15.01.2023 | Yeti Airlines ATR72-500 | 9N-ANC | Pokhara | Absturz im Landeanflug

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Alexh:

 

OT

Ich hätte da spontan eine Glissade/Slip/Seitengleitflug geflogen und vermutet, dass das auch eine gute Sinkrate gibt? Habe es aber ewig nicht mehr gemacht und daher keine Werte im Kopf.

OT aus

 

Gruß Alex

Diese Verfahren kenne ich, um im final auf kurzer Strecke noch schnell ueberschuessige Hoehe abzubauen*). Damit erzeugst Du zwar viel Widerstand, aber die Tragflaechen produzieren auch noch eine grosse vertikale Auftriebskomponente.  In dieser Phase verbieten sich aber exzessive Sinkraten von selber. Um in kurzer Zeit moeglichst viel Hoehe zu "vernichten", braucht es andere Methoden.  

*) ich bevorzuge in solchen Situationen lieber die Streckenverlängerung durch S-Kurven  in Kombination mit grossen Schraeglagen . Damit bekommt man zwei Vorteile:
Die S-Kurven verlaengern die Anflugtrecke, und die Tragflaechen erzeugen wg. der Schraglage weniger vertikal wirkenden Auftrieb, d.h. vergroessern die Sinkrate . Dass solche Kurven koordiniert, und ohne erhoehten G-load-factor geflogen werden muessen, versteht sich von selbst.

 

Gruss

Manfred

[Peter3]

29 minutes ago, DaMane said:

*) ich bevorzuge in solchen Situationen lieber die Streckenverlängerung durch S-Kurven  in Kombination mit grossen Schraeglagen .

Grosse Schräglagen sind in Bodennähe wohl keine besonders gute Idee. Ich bevorzuge in solchen Situationen einen Go-Around und einen neuen, stabilisierten Anflug auf der richtigen Höhe.

Gruss Peter

[DaMane]

vor 43 Minuten schrieb Peter3:

Grosse Schräglagen sind in Bodennähe wohl keine besonders gute Idee. Ich bevorzuge in solchen Situationen einen Go-Around und einen neuen, stabilisierten Anflug auf der richtigen Höhe.

Gruss Peter

Ich glaube, du hast nicht verstanden, was ich meinte.

 

1.  macht man solche Uebungen nur im Rahmen eines Ziellandetrainings (simulated engine out approach), wo ein GA keine Option ist (ausser aus Sicherheitsgruenden).

 

2. sind koordiniert geflogene Kurven auch mit 60° bank bei gleicher Geschwindigkeit genau so stall-sicher als Geradeausflug mit 0° bank, solange die gleich g-load  anliegt.

Die stall-speed erhoeht sich nicht wegen der bank, sondern wenn du dummerweise versuchen wuerdest, die Hoehe zu halten, und deswegen ziehst. Genau das tut man aber nicht, wenn man Hoehe loswerden moechte.

 

Das klingt vielleicht fuer manchen ein bischen kompliziert, ist es aber nicht wirklich.

Wer sich angewoehnt hat, sein Flugzeug immer perfekt auszutrimmen, braucht sich um Schraeglagen keine Gedanken zu machen, so lange er/sie nicht am Hoehenruder zieht. Man sollte dann aber nicht ueberrascht sein, dass der Boden schnell naeherkommt. Kurz: man sollte halt wissen, was man warum tut.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 18. Januar 2023 von DaMane

[HHS]

Am 17.1.2023 um 20:12 schrieb AustrianSimon:

I

Das Kabinenvideo ist ebenso eindeutig ein Fake.

 

Meine bisherigen Untersuchungen haben ergeben, daß es niemals einen Livestream gegeben hat und auch gar nicht geben konnte. Denn Facebook erlaubt Livestreams nur Benutzern, die mehr als 10.000 Follower haben. Der Passagier hatte etwa zwei Dutzend Follower (und keine neuen sind dazugekommen).

 

...

 

Nachdem aber ein Livestream überhaupt nicht möglich war, ist auch diese Aussage widerlegt.

 

In heutigen Zeiten sind Fake-Videos zu tragischen Ereignissen schnell im Umlauf. Auch hier wäre es mehr als möglich. Allerdings finde ich Deine "Untersuchung" mindestens genauso vorschnell- vor allem weil Du keine Quellen verlinkst oder gar nennst. Schreiben kann man nämlich auch viel. Du machst bei Deiner "Untersuchung" ein paar Fehler, und so richtig folgen kann ich Deinen Gedanken nicht- stringent wirkt es nicht:

 

-Facebook erlaubt grundsätzlich immer Streams- unabhängig von der Zahl der Followers. Es reicht ein Handy und Netzzugang (https://www.facebook.com/formedia/tools/facebook-live?locale=de_DE). In der niedrigen Flughöhe kein Problem. Was Du beschrieben hast war nämlich Facebook für Unternehmen- nicht Privatleute: https://de-de.facebook.com/business/help/1884140525218868?id=1123223941353904

 

-Nachdem was bekannt ist, hat das Flugzeug zuerst den neuen Flughafen die Landebahn 30 angeflogen, wollte dann aber die entgegengesetzte Landebahn 12 anfliegen (https://www.aviation-safety.net/database/record.php?id=20230115-0). Es soll bereits eine ATR 72 am 12. Januar diesen Jahres diesen Anflug durchgeführt haben (https://www.flightradar24.com/data/flights/yt677#2ed37ae5).

 

Jetzt könnte man argumentieren, das dieses Video genau auf diesem einen vorherigen Flug aufgenommen wurde, und später editiert wurde. Deckt sich aber nicht mit den Aussagen, das der Tod des filmenden Passagiers bei diesem Unglück von der Familie bestätigt wurde.

 

-Hier gibt es das diskutierte Video in besserer Qualität- Quelle ist eine in der Video beschriebene indische Zeitung: https://www.youtube.com/watch?v=7WhAWRXs0Mg. Ein Edit: das Video der indischen Zeitungsseite wurde am 15.01.2022 - also noch am selben Tag- auf Reddit: https://www.reddit.com/r/MorbidReality/comments/10ct7c5/recording_of_sonu_jaiswal_during_the_crash_of_atr/ hochgeladen- am Tag des Unglücks. Was Du mit "deutlich später" meinst weiß ich nicht - da hätte ich gerne eine genaue, objektive Zeitangabe von Dir. Das ganze würde der von BBC (https://www.bbc.com/news/world-asia-india-64287331) genannten Erklärung übrigens nicht widersprechen.

 

-Ich weiß auch nicht, was Du mit "verschwommen" meinst- geraten Objekte aus dem Fokus, und kommt dazu eine schnelle Bewegung bei schlechten Licht hinzu, wird ein mit dem Smartphone aufgenommes Bild schnell verschwommen. In dem von mir verlinkten Video mit Geschwindigkeit 0,25 kann man ab 1:00 erkennen wie sich der vor ihm sitzende Passagier plötzlich nach links neigt, ein Ausruf des vermutlich Filmenden zu hören ist, und die Kamera nicht mehr stabil gehalten wird. In 1:04 erkennt man dann nochmals die blauen Sitze, hört Schreie, bei 1:05/1:06  scheint den Geräuschen nach das Flugzeug zu zerbrechen. Die Dauer ab Beginn des Drehens bis zum Aufschlag stimmt auch mit dem Augenzeugenvideo überein. Und ich kann bis dahin keine Unterschiede in der Aufnahmequalität erkennen die Deine Annahmen bestätigen würden. Einzig alleine einige Frames die recht dunkel bis schwarz sind bis das Feuer erscheint, könnten als Schnittstellen dienen. Bei der Qualität der Smartphones heute, sowie der Schutzhüllen könnte ich mir widerum durchaus vorstellen, das noch einige Zeit ein Video im Feuer aufgenommen werden könnte.

 

Mein Fazit:

Das Video ist daher durchaus plausibel- könnte daher durchaus real sein. Ob es aber so ist, weiß ich nicht und möchte ich auch nicht behaupten.

Die Einschätzung würde ich daher lieber echten Fachleuten überlassen- ich bin mir sicher, dass die Fluguntersuchungsexperten dieses Video gerade wegen der zu sehenden Klappenstellung als wichtig sehen würden und daher unbedingt wissen möchten, ob dieses Video echt ist.

 

Wir werden es erfahren.

 

 

Bearbeitet 18. Januar 2023 von HHS
Präzisierung einer Aussage

[LS-DUS]

Am 15.1.2023 um 13:29 schrieb FalconJockey:

Kann natürlich sein, dass man die Bahnachse überschossen und noch ein wenig stärker gezogen und vielleicht sogar die Querlage über 30 Grad hinaus erhöht hat. Das wäre dann natürlich ein Anfängerfehler, aber die passieren leider.

 

Das scheint bisher am wahrscheinlichsten zu sein. Auch war so der Blick nicht mehr genug auf den Instrumenten, weil der VFR Anflug doch nicht optimal verlaufen ist und eben der Blick mehr nach aussen konzentriert gewesen ist. Wobei der Copi dann hätte die Anzeigen mehr im Blick haben müssen?

Aber das sieht mehr nach Fehler im Cockpit aus. Im Grunde hätte man vorzeitig abbrechen müssen, wobei da eben auch sehr nahe die Berge sind rechts und geradeaus. Solche Flugunfälle sind ja meist eine Kette von Fehlern.

 

[Maxrpm]

10 minutes ago, DaMane said:

 

 

2. sind koordiniert geflogene Kurven auch mit 60° bank bei gleicher Geschwindigkeit genau so stall-sicher als Geradeausflug mit 0° bank, solange die gleich g-load  anliegt.

Die stall-speed erhoeht sich nicht wegen der bank, sondern wenn du dummerweise versuchen wuerdest, die Hoehe zu halten, und deswegen ziehst. Genau das tut man aber nicht, wenn man Hoehe loswerden moechte.

 

 

 

Je mehr ich Dir zuhöre desto weniger versteh ich Dich. Klar sind koordiniert geflogenen 60° Steilkurven sicher. Und bei geringe g load erzeugen sie auch sehr hohe Sinkraten.

 

Aber da wirst Du doch nicht Deinen Flugschülern beibringen da Seitenruder  gegen die Drehrichtung auszuschlagen um  - was - die Flugzeugnase oben zu halten?

 

Da ist die Kurve ja nicht mehr koordiniert. Das ist der beste Weg um aus der Steilkurve dynamisch zu stallen und Deine Schüler zu killen.

 

Das mit dem Seitenruder um die Nase hochzuhalten mag ein Manövern bei 90° Bank für eine Extra 300 sein. In eine 172 hast Du das hoffentlich noch nicht probiert geschweigen denn unterrichtet. Und bei einem 60° Turn hat unkoordiniertes Fliegen rein gar nichts verloren.

 

Vielleicht hab ich was nicht verstanden.

 

Wolfgang

[reverser]

vor 7 Stunden schrieb Dierk:

 

 

Mal noch zum angeblich gefakten "Kabinenvideo". 

 

Hier sieht man die normale Fluglage und aufrechte Körperhaltung ca. 1 s vor dem Abkippen

 

Hier sieht man die instabile Fluglage nachdem der Flieger mehr als 45 Grad abgekippt ist

 

es handelt sich um einen propriozeptiven Reflex, nach Abkippen der Sitzfläche nach links versucht der Körper unwillkürlich die senkrechte Lage und Kopfhaltung beizubehalten, der gesamte Oberkörper und Kopf sind hier 45° nach rechts abgekippt.

 

Ich denke nicht, dass das jemand gefaked hat. 

 

 

Finde ich gut beobachtet - ein zusätzliches Argument, warum es auch für mich kein Fake ist: Das Video erschien kurz danach; wenn es einer wäre, müsste es innert kürzester Frist, in dieser Perfektion, mit der entsprechenden Oberkörperhaltung,  erstellt worden sein.

 

Ich wünschte, der ganze grausame Absturz wäre ein Fake!

Gruss Richard

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb sharkbay:

 

OTon
 

… ist sicher eine zusätzliche Option, den parasitären Widerstand zu erhöhen ( geht bei einer 172er noch einigermaßen, weniger bis gar nicht mehr bei einer Diamond DA40 { zu aerodynamisch } ). Ich trainiere immer wieder ein Notabstiegsverfahren bei einem Checkflug mit dem FI ( Full Flaps, Idle, Speed max ( Arbeit mit Höhenruder ) innerhalb des grünen Bereichs = maximaler parasitärer Widerstand { dieser erhöht sich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit } ). Dieses Verfahren und die Fertigkeiten für kamen mir als Privatpilot schon ein paar Mal sehr entgegen ( ich denke Manfred hat das so gemeint ).

 

OToff

 

Gregor

 

Nein, so war es nicht gemeint. Bei deiner Methode wird oft uebersehen, dass die erhoehte Speed auch zusaetzlichen  Auftrieb produziert - der sich als potentielle Energie ungefragt in deine Energiebilanz einschmuggelt - den du hinterher wieder "wegdruecken" bzw. vernichten musst. Taugt jedefalls nicht  fuer schnellstmoeglichen Abstieg aus grosser Hoehe, wenn es dabei um Minuten und Sekunden geht.

 

 

Gruss

Manfred

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Peter3:

Grosse Schräglagen sind in Bodennähe wohl keine besonders gute Idee. Ich bevorzuge in solchen Situationen einen Go-Around und einen neuen, stabilisierten Anflug auf der richtigen Höhe.

Gruss Peter

Noch zwei Anmerkungen zu deinem post:

 

a) ein simulted-engine-out-approach mit einer SEP ist nichts anders als das, was du mit einem Segeflugzeug machst. Da gibt es auch keinen GA.

b) mit einem Segeflieger  mit grosser Spannweite wuerde ich natuerlich auch keine Kurven in Bodennaehe fliegen, um nicht mit den Fluegelspitzen wo haengen zu bleiben. Dafuer habt ihr ja die glissade erfunden, die wir in D einfach "slippen" nennen.

 

Gruss

Manfred

[Johnny]

Ich halte das Video auch für echt.

Man kann die Tennisplätze erkennen und bei 0:51 einen Teil des Geländes des alten Flughafens. Es handelt sich also nicht um einen Anflug auf den alten Flughafen. Das Flugzeug im Video dürfte in südlicher Richtung leicht quer über den Beginn der 22 geflogen sein.

 

Für Journalisten sollte es zudem eigentlich eine Leichtigkeit darstellen, den Mann aus dem Video zu identifizieren, und dann weiß man auch ob er noch lebt oder ob er beim Absturz verstorben ist und daraus weiß man dann zu 100% ob das Video echt ist oder nicht.

 

Es wäre auch interessant, die exakte Absturzstelle zu kennen, dann kann man bei Google Maps mehr herausfinden.

[Frank Holly Lake]

Nach den ersten Ermittlungen, der Airport gab erste Informationen.

 

Der neue Pokhara International Airport ist erst seit 1. Januar 2023 in Betrieb.
Der Flughafen verfügt über eine 2.500 Meter lange Start- und Landebahn 30/12, die von Osten nach Westen verläuft

"Der Flughafen wurde überhastet in Betrieb genommen. Für ILS-Anflüge aus Westen war die Landebahn 12 noch nicht für freigegeben
"Die Flugvermessung, die alle Einrichtungen des neuen Flughafens testet, hat eine Landung aus Westen noch nicht empfohlen, hatte Mängel gefunden" , sagte die Quelle der Zeitung.
Eine Veröffentlichung der offiziellen Anflugverfahren aus Westen war deshalb in den Handbüchern  noch nicht vorhanden.

Im Anflug hatten sich die Piloten offenbar kurzfristig für einen Wechsel der Anflugrichtung entschieden.
Auf Anfrage des Kapitäns habe die Flugsicherung bei dem Anflug einen Wechsel von Piste 30 auf Piste 12 zugestimmt.
"Wir hatten eigentlich dem Flugzeug die Landebahn 30 zugewiesen", sagte ein Sprecher des  Airports
Die Piloten konnten nur nach Sichtflugregeln auf 12  landen.

 

Verschieden Quellen u.a.

https://www.flugrevue.de/zivil/yeti-airlines-crash-crew-aenderte-vor-atr-absturz-die-anflugrichtung/#

Grüße Frank

Bearbeitet 18. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[reverser]

vor 13 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

 

Im Anflug hatten sich die Piloten offenbar kurzfristig für einen Wechsel der Anflugrichtung entschieden.
Auf Anfrage des Kapitäns habe die Flugsicherung bei dem Anflug einen Wechsel von Piste 30 auf Piste 12 zugestimmt.

"Die Piloten"?

Oder der Kapitän?

 

Der Kapitän mit den vielen Flugstunden war der Oberchecker auf diesem Flug, den die zukünftige "Kapitänin" , mit vergleichsweise wenigen Flugstunden,  bestehen musste. 

 

Gruss Richard

[cosy]

10 hours ago, Frank Holly Lake said:

Die Piloten konnten nur nach Sichtflugregeln auf 12  landen.

Das ist ja nicht das Kriterium, denn MTO war of 'no concern'. 

zu den Recordern:

(Das allgemeine wischi-waschi der World-Press ist so was von ausgelutscht-oberflächlich, da les ich lieber News welche von echten und ausgebildeten Journalisten kommt:)

 

Der Voice Recorder sei im Land behalten worden und werde von der lokalen Luftfahrtbehörde selbst ausgewertet, der FDR jedoch sei an die Firma ATR (Hauptsitz Blagnac bei Toulouse) in Konsignation zuhanden der BIA (Bureau d' Investigation Aeronautique) gesendet worden.*

Quelle: CGTN, gestern morgen

 

*genau: es seien Investigatoren von der Firma ATR vor Ort, und die hätten den ransport des TFDR gleich übernommen),

 

Frage: Radio contact  in Lokalsprache? (das wär ein triftiger Grund, warum franz. Spezialisten nur 'Bahnhof' verstehen würden)

 

Zur Firma ATR:

Die Geschäftsleitungsaufsicht resp. das Verwaltungsratspräsidium wechselt alle 4 Jahre zwischen Airbus und Leonardo (respektive wechselte zwischen den entsprechenden Vorgängergesellschaften:

Frankreich : 50% Airbus (ex-Airbus Group, ex-EADS, ex-Aerospatiale)

Italien: 50% Leonardo SPA (ex-Alenia Aermacchi, ex-Aeritalia)

 

 

Cosy

Bearbeitet 19. Januar 2023 von cosy
präzisierung

[MartinM]

Mir erscheint das ganze sehr nach dem Vorfall des KLM 433 hier zu riechen - goaround mit Idle engine left, full power engine right

 

[Lubeja]

vor 16 Stunden schrieb DaMane:

Diese Verfahren kenne ich, um im final auf kurzer Strecke noch schnell ueberschuessige Hoehe abzubauen*). Damit erzeugst Du zwar viel Widerstand, aber die Tragflaechen produzieren auch noch eine grosse vertikale Auftriebskomponente.  In dieser Phase verbieten sich aber exzessive Sinkraten von selber. Um in kurzer Zeit moeglichst viel Hoehe zu "vernichten", braucht es andere Methoden.  

*) ich bevorzuge in solchen Situationen lieber die Streckenverlängerung durch S-Kurven  in Kombination mit grossen Schraeglagen . Damit bekommt man zwei Vorteile:
Die S-Kurven verlaengern die Anflugtrecke, und die Tragflaechen erzeugen wg. der Schraglage weniger vertikal wirkenden Auftrieb, d.h. vergroessern die Sinkrate . Dass solche Kurven koordiniert, und ohne erhoehten G-load-factor geflogen werden muessen, versteht sich von selbst.

 

Gruss

Manfred

Du widersprichst dir irgendwie selber: in kurzer Zeit viel Höhe vernichten = zwingend hohe Sinkrate. Wieso sich letzere "von selbst verbieten" in dem Moment, wo sie eigentlich gerade sehr erwünscht sind, erschliesst sich mir nicht...

 

Der grosse Vorteil beim slippen ist halt, dass man die Anfluggrundlinie nicht verlässt und der Flugzustand sich durch Neutralstellung aller Ruder sofort stoppen lässt, wenn die gewünschten Werte (sprich: glide slope) erreicht sind. Funktioniert nachweislich sogar mit einer B767... S-Kurven benötigen Platz, den man im Zweifelsfall nicht hat. Überland, kurz bevor man sich in die Platzrunde einfädelt, ja sofort. Aber im short final bringe ich meine Maschine nur ungern ohne Not aus der Pistenachse.

[reverser]

Am 17.1.2023 um 21:06 schrieb cosy:

Ja, da hast Du bestimmt recht. Für diese Arbeiten braucht es extremes Wissen und Spezialgeräte. In einzelnen Fällen hatten sie verbrannte Recorder komplett zerlegt und die Memorychips konnten nicht mehr gerettet werden. Da wurde mit einer hochpräzisen Flachbett- Schleifmaschine und einem chemisch-optischen Verfahren Schicht um Schicht der Speicherbausteine (also Silizium) abgetragen, das Ganze mit Mikroskopiefotos festgehalten und dann hatten sie eine Software so umgeschrieben, dass sie aus den Bildern wieder Rohdaten der einzelnen Banks machte.

Das war auch im besagten Video angesprochen worden.

 

 

Faszinierendes Kapitel über die heutige Hi-Tech-Spurensuche...

 

Gruss Richard

Bearbeitet 19. Januar 2023 von reverser

[Frank Holly Lake]

Immer noch sucht man nach dem letzten Opfer. 71 Opfer sind geborgen.

Das der Absturz so böse ausging, ist auch auf die Topographie des Geländes zurück zu führen.

Man sieht hier die ca 300 Meter tiefe Spalte. Ist wohl ein Flusstal. Grüße Frank

 

 

Ein Kommentar von jemanden aus der Region.

 

Es ist eines der ärmsten Länder der Welt und ihre Fähigkeit, westliche Vorschriften durchzusetzen, ist ebenfalls sehr schlecht.

Es gibt immer noch kein ILS bei KTM und wird es nie geben, da das neue von Airbus entwickelte RNP-AR-Verfahren kostenlos zur Verfügung gestellt wurde, aber für die in Nepal operierenden inländischen Fluggesellschaften nicht von Interesse ist.

 

Der Chef (in)  der Airline Chef scheint zu wissen, was er tut, wie die Einführung moderner ATR-72.
Aber der Typ ist nicht für die Ziele in den Bergen geeignet, also haben sie die von ihnen angeflogenen Flughäfen reduziert.
Sie verwenden ältere, aber kleinere Tara-Typen für diese Flughäfen.

 

Vor 10 Jahren waren Wartung und Ersatzteile eines der Hauptprobleme für die kleineren Fluggesellschaften. Ich bin mir nicht sicher, ob dies heute noch ein Faktor ist, aber wenn es immer noch so ist, könnte es hier inm Raum stehen.

Den Piloten das Fliegen in den Bergen beizubringen“ gilt immer noch.Die meisten Unfälle (im Durchschnitt etwa 1 Todesfall pro Jahr) sind wetterbedingt. Es gibt (zumindest gab) kein Wettervorhersagesystem in Nepal, keine Wetterstationen an den Zielflughäfen, sondern nur das, was der örtliche Towerlotse (in der Regel allein für 8 Stunden) berichten wurde.

Bearbeitet 22. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[cosy]

26 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Man sieht hier die ca 300 Meter tiefe Spalte. Ist wohl ein Flusstal. Grüße Frank

Die Offiziellen bezeichnen den Unfallort als "Schlucht" in ihren Pressemitteilungen .Siie ist 300m tief. 

Cosy

[FalconJockey]

Das Modi-Team hat aufgeräumt...

[reverser]

vor 7 Stunden schrieb FalconJockey:

Das Modi-Team hat aufgeräumt...

Kommt davon:

 

Ein neuer eröffneter thread*

 

"Absetzflieger"

 

hätte gereicht, und es wäre (mehr oder weniger) munter weitergegangen.

 

* "thread" wird hier immer wieder mal als "threat" falsch geschrieben...Vielleicht ist es von Vorteil, dass der umstrittene Absetzflieger thread  nicht eröffnet wurde.

So wie's bei den hier gelöschten Einträgen zu- und her ging:

Vielleicht wäre so ein thread tatsächlich ein threat....

 

Gruss Richard

[Urs Wildermuth]

vor 34 Minuten schrieb reverser:

Vielleicht ist es von Vorteil, dass der umstrittene Absetzflieger thread  nicht eröffnet wurde.

[simones]

Ich hab das alles mal verfolgt. 
 

Ein Forum lebt durch die Beiträge. Auch wenn man sich streitet. Wäre doch anders langweilig. 
 

Jeder macht Fehler, auch in einer Diskussion. 
 

Man hätte die Einträge verschieben können. 
 

Egal, ich lese gerne hier. 
 

lg micha

[FalconJockey]

Es ging dann doch sehr abstrus zu und es ging meist darum, seine Position zu verteidigen, inklusive gegenseitige Angiftungen. Muss echt nicht sein.

[Luftkavalier]

So, habt ihr euch ausgetobt. Schön abgetrieben vom Thema: Die Heldentaten der Piloten hier mit ihren Kleinflugzeugen haben mit dem Unfall nichts gemeinsames. Hier geht es um ein Flugzeug mit 23 Tonnen Gewicht, da sind keine Hobby-Akro-Piloten gefragt. 

 

Bad Airmanship wird die Ursache sein. Ueberforderung der beiden ungleichen Piloten. Unbekanntes Terrain mit der neuen Piste, Anflug verpfuscht, zu langsam, zuviel Bank - auf jeden Fall zuviel Murks für die bewährte ATR 72.

 

Vielleicht kommt ja bald was Neues von den Blackboxes. 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Luftkavalier:

So, habt ihr euch ausgetobt. Schön abgetrieben vom Thema: Die Heldentaten der Piloten hier mit ihren Kleinflugzeugen haben mit dem Unfall nichts gemeinsames. Hier geht es um ein Flugzeug mit 23 Tonnen Gewicht, da sind keine Hobby-Akro-Piloten gefragt. 

..........................

 

Dazu ist jetzt fast schon alles gesagt, nur noch nicht von jedem (in Anlehnung an den genialen Karl Valentin).

 

Deshalb kurz zu deinem Verständnis:

Flugzeuge, die 15 bis 25 Springer in weniger als 10 min auf 4200m Absetzhöhe befördern, sind mit 5,7t MTOW keine wirklichen "Kleinflugzeuge" mehr (Beispiel Twin-Otter). Und sie werden in der Regel von Piloten geflogen, die - so wie ich - mindestens eine Berufspilotenlizenz (CPL) für mehrmotorige Flugzeuge  haben. Aber auch ein Berufspilot kann natürlich Kunstflieger sein. Das kann niemals schaden (selbst bei der ehrwürdigen LH gabe es früher noch Flugkapitäne, die dieses liederliche Laster pflegen konnten, ohne dafür schräg angesehen zu werden: Klaus Schrott, Walter Eichhorn beispielsweise)

Und auch wenn solche Absetzpiloten ihre Tätigkeit - so wie ich - nur hobbymäßig ausüben, zählen sie von der Ausbildung her im Vergleich mit Hobbypiloten doch schon eher zu den Profis....

 

Gruß
Manfred

Bearbeitet 27. Januar 2023 von DaMane