Triebwerksausfall im TO notwendig. Bei der Q300 war das mehr , vielleicht bei der ATR ähnlich. 

 

Aber in einem seit Euch sicher, Kein Linienflugzeug auf dem Planeten wird zugelassen wenn es die Reaktion von Superman braucht um auf ein so einfaches Ding wie einem Engine Failure zu reagieren. 

 

LG

 

 

Wolfgang

[conaly]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

 

ich bin nur die Q300 und Q400 geflogen. Aber dennoch würde ich nicht zu viel Gewicht auf ein es

erstes Erlebnis am Simulator  beim Engine Fail legen. Bei der Q400 mit ihren 5000PS auf jeder Seite ist in Wirklichkeit nur ein sanftes Seitenruder beim Triebwerksausfall im TO notwendig. Bei der Q300 war das mehr , vielleicht bei der ATR ähnlich. 

 

Aber in einem seit Euch sicher, Kein Linienflugzeug auf dem Planeten wird zugelassen wenn es die Reaktion von Superman braucht um auf ein so einfaches Ding wie einem Engine Failure zu reagieren. 

 

LG

 

 

Wolfgang

 

Ne schon klar. Ich hab auch weder eine PPL, noch eine ATPL, ich bin da als Flight Simmer rein und kann das nur so wiedergeben, wie ichs erlebt habe, ohne dass in irgendeinerweise mit der Realität vergleichen zu können. Aber es war trotzdem sehr lehrreich und zumindest verglichen mit anderen Full Flight Sims ist ein Engine Out zumindest im Sim in der ATR ein deutlich schwierigeres Unterfangen gewesen, als z.B. im A320. Wobei ich von Piloten bestätigt bekommen habe, dass auch gewisse Turboprops im GA-Bereich dazu neigen sich auf den Rücken zu drehen, wenn man nicht schnell genug oder falsch reagiert. Und wie gesagt, auch der Trainer im Sim meinte, dass es da im ersten Moment schon viel Kraft braucht. Ein Superman oder ein Bodybuilder wird sicher nicht gebraucht, aber zimperlich darf man da auch nicht sein. Und eine ausgebildete Crew kann da sowieso besser reagieren als ein Flightsimmer auf einer einzelnen Session.

 

Zur Dash-8 kann ich technisch nicht viel sagen, weil das Ding absolut null kenne, aber rein von der Physik her erscheint es für mich logisch, dass die Q400 etwas weniger Ruder braucht als eine -300, ist die Q400 doch ganze 7m länger und hat damit bei gleichem Ruderausschlag einen wesentlich größeren Hebelarm, der dagegen drücken kann. Bei einigen deutlich verkürzten Airlinern (z.B. A318 oder 747SP) musste je genau aus dem Grund das Seitenleitwerk vergrößert werden um den kürzeren Hebel und damit auch die geringere Stabilität auszugleichen.

Bearbeitet 7. Februar 2023 von conaly

[mountain_Andy]

Zur Auto-Feather Funktion kann ich folgendes sagen: Diese ist üblicherweise nur aktiv, wenn viel Power gesetzt ist, will heissen +/- T/O Power. Bei allen anderen Power Settings unterhalb des Grenzwerts ist Auto-Feather nicht mehr aktiv. Bei einigen Flugzeugtypen wird der Auto-Feather nach dem Einfahren der Klappen mit einem Schalter deaktiviert. Das heisst im Cruise und Descent wird der Propeller nicht automatisch in Feather fahren. Für die Landung wird das System wieder aktiviert, für den Fall des Engine Failure im Go-Around.  Im Weiteren ist es so, dass sobald auf der einen Seite ein Auto-Feather ausgelöst wurde, die andere Seite für Auto-Feahter gesperrt wird. Stellt sich also die Frage, wie denn die beiden Propeller in die Feather Position gebracht wurden. Da bleiben eigentlich nicht viele Antworten... Ein Manipulationsfehler, welcher in dieser Flugphase überhaupt keinen Sinn macht. Die Condition-Lever werden vor der Landung wenn schon nach vorne geschoben und nicht zurück über den mechanical Stop hinaus...

[cosy]

1 hour ago, mountain_Andy said:

Zur Auto-Feather Funktion kann ich folgendes sagen: Diese ist üblicherweise nur aktiv, wenn viel Power gesetzt ist, will heissen +/- T/O Power. Bei allen anderen Power Settings unterhalb des Grenzwerts ist Auto-Feather nicht mehr aktiv. Bei einigen Flugzeugtypen wird der Auto-Feather nach dem Einfahren der Klappen mit einem Schalter deaktiviert. Das heisst im Cruise und Descent wird der Propeller nicht automatisch in Feather fahren. Für die Landung wird das System wieder aktiviert, für den Fall des Engine Failure im Go-Around.  Im Weiteren ist es so, dass sobald auf der einen Seite ein Auto-Feather ausgelöst wurde, die andere Seite für Auto-Feahter gesperrt wird. Stellt sich also die Frage, wie denn die beiden Propeller in die Feather Position gebracht wurden. Da bleiben eigentlich nicht viele Antworten... Ein Manipulationsfehler, welcher in dieser Flugphase überhaupt keinen Sinn macht. Die Condition-Lever werden vor der Landung wenn schon nach vorne geschoben und nicht zurück über den mechanical Stop hinaus...

Im aktuellen Kenntnisstand wäre ich da extrem vorsichtig mit der Herleitung der Unfallursache aus Schalterstellungen (früher auch Zeigerstellungen): 

Die Maschine ist im quasi freien Fall in eine Schlucht gestürzt, die sehr eng ist. Es ist mit grosser Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass die Flugzeugstruktur massive Stösse erhielt wärend dem freien Fall in die Schlucht, die bis 300m tief ist. Somit kann sich eigentlich jede mögliche, unlogische Schalterstellung ergeben.  So auch durch die Hand am entsprechenden Panel wärend eines brutalen Schlags vor dem Aufprall usw.

 

Anders wäre es, wenn es nur einen finalen Aufprall gäbe- da werden während der Mikrosekunden der Zerstörungsenergie an allen Mechanischen Teilen entsprechende Abdrücke und Verbiegungen produzieren - sichtbar im Wrack. Oder es zerreist die Teile so schnell, dass einzelne Bruchstücke in der letzten Stellung im Flug eingeklemmt sind- z.B. der Kontakt mit Anpressfeder, während der Rest (z.B. ein Hebel oder Schalterwippe) zerstückelt oder zermalmt woanders liegt.

 

Cosy

 

 

[cosy]

8 hours ago, conaly said:

dass die Q400 etwas weniger Ruder braucht als eine -300, ist die Q400 doch ganze 7m länger und hat damit bei gleichem Ruderausschlag einen wesentlich größeren Hebelarm, der dagegen drücken kann.

Ja, aber gleichzeitig gilt:

Die AT72-500 mit ihrem extrem effizienten 6-Blatt Prop (mit viel breiteren Blättern) hat eine sehr sehr viel grössere Bremswirkung bei kleinem Pitch als die Vorgängerversionen mit ihrem 4-Blatt mit dünnerem Profil.  Dieser Aspekt wirkt direkt auf das resultierende Giermoment- vermutlich stärker als 2m Rumpflängendifferenz.

Cosy

[FalconJockey]

Auch auf der Saab 340 gibt es Auto Feather und es wurde nur zum Start bereitgeschaltet, dann deaktiviert. Funktionierte das Auto Feather beim Start nicht und ein Triebwerk fiel aus, war eine schnelle Reaktion der Crew gefragt! Wurde natürlich im SIM geübt.

 

Was im hier vorliegenden Fall wohl passiert ist? Wie bei der Transasia ATR in Taipeh? Falsches Triebwerk abgeschaltet?

[spornrad]

1 hour ago, FalconJockey said:

Wie bei der Transasia ATR in Taipeh? Falsches Triebwerk abgeschaltet?

Wie schwierig ist es in einer Turboprop, im Landeanflug mit geringer Leistung bei Ausfall eines Triebwerks oder Propreglers die richtige Seite zu identifizieren?

Viel Zeit gibt's dafür wahrscheinlich nicht, und "dead foot dead engine" ist bestimmt eindeutiger bei Startleistung...

Bearbeitet 8. Februar 2023 von spornrad