15.01.2023 | Yeti Airlines ATR72-500 | 9N-ANC | Pokhara | Absturz im Landeanflug

[cosy]

42 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Und man muss schon Fachmann sein, um da noch eine Fäschung zu erkennen.

Fachmann reicht nicht. An der ETHZ wurde vor Jahren eine Programm-Suite entwickelt, mit deren Hilfe gänge Kompressionsverfahren für digitale Bilder und Videoformate auf "Anomalien" also banal gesagt "synthetisch erzeugte Unruhen innerhalb der Datenmenge aufspüren. Das kann weder das geschulte Auge noch der "Fachmann" für Bild und Video.

Number Crunching halt.

 

Daraus sind bestimmt Werkzeuge für kriminalistische Untersuchungen und Echtheits-Zertifizierer u.a. enstanden. Was nach der Publikation damit geschah, bleibt (wohl besser) verborgen. 

Ich bin überzeugt, dass es Firmen und Werkzeuge gibt, um gefakte Videos zu identifizieren. Nur ist das nicht wirklich im Interesse der drei Big Player, denn Verarschung ist Bestandteil der heutigen schnellebigen Welt der (ach, ausgelutschter und alter Begriff) Sozialen Netze.

 

Cosy

[Frank Holly Lake]

Hallo, Wir sollten uns nicht auf dass Video versteifen aus der Kabine.

Hier ist grundlegend was schief gelaufen beim Anflug.  Bei bester Sicht und ruhigem Wetter am Tag gestallt, unverständlich.

 

Ein ungeöffneter neuen Airport das erste mal angeflogen. Gab es ein Funkfeuer auf dem neuen Airport was nicht so funktioniert wie es sollte?  Hat das zu Verwirrung der Crew beigetragen?

Fragen über Fragen.

Fragen, die uns nur noch die digitalen Zeugen aus dem Flugzeug beantworten können.

 

Das Flugzeug ist auf eine Schlucht gestützt und Teile des Flugzeuges sind in eine  Spalte gefallen.

Sie soll bis zu 300 Meter tief sein.

Das ist der Grund, weshalb man immer noch 2 Personen vermisst. 70 Leichen wurden geborgen.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 17. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[cosy]

51 minutes ago, Frank Holly Lake said:

CVR und FDR sind auf dem Weg zum nach Frankreich. Fa ATR soll die auslesen? Wenn ich das richtig gelesen habe. Ist das professineoll das zum Hersteller der Maschine zu senden?

Grüße Frank

https://economictimes.indiatimes.com/news/international/world-news/nepal-to-send-data-recorder-from-crash-to-france/articleshow/97050796.cms?from=mdr

Die französische Fluguntersuchungsstelle BEA hat ein Speziallabor und extrem Erfahrung darin , macht diesen Service für sehr sehr viele Unfälle weltweit (hatte seinerzeit im Zusammenhang mit dem AirFrance Unfall Brasilien-Paris ein Video darüber gepostet). Und der Herstellerstaat ist immer aktiver Partner an jeder Unfallanalyse. ATR gehört zu 50% der Airbus (zivil) und zu Leonardo. Die BIA listet jeden schweren Zwischenfall jeder ATR weltweit in seinem "Portfolio" wie auch alle Airbus Verkehrsflugzeuge sowie alle Airbus Helikopter.

 

Cosy

 

zwischen 1950 und 2023 findet die Suchmaschine der BEA 116 Rapporte über Ereignisse, schwere Ereignisse, Unfälle von ATR.

Dieser tragische Unfall hier ist noch nicht registriert.

Der letzte Eintrag mit einer ATR72 ist vom 22. Dez. 2022 in Jeiu (Südkorea) wo eine ATR72 beim Landen eine RWY-Excursion verursachte. Kurzbericht hier.

 

Bearbeitet 17. Januar 2023 von cosy

[Frank Holly Lake]

Ja aber die BEA  ist nicht ATR . Ich hätte es verstanden, wenn das zur halbwegs unabhängigen BEA geht.

Aber im Artikel steht zum Hersteller ATR.  Könnte sein, das es im Artikel falsch steht.

Grüße Frank

[LS-DUS]

vor 12 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Das Flugzeug ist auf eine Schlucht gestützt und Teile des Flugzeuges sind in eine  Spalte gefallen.

Das müsste der Seki Gandaki River sein. Sieht man auf Google Earth gut. Demnach war die Kurve zu scharf. 

[Baeriken]

vor 1 Stunde schrieb AustrianSimon:

 

Ich stelle mir allerdings die Frage, wie konnte das Mobiltelefon überhaupt geöffnet werden ohne PIN bzw. Passwort in dieser Zeit? Das passt alles vorne und hinten nicht zusammen.

Servus, Simon

also auf den modernen Smartphones können die Videodaten der Kamera auch direkt auf eine optional gesteckte SD-Karte geschrieben werden. Die kann auch aus einem demolierten Smartphone noch herausgezogen werden und ist nicht per PIN geschützt. Lässt sich dann, sofern nicht beschädigt, auf allen PC's mit SD-Kartenslot auslesen. Videodaten sind in meinem Samsung S20 im MP4 Format auf der SD dort abgelegt.

Bearbeitet 17. Januar 2023 von Baeriken

[cosy]

9 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Ja aber die BEA  ist nicht ATR . Ich hätte es verstanden, wenn das zur halbwegs unabhängigen BEA geht.

Aber im Artikel steht zum Hersteller ATR.  Könnte sein, das es im Artikel falsch steht.

Grüße Frank

Ja, da hast Du bestimmt recht. Für diese Arbeiten braucht es extremes Wissen und Spezialgeräte. In einzelnen Fällen hatten sie verbrannte Recorder komplett zerlegt und die Memorychips konnten nicht mehr gerettet werden. Da wurde mit einer hochpräzisen Flachbett- Schleifmaschine und einem chemisch-optischen Verfahren Schicht um Schicht der Speicherbausteine (also Silizium) abgetragen, das Ganze mit Mikroskopiefotos festgehalten und dann hatten sie eine Software so umgeschrieben, dass sie aus den Bildern wieder Rohdaten der einzelnen Banks machte.

Das war auch im besagten Video angesprochen worden.

 

Cosy

[simones]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Hallo, Micha.

Das Probelm ist, das man heute schon in der Lage ist, ein Flim mit einem Computer zu erzeugen.

Man kann die Mund und Gesichtsbwegungen ( Lippen Augen) samt Sprache  erzeugen.

Und man muss schon Fachmann sein, um da noch eine Fäschung zu erkennen.

Wir User bei *:  tube sind kaum noch dazu in der Lage.

 

Und es wird in Zukunft noch viel schwiediger werden. Den die Programme und Rechner werde immer leistungsfähiger.

Und fangen an, sich auf Home Rechnern zu verbreiten.

Thema morphing und glitsch.

Das ist jetzt schon ein Problem und wird noch viel größer werden.

Es gibt jetzt schon eine große Russische Firma , die eine Sw anbietet, welche Video Ident durchführt.

Mit gefäschten Ausweis. Der muss nicht mal reell gefäscht werden sondern nur Virtuel als Bild übertragen wird. Mit bis jetzt 97 % Erfolgsrate.....

 

Warte mal ab, was da noch auf uns zurollt, wenn das nicht gesetzich sofort unter harte Strafe gestellt wird. Da sehe ich weltweit (Russland) keine Möglichkeiten dazu.

Grüße Frank

 

 

Die Menschheit wird alles nutzen. Erfindungen ( Entdeckungen ) wie die Kernspaltung ( A-Bomb ) , werden nie wieder rückgängig gemacht werden. 
 

So wird auch die KI siegen. 
 

Ganz schlechte Aussicht für die Menschheit. 
 

lg micha

[Baeriken]

vor 2 Stunden schrieb LS-DUS:

 

Man sieht das Stadion zum Schluss, was direkt am alten Flughafen liegt. Und in der Höhe kann der da nicht gelandet sein. 

Dem schliesse ich mich an. Es mag wohl sein, dass der Flug im Video der Anfluggrundlinie des alten Flugplatzes zur Bahn 22 folgt aber die wird im Video noch überflogen bzw. das Flugzeug ist deutlich zu hoch für eine Landung dort. Die Schlucht mit dem Fluss verläuft fast parallel zur Flugrichtung im Video und der Flieger neigt sich auch noch sichtbar hin zum Fluss bevor die Crashsequenz beginnt. Ich bin also erstmal nicht ganz bei Simon mit seiner Fakethese. Kann es u. U. sein, dass die Crew sich auf eine Landung auf dem alten Flugplatz fälschlicher Weise festgelegt hat und dann mit der Aufsetzgeschwindigkeit (allerdings mit erhöhtem Fluglevel) sich umentschieden hat auf dem neuen Airport zu landen und für das Einkurven einfach zu langsam war (Engine vielleicht sogar auf Idle) und dann leider im Stall abgekippt ist?

Bearbeitet 17. Januar 2023 von Baeriken

[cosy]

1 hour ago, Baeriken said:

Kann es u. U. sein, dass die Crew sich auf eine Landung auf dem alten Flugplatz fälschlicher Weise festgelegt hat und dann mit der Aufsetzgeschwindigkeit (allerdings mit erhöhtem Fluglevel) sich umentschieden hat auf dem neuen Airport zu landen und für das Einkurven einfach zu langsam war (Engine vielleicht sogar auf Idle) und dann leider im Stall abgekippt ist?

Das tönt aber nach völlig übermüdeter Crew in Longrange Carrier bei Nacht und Stressbedingter Reduktion der situational avarness? Oder Simulatorschulung von Neulingen? 

passt irgendwie nicht..

Cosy

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb Maxrpm:

 

Die Aufgabe des Höhenruders ist es den Anstellwinkel and der Tragfläche zu verändern. Das Seitenruder kann diese Aufgabe niemals erfüllen.  Ganz gleich in welcher Fluglage sich das Flugzeug befindet.

 

Wolfgang

Der erste Teil deiner Definition ist natürlich korrekt. Von der Fluglage hängt es aber ab, mit welchen Ruder du die Nase über oder unter den Horizont halten kannst. Bei 90° Bank kannst Du am Höhenruder ziehen, soviel du willst, die Nase wird sich ohne "nach oben" ausgeschlagenes Seitenruder unvermeidlich Richtung Erdmittelpunkt bewegen.

 

NS:

Dein Arbeitsgerät wird dir solche Sperenzchen nicht erlauben,

aber als Fluglehrer wirst Du vlt. manchmal mit Schuelern auch Notabstiegsuebungen fuer schnellsten Hoehenabbau ueben. 

 

Auf der 172 braucht es mit

 

- power idle

- full flaps

- Hoehenruder am Anschlag

 

bei 70°-90° Bank schon beherztes Seitenruder "nach oben", damit die Nase nicht unter den Horizont geht (denn dann wuerde der Flieger zu schnell werden und ggf.  Vfe ueberschreiten). 

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 18. Januar 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb sharkbay:

Ich weiss was Du meinst. Das funktioniert mit einer Extra 300 beim Kunstflug. Mit einer ATR eher nicht so …

 

Gregor

 

Das habe ich ja auch nicht behauptet. Wie Wirkung war unzureichend.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb sheckley666:

Nach meinem Physik-Verständnis sollte v.a. die Spannweite der entscheidende Faktor für die unterschiedlichen Abkippraten sein.

Die Spannweite beeinflußt natürlich die Beschleunigung der Rollrate, aber nicht die Entwicklung des (accelerated) stalls.

Die Stroemungsabloesung am linken Flügel der ATR hat sich vergleichsweise langsam entwickelt - weil dabei eine Zeitspanne von 2 Sekunden schon "eine halbe Ewigkeit" ist - während der ploetzliche Stroemungsabriss bei der King-Air in weniger als einer Viertelsekunde passiert ist. Nur darauf will ich hinaus, und verstehe nicht, was daran so schwer zu begreifen ist.

 

Gruss

Manfred

 

 

Bearbeitet 18. Januar 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb FalconJockey:

Ein UL dreht es beim Stall innerhalb von einer Sekunde oder weniger auf den Rücken. Mit einem A380 ist das nicht möglich, das Ding muss sich ja erst einmal in Bewegung setzen.

Klar! Ich habe ja auch "Fallbeschleunigung" geschrieben. Die beginnt sofort, noch bevor der Flieger anfängt, sich zu drehen (wenn er sich ueberhaupt dreht ---> siehe AF447).

 

Gruss

Manfred

Bearbeitet 18. Januar 2023 von DaMane

[Dierk]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

Auf der 172 braucht es mit

 

- power idle

- full flaps

- Hoehenruder am Anschlag

 

bei 70°-90° Bank schon beherztes Seitenruder "nach oben", damit die Nase nicht unter den Horizont geht (denn dann wuerde der Flieger zu schnell werden und ggf.  Vfe ueberschreiten). 

 

Beruht diese Aussage auf Selbsterfahrung mit dem Muster?

 

Ich sehe keine "Nase hoch" oder zumindest "nicht unter dem Horizont" bei doch ziemlich ordentlich ausgeschlagenem Seitenruder. Diese ganze Seitenruderdiskussion bei diesem ATR72 Unfall ist nicht mehr als eine Nebelkerze, völlig irrelevant aus meiner Sicht. Sie waren zu langsam, dann gab es einen Input am Höhenruder, warum auch immer, und dies führte zum Strömungsabriss am linken Flügel, der sofort (aufgrund der geringen IAS) in einer unkontrollierbaren Fluglage resultierte. Selbst wenn die Flaps versehentlich bei nur 15° standen, hätte das sofortige Ausfahren auf 30° nicht mehr geholfen, weil das mehrere Sekunden gedauert hätte. 

 

 

 

Die Fragen, die sich ergeben, sind: 

 

- wenn sie zu langsam waren, und es dennoch eine inadäquate Reaktion gab, muss man sich halt fragen, warum eine Fehlleistung erfolgte? Da besteht zunächst der Verdacht auf dysfunktionales CRM. Wenn es ein Prüfungsflug war, könnte es sogar sein, dass absichtlich und fahrlässig eine tiefe IAS herbeigeführt wurde, was letztlich in einer Situation resultierte, die (vielleicht aufgrund eines Missverständnisses) sehr schnell von keinem der beiden Piloten noch beherrschbar war. Weil die Sticks ja ziemlich sicher angefangen haben, schon Sekunden vorher Samba zu tanzen und keine entsprechend adäquate Reaktion erfolgte.  

- wenn sie zu langsam waren könnte noch ein technisches Problem wie Trim Runaway hineinspielen, aber da hätte man immer noch Schub geben können.

 

Eigentlich war das ein "freak accident", ein eigentlich völlig unwahrscheinliches Szenario bei zwei Piloten mit genügend Erfahrung. 

 

Bearbeitet 18. Januar 2023 von Dierk
Fragen

[Tzeweh]

vor 16 Stunden schrieb AustrianSimon:

Meine bisherigen Untersuchungen haben ergeben, daß es niemals einen Livestream gegeben hat und auch gar nicht geben konnte. Denn Facebook erlaubt Livestreams nur Benutzern, die mehr als 10.000 Follower haben. Der Passagier hatte etwa zwei Dutzend Follower (und keine neuen sind dazugekommen).

...kurze Anmerkung, aber im Hinblick auf die Argumentation in diesem Kontext wichtig: Live-Streams bei Facebook haben keine Kopplung an eine Mindestanzahl von Followern. Livestreams sind jederzeit möglich (techn. u. rechtl. Voraussetzungen müssen erfüllt sein). 

Grüsse

Chris

[Maxrpm]

7 hours ago, DaMane said:

 

aber als Fluglehrer wirst Du vlt. manchmal mit Schuelern auch Notabstiegsuebungen fuer schnellsten Hoehenabbau ueben. 

 

Auf der 172 braucht es mit

 

- power idle

- full flaps

- Hoehenruder am Anschlag

 

bei 70°-90° Bank schon beherztes Seitenruder "nach oben", damit die Nase nicht unter den Horizont geht (denn dann wuerde der Flieger zu schnell werden und ggf.  Vfe ueberschreiten). 

 

Gruß

Manfred 

 

In 40 Jahren Lehrer hab ich sowas noch nicht gesehen - geschweige denn unterrichtet. 90° Bank bei einer 172? Ist das eine für Kunstflug zugelassene Version?

 

In welcher Situation ist so ein Notabstieg notwendig oder hilfreich.

 

LG

 

Wolfgang

[Alexh]

vor 51 Minuten schrieb Dierk:

Wenn es ein Prüfungsflug war, könnte es sogar sein, dass absichtlich und fahrlässig eine tiefe IAS herbeigeführt wurde,

 

 

Vielleicht bin ich naiv und verblendet von unserer europäischen Kultur, auf die sich meine Ausführungen beziehen.

Aber ich muss doch nochmal auf das Thema Checkflug zurück kommen. Das sind normale Flüge mit Prüfer, bei denen als höchstes Maß gelegentlich Fragen gestellt werden. Für alles andere gibt es hochrealistische Flugsimulatoren. Wir leben doch nicht mehr in den 50ern und simulieren mit Passagieren an Bord Probleme. 

 

 

Gruß Alex

Bearbeitet 18. Januar 2023 von Alexh

[Dierk]

vor 29 Minuten schrieb Alexh:

 

Vielleicht bin ich naiv und verblendet von unserer europäischen Kultur, auf die sich meine Ausführungen beziehen.

Aber ich muss doch nochmal auf das Thema Checkflug zurück kommen. Das sind normale Flüge mit Prüfer, bei denen als höchstes Maß gelegentlich Fragen gestellt werden. Für alles andere gibt es hochrealistische Flugsimulatoren. Wir leben doch nicht mehr in den 50ern und simulieren mit Passagieren an Bord Probleme. 

 

 

Gruß Alex

 

Ich habe ja geschrieben "fahrlässig". Also etwas, das man nicht tun sollte und mit dem auch kein Passagier rechnen muss. 

 

Mal noch zum angeblich gefakten "Kabinenvideo". 

 

Hier sieht man die normale Fluglage und aufrechte Körperhaltung ca. 1 s vor dem Abkippen

 

Hier sieht man die instabile Fluglage nachdem der Flieger mehr als 45 Grad abgekippt ist

 

es handelt sich um einen propriozeptiven Reflex, nach Abkippen der Sitzfläche nach links versucht der Körper unwillkürlich die senkrechte Lage und Kopfhaltung beizubehalten, der gesamte Oberkörper und Kopf sind hier 45° nach rechts abgekippt.

 

Ich denke nicht, dass das jemand gefaked hat. 

 

 

Bearbeitet 18. Januar 2023 von Dierk

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

 

Beruht diese Aussage auf Selbsterfahrung mit dem Muster?

....................

 

Natuerlich! Deshal habe ich es so geschrieben......

 

vor einer Stunde schrieb Dierk:

 

......................

 

Ich sehe keine "Nase hoch" oder zumindest "nicht unter dem Horizont" bei doch ziemlich ordentlich ausgeschlagenem Seitenruder. Diese ganze Seitenruderdiskussion bei diesem ATR72 Unfall ist nicht mehr als eine Nebelkerze, völlig irrelevant aus meiner Sicht.

.........................

 

Nicht unbedingt. Zu Beginn, als sich der linke Fluegel zu senken begann, hat man optisch den Eindruck, dass sich die Nase leicht hebt. Es koennte auch eine opt. Taeuschung durch die Perspektive sein, aber das glaube ich nicht. Ganz unabhaengig davon, wodurch das ausgeloest wurde - Hoehenruder, Flaps, etc... - verusacht das in jedem Fall einen zusaetzlichen Fahrtverlust  im unpassendsten Moment.

 

Gruss

Manfred

[Dierk]

vor 36 Minuten schrieb DaMane:

Nicht unbedingt. Zu Beginn, als sich der linke Fluegel zu senken begann, hat man optisch den Eindruck, dass sich die Nase leicht hebt. Es koennte auch eine opt. Taeuschung durch die Perspektive sein, aber das glaube ich nicht. Ganz unabhaengig davon, wodurch das ausgeloest wurde - Hoehenruder, Flaps, etc... - verusacht das in jedem Fall einen zusaetzlichen Fahrtverlust  im unpassendsten Moment.

 

Gruss

Manfred

 

ich meinte das Abkipp-Wingover-Manöver bei der 172 im Video oben. Da kommt auch bei getretenem Seitenruder die Nase nicht richtig hoch. Wie soll das bei "Power idle" auch gehen?

Bearbeitet 18. Januar 2023 von Dierk

[DaMane]

vor 31 Minuten schrieb Dierk:

 

ich meinte das Abkipp-Wingover-Manöver bei der 172 im Video oben. Da kommt auch bei getretenem Seitenruder die Nase nicht richtig hoch. Wie soll das bei "Power idle" auch gehen?

OT

 

Das Wing-Over-Manoever ist zwar nicht das Thema hier (schon deshalb, weil eine 172 gar nicht fuer "Kunstflug" zugelassen waere). Ich empfehle deshalb max. 30° Pitch, mit anschliessend max. 60° bank am Scheitelpunkt. Wenn man schon mit einem steileren Pitch beginnt, kommt man beim Umdrehen eher an die 90° bank, und muss deshalb etwas druecken, damit der Fieger nicht in die Rueckenlage geht....

 

Gruss

Manfred

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Maxrpm:

......................

In welcher Situation ist so ein Notabstieg notwendig oder hilfreich.

 

LG

 

Wolfgang

OT

Deine Antwort, als auch deine Frage ueberraschen mich....

 

[Klugsch...mode:on]
reale Lebenserfahrung als auch rd. eineinviertel Jahrhundert Luftfahrtgeschichte zeigen uns, dass es nichts gibt, womit wir nicht rechnen muessen....(was vlt. im Berufsalltag eines "modernen Airlinepiloten" gar nicht vorkommen darf).
[Klugsch...mode:off]

 

Trainings-Szenario = VFR-Reiseflug auf einer SEP:

Du bist auf Streckenflug in grosser Hoehe unterwegs (z.B. 10000ft AGL wg. guenstigem Rueckenwind) und bekommst ein fieses Problem, das Du mit Bordmitteln nicht stoppen oder beseitigen kannst (Kabelbrand, Motorbrand, gebrochene Spritleitung, etc....). Weil es ein fieses Problem ist, kannst Du auch nicht abschaetzen, ob, und wenn ja,  wie schnell es sich soweit verschaerfen kann, dass nichts mehr zu retten ist (siehe Swiss SR111).

 

Dann bleibt dir und deinen Mitfliegern als einzige Option, den Flieger so schnell es geht in einem Stueck an den Boden zu bringen, eine ueberlebbare Notlandung hinzukriegen, um das Flugzeug schnellstmoeglichst verlassen zu koennen (Brandgefahr!).

 

Mit normalflugtauglichen Sinkflugverfahren dauert es viel zu lange (5 min bei 2000 ft/min Sinkrate), oder dein Flieger zerlegt sich nach Ueberschreitung der Vne, oder der Vno bei bockiger Luft . Damit waere auch nichts gewonnen....

 

Somit muss die Strategie sein, die vertikal wirkende Auftriebskomponente soweit wie moeglich auf nahezu Null zu reduzieren (=grosse bank), damit das Flugzeug "wie ein Stein vom Himmel faellt", dabei aber voll kontrollierbar bleibt, und es zu keiner strukturellen Ueberlastung kommen kann. Damit kann man Sinkraten von ueber 3000 ft/min erzielen, und jeder Zeitgewinn kann lebensrettend sein.

 

vor 3 Stunden schrieb Maxrpm:

 

In 40 Jahren Lehrer hab ich sowas noch nicht gesehen - geschweige denn unterrichtet. 90° Bank bei einer 172? Ist das eine für Kunstflug zugelassene Version?

 

LG

 

Wolfgang

Auch ich habe es zuerst von einem anderen, sehr erfahrenen ATPL-Fluglehrer demonstriert bekommen.....

 

Nein, eine solche gibt es m.W. nicht. Im Training beschraenken wir uns deshalb auf max. 60° bank - plus-minus 0,001° wg schwieriger Ablesbarkeit am kuenstlichen Horizont - aber in einem echten Notfall waere alles erlaubt, was fuer's Ueberleben hilfreich sein kann.

 

Gruss

Manfred

Bearbeitet 18. Januar 2023 von DaMane

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Mit normalflugtauglichen Sinkflugverfahren dauert es viel zu lange (5 min bei 2000 ft/min Sinkrate), oder dein Flieger zerlegt sich nach Ueberschreitung der Vne, oder der Vno bei bockiger Luft . Damit waere auch nichts gewonnen....

 

 

OT

Ich hätte da spontan eine Glissade/Slip/Seitengleitflug geflogen und vermutet, dass das auch eine gute Sinkrate gibt? Habe es aber ewig nicht mehr gemacht und daher keine Werte im Kopf.

OT aus

 

Gruß Alex

[sharkbay]

vor 12 Stunden schrieb Alexh:

OT

Ich hätte da spontan eine Glissade/Slip/Seitengleitflug geflogen und vermutet, dass das auch eine gute Sinkrate gibt? Habe es aber ewig nicht mehr gemacht und daher keine Werte im Kopf.

OT aus

 

OTon
 

… ist sicher eine zusätzliche Option, den parasitären Widerstand zu erhöhen ( geht bei einer 172er noch einigermaßen, weniger bis gar nicht mehr bei einer Diamond DA40 { zu aerodynamisch } ). Ich trainiere immer wieder ein Notabstiegsverfahren bei einem Checkflug mit dem FI ( Full Flaps, Idle, Speed max Vfe ( Arbeit mit Höhenruder ) innerhalb des grauen Bereichs = maximaler parasitärer Widerstand { dieser erhöht sich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit } ). Dieses Verfahren und die Fertigkeiten für kamen mir als Privatpilot schon ein paar Mal sehr entgegen ( ich denke Manfred hat das so gemeint ).

 

OToff

 

Gregor

 

Bearbeitet 19. Januar 2023 von sharkbay
wieso ist die Schrift so gross :-l