15.01.2023 | Yeti Airlines ATR72-500 | 9N-ANC | Pokhara | Absturz im Landeanflug

[FalconJockey]

vor 13 Minuten schrieb CFM:

Ob das Video aus der Kabine echt oder nicht ist, ist noch offen würde ich sagen. Beim ansehen habe ich mir Gedacht es sieht komisch aus, aber es gibt auch Aussagen der Familie desjenigen der gefilmt haben soll, daß er anbord war. Sein Name scheint auch auf einer Liste der Passagiere auf und sein Profilbild auf Facebook passt zu dem im Video.

Das sehe ich auch so. Sogar bei der BBC wird darüber berichtet. Es könnte natürlich ein Fake sein, aber ein abschliessendes Urteil wage ich noch nicht zu treffen.

[Dierk]

vor 8 Stunden schrieb Pierre:

"Instruktives" Gespräch zwischen EU-Botschafterin und nepalesischem Luftfahrtverantwortlichem  "Nepal Gov Responsible". 

 

Blödsinn. Der Mann ist Journalist. Der darf dumm fragen. Machen Journalisten ja oft...

 

Hier ist er auf Twitter

 

 

und hier spricht er über die Luftraumsperre in der EU für Nepal Airlines :

 

 

 

Bearbeitet 17. Januar 2023 von Dierk
link

[FalconJockey]

Auch als Journalist hat er dem Ansehen seines Landes keinen Gefallen getan.

[Maxrpm]

42 minutes ago, FalconJockey said:

..Vielleicht, aber nur vielleicht, hätten die Piloten es gerade noch retten können, wenn sie nur mit dem Seitenruder dagegen gelenkt hätte, Vollgas, Nase leicht absenken. Aber wahrscheinlich war ihr Schicksal schon festgelegt, als sie auf so einer niedrigen Höhe zu langsam wurden und das Flugzeug anfing, abzukippen.

 

 

 

Das war ein vollbesetzter 20 Tonner und das war ein voller Stall.  In der Höhe gibt es keine richtige Reaktion mehr. Das Flugzeug war nicht mehr zu retten.

 

Wolfgang

[Maxrpm]

Es ist vorstellbar, dass beinm Level off vergessen wurde die power nachzufahren. Es ist nur sehr schwer vollstellbar, dass auf die Stall Warnung nicht reagiert wurde und zugelassen wurde, dass sich die IAS weiter verringert.

.

Eine ähnliche Situation wie beim Colgan Unfall ist denkbar. 

 

Die Crew wird duch die Stallwarnung überrascht und der PF reagiert mit einem Go Around. Der PM fährt dabei die Klappen ein. 

 

LG

 

Wolfgang 

[DaMane]

vor 22 Stunden schrieb FalconJockey:

Nein, Manfred, Du bist hier völlig auf dem Holzweg. Eine ATR 72 ist keine C150, sondern hat viel mehr Masse. Die kann sich gar nicht so schnell um die Längsachse drehen wie eine C150. Dafür ist es in einer C150 viel einfacher, so eine Drehbewegung zu beenden, weil eben weniger Massenträgheit überwunden werden muss. Wenn sich aber eine ATR 72, oder ein anderes schweres Flugzeug, mal angefangen hat zu drehen, scheint das am Anfang zwar langsamer, aber dafür auch schwerer aufzuhalten.

...........

Zum Glück reicht mein fliegerischer Horizont ein kleines Stück über die C-150 hinaus (habe bestimmt mehr Stunden auf Twin-Otters als auf 150ern, aber das muss ja nix heissen....). Natuerlich ist klar, dass das Flugzeuggewicht durch die Massenträgheit den Reaktionsablauf bestimmt. Ich dachte, dass man das in einer Diskussion unter Piloten nicht extra erwaehnen muß. Hoffentlich sind wir uns zumindest noch darin einig, dass fuer alles was fliegt die gleichen Naturgesetze gelten?

 

Beispiel: ich behaupte, dass die Fallbeschleunigung von g = 9,81 N/kg. gleichermassen fuer einen A-380 als fuer ein Ultralight gilt

 

Aber zurück zu diesem Unglueck:

 

vor 22 Stunden schrieb FalconJockey:

........

Es gibt da nichts groß zu diskutieren, finde ich. Das war ein eindeutiger Stall der linken Fläche, verstärkt durch den inkorrekten Input der Querruder: Die haben da voll Quer- und Seitenruder nach rechts ausgeschlagen, sieht man bei genauerem Hinsehen deutlich.

Wie ein "eindeutiger stall" bei einer zweimotorigen Turboprop aussieht, kann man sehr eindruecklich  in diesem Video beobachten. Diese vollbeladene King Air ist natuerlich leichter und kleiner als eine ATR-XXXX, aber im Vergleich zur C-150 sicher eine sprichwortlich "andere Welt" (von der ich zufaellig ein bischen Ahnung habe).

 

Gruss

Manfred

Zitat

 

 

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb simones:

Nach Manfreds Aussage war das Nase hoch geschuldet dem Seitenruderausschlag. 
 

Würde ich auch so sehen, muss aber nicht sein. 
...................

 

Lg micha

Aufgrund diverser Kommentare in diesem thread muss ich auch diese Aussage praezisieren. Die bezog sich allein auf die Phase, ab der die bank 45° ueberschritten hatte, und das nach rechts ausgelenkte Seitenruder begann, quasi wie ein Hoehenruder zu wirken. Ob auch andere Einfluesse zur Anhebung der Nase beigetragen haben, kann und will ich nicht beurteilen.

 

Gruss

Manfred

[onLoad]

50 minutes ago, DaMane said:

Zum Glück reicht mein fliegerischer Horizont ein kleines Stück über die C-150 hinaus (habe bestimmt mehr Stunden auf Twin-Otters als auf 150ern, aber das muss ja nix heissen....). Natuerlich ist klar, dass das Flugzeuggewicht durch die Massenträgheit den Reaktionsablauf bestimmt. Ich dachte, dass man das in einer Diskussion unter Piloten nicht extra erwaehnen muß. Hoffentlich sind wir uns zumindest noch darin einig, dass fuer alles was fliegt die gleichen Naturgesetze gelten?

 

Beispiel: ich behaupte, dass die Fallbeschleunigung von g = 9,81 N/kg. gleichermassen fuer einen A-380 als fuer ein Ultralight gilt

 

Aber zurück zu diesem Unglueck:

 

Wie ein "eindeutiger stall" bei einer zweimotorigen Turboprop aussieht, kann man sehr eindruecklich  in diesem Video beobachten. Diese vollbeladene King Air ist natuerlich leichter und kleiner als eine ATR-XXXX, aber im Vergleich zur C-150 sicher eine sprichwortlich "andere Welt" (von der ich zufaellig ein bischen Ahnung habe).

 

Gruss

Manfred

 

Mein Freund, die ATR hatte einen massiven Strömungsabriss (= eindeutiger Stall) über den linken Flügel und ist innert kürzester Zeit mit 90 Grad Querlage in den Boden gestürzt. Ich spekuliere nicht gerne über Unfälle aber das ist ja wohl das offensichtlichste an der ganzen Tragödie. Wenn es dir zu langsam dreht, spiel halt das Video schneller ab. Und was genau willst du mit dem KingAir Video zeigen?

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Beispiel: ich behaupte, dass die Fallbeschleunigung von g = 9,81 N/kg. gleichermassen fuer einen A-380 als fuer ein Ultralight gilt

Ein UL dreht es beim Stall innerhalb von einer Sekunde oder weniger auf den Rücken. Mit einem A380 ist das nicht möglich, das Ding muss sich ja erst einmal in Bewegung setzen.

[LS-DUS]

Beide Flugschreiber sollen gefunden worden sein. Daher wird man das schreckliche Unglück hoffentlich aufklären können.

[Dierk]

Hier mal ein anderes "Kabinenvideo" von einem Stall nach links. Auch hier dauert es nur ca. 3.5 s vom Abkippen bis zum Knall. 

 

 

[LS-DUS]

vor 6 Stunden schrieb Dierk:

Es gab noch nie vorher einen Anflug auf den neuen Flughafen mit Yeti Airlines.

 

Aber das wäre doch bei den meisten Fluggesellschaften undenkbar, einen Trainingsflug auf einem völlig neuen Flughfafen zu planen und der Prüfer kennt den aus eigener Erfahrung selber nicht. So ein Trainingsflug erzeugt ja schon Stress und dann auf einem unbekannten Flughafen.

 

Auch ist das Gebiet sehr schwierig, weil es drumherum Berge gibt und es sehr uneben ist. Da bleibt wenig Platz für Flugmanöver mit einer ATR.

 

Wahrscheinlich war die Zusammenarbeit (CRM) im Cockpit sehr schwierig, weil es eben auch ein Prüfungsflug gewesen ist. Also da ist die Planung schon sehr sportlich und da wurde die Pilotin anscheinend überfordert. Ich denke da wird die Schuld hauptsächlich beim Prüfer und der Planung liegen.

 

Ich möchte nicht wissen wie gering die Anzahl der Pilotinnen bei denen ist und noch weniger als Kapitänin. Ob die da als gleichberechtigt behandelt werden ist sicher fraglich.

 

[Maxrpm]

2 hours ago, DaMane said:

Aufgrund diverser Kommentare in diesem thread muss ich auch diese Aussage praezisieren. Die bezog sich allein auf die Phase, ab der die bank 45° ueberschritten hatte, und das nach rechts ausgelenkte Seitenruder begann, quasi wie ein Hoehenruder zu wirken. Ob auch andere Einfluesse zur Anhebung der Nase beigetragen haben, kann und will ich nicht beurteilen.

 

Gruss

Manfred

 

Die Aufgabe des Höhenruders ist es den Anstellwinkel and der Tragfläche zu verändern. Das Seitenruder kann diese Aufgabe niemals erfüllen.  Ganz gleich in welcher Fluglage sich das Flugzeug befindet.

 

Wolfgang

[Alexh]

vor 39 Minuten schrieb LS-DUS:

 

Aber das wäre doch bei den meisten Fluggesellschaften undenkbar, einen Trainingsflug auf einem völlig neuen Flughfafen zu planen und der Prüfer kennt den aus eigener Erfahrung selber nicht. So ein Trainingsflug erzeugt ja schon Stress und dann auf einem unbekannten Flughafen.

 

 

So ein Checkflug ist für den einzelnen Piloten ein Ereignis, sonst nichts besonderes. Wir fliegen immer wieder zu Flughäfen die wir nicht kennen, da operiert man eben konservativer. Egal ob Checkflug, Trainingsflug oder normaler Flug. Das gehört zum Tagesgeschäft. Bei uns ist es auch erstaunlich wie oft unsere Checks nicht dahin führen wohin sie geplant wurden. Es scheint oft als wolle die Planung, dass wir dem Prüfer unsere Flexibilität beweisen. 

 

Zitat

Wahrscheinlich war die Zusammenarbeit (CRM) im Cockpit sehr schwierig, weil es eben auch ein Prüfungsflug gewesen ist. Also da ist die Planung schon sehr sportlich und da wurde die Pilotin anscheinend überfordert. Ich denke da wird die Schuld hauptsächlich beim Prüfer und der Planung liegen.

 

Wenn in einem Checkflug das CRM leidet ist es entweder ein kulturelles Problem oder der Prüfling ist nicht bereit für den Check, das sollte dann aber im Voraus auffallen. Man plant keine Kuschelrotationen für solche Anlässe, der Prüfling muss im Anschluss im realen Leben ja auch alleine (ohne Instruktor) klar kommen. Dies zu überprüfen ist der Sinn des Checks.

 

Zitat

Ich möchte nicht wissen wie gering die Anzahl der Pilotinnen bei denen ist und noch weniger als Kapitänin. Ob die da als gleichberechtigt behandelt werden ist sicher fraglich.

 

Dann muss sich aber die Kultur ändern, nicht die Planung.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 17. Januar 2023 von Alexh
Probleme mit Zitierfunktion

[FalconJockey]

vor 43 Minuten schrieb LS-DUS:

So ein Trainingsflug erzeugt ja schon Stress und dann auf einem unbekannten Flughafen.

 

Auch ist das Gebiet sehr schwierig, weil es drumherum Berge gibt und es sehr uneben ist. Da bleibt wenig Platz für Flugmanöver mit einer ATR.

Wenn sowas zuviel Stress erzeugt, ist die Crew nicht gut. Ich fliege auf diversen Touren mir völlig unbekannte Flughäfen an. Und in diesem Fall ist ja nur die Landebahn neu, nicht aber die Region, oder die Stadt: Zum alten Flughafen werden diese Piloten hunderte Male geflogen sein, die kennen das Terrain sehr gut. Ein Circle To Land Manöver hat definierte Anteile, die man per Stoppuhr oder per Wegpunkten abfliegt, das gehört zum täglichen Geschäft dazu und muss jedem aktiven Berufspiloten geläufig sein. In diesem Fall war es hellichter Tag bei schönstem Wetter.

[sharkbay]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Die bezog sich allein auf die Phase, ab der die bank 45° ueberschritten hatte, und das nach rechts ausgelenkte Seitenruder begann, quasi wie ein Hoehenruder zu wirken.

Ich weiss was Du meinst. Das funktioniert mit einer Extra 300 beim Kunstflug. Mit einer ATR eher nicht so …

 

Gregor

 

[cosy]

8 hours ago, FalconJockey said:

dass man so viele Stunden ansammelt, bis man Kapitän wird. Könnte natürlich sein, weil der nepalesische Pilotenmarkt relativ klein/ohne große Bewegung ist und somit die Beförderungschancen kleiner/langsamer sind.

..oder es ist eine Pilotin, die erst 'spät' in der Karriere auf das Muster ATR72 umgeschult hat, weil sie andere "Stühle" flog .

Geschah reihenweise auch gestandener Swiss (Ex-Crossair) Piloten , durch Flottenwechsel..

[Dierk]

vor 19 Minuten schrieb cosy:

..oder es ist eine Pilotin, die erst 'spät' in der Karriere auf das Muster ATR72 umgeschult hat, weil sie andere "Stühle" flog .

Geschah reihenweise auch gestandener Swiss (Ex-Crossair) Piloten , durch Flottenwechsel..

 

Naja, da gibts aktuell nur die ATR 72-500

 

Zitat

Yeti Airlines Fleets Consists of ATR 72-500s.

 

Yeti Flotte

 

und erfahren genug war sie eigentlich auch.

 

Zitat

In 2010, Anju Khatiwada joined Nepal's Yeti Airlines

 

Allerdings könnte es sein, dass in Ländern mit "patriarchialer Hierarchie" eine Copilotin nicht viel mehr als den Kaffee holen, den Fliegerkoffer tragen und ein paar Knöpfe drücken darf. 

 

She became a pilot after her husband died in an air crash. 16 years later, her plane crashed too (bdnews24.com)

Bearbeitet 17. Januar 2023 von Dierk

[sheckley666]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Wie ein "eindeutiger stall" bei einer zweimotorigen Turboprop aussieht, kann man sehr eindruecklich  in diesem Video beobachten. Diese vollbeladene King Air ist natuerlich leichter und kleiner als eine ATR-XXXX, aber im Vergleich zur C-150 sicher eine sprichwortlich "andere Welt" (von der ich zufaellig ein bischen Ahnung habe).

 

Gruss

Manfred

 

Nach meinem Physik-Verständnis sollte v.a. die Spannweite der entscheidende Faktor für die unterschiedlichen Abkippraten sein.

[Frank Holly Lake]

vor 20 Stunden schrieb simones:

Dann kann man ja gar nix mehr glauben was man sieht + was soll das dann??? Was hat man davon??!!!!! Wer will sowas????

micha

Hallo, Micha.

Das Probelm ist, das man heute schon in der Lage ist, ein Flim mit einem Computer zu erzeugen.

Man kann die Mund und Gesichtsbwegungen ( Lippen Augen) samt Sprache  erzeugen.

Und man muss schon Fachmann sein, um da noch eine Fäschung zu erkennen.

Wir User bei *:  tube sind kaum noch dazu in der Lage.

 

Und es wird in Zukunft noch viel schwiediger werden. Den die Programme und Rechner werde immer leistungsfähiger.

Und fangen an, sich auf Home Rechnern zu verbreiten.

Thema morphing und glitsch.

Das ist jetzt schon ein Problem und wird noch viel größer werden.

Es gibt jetzt schon eine große Russische Firma , die eine Sw anbietet, welche Video Ident durchführt.

Mit gefäschten Ausweis. Der muss nicht mal reell gefäscht werden sondern nur Virtuel als Bild übertragen wird. Mit bis jetzt 97 % Erfolgsrate.....

 

Warte mal ab, was da noch auf uns zurollt, wenn das nicht gesetzich sofort unter harte Strafe gestellt wird. Da sehe ich weltweit (Russland) keine Möglichkeiten dazu.

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 17. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

CVR und FDR sind auf dem Weg zum nach Frankreich. Fa ATR soll die auslesen? Wenn ich das richtig gelesen habe. Ist das professineoll das zum Hersteller der Maschine zu senden?

Grüße Frank

https://economictimes.indiatimes.com/news/international/world-news/nepal-to-send-data-recorder-from-crash-to-france/articleshow/97050796.cms?from=mdr

Bearbeitet 17. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[Maxrpm]

Laut Recherche von CNN ist das Video ein authentischer stream. 

[AustrianSimon]

Ich finde endlich Zeit meine Ansicht zu den Fake Videos zu geben ... (die letzten Tage waren extrem hektisch, was nicht verbessert wird durch den Shitstorm nach meiner Bewertung der Fake Videos und mich zu vielen E-Mails zwingt):

 

Das Video mit dem Triebwerksfeuer ist das Video eines Absturzes des Prototypen der IL-112 in Moskau vom 17. August 2021, daher eindeutig Fake im Zusammenhang mit der Yeti. 

 

Das Kabinenvideo ist ebenso eindeutig ein Fake.

 

Meine bisherigen Untersuchungen haben ergeben, daß es niemals einen Livestream gegeben hat und auch gar nicht geben konnte. Denn Facebook erlaubt Livestreams nur Benutzern, die mehr als 10.000 Follower haben. Der Passagier hatte etwa zwei Dutzend Follower (und keine neuen sind dazugekommen).

 

Das Video wurde auch erst deutlich nach dem Unfall auf den Account hochgeladen. Damit ist klar, daß jemand anderer als der Passagier Zugang zu dem Account hat und das Video dort nachträglich platziert hat. Erst DANN wurde der "LiveStream" publik gemacht (und das erklärt, warum man erst mehr als einen Tag später von dem Livestream erfahren hat. Wäre das Video bereits vorhanden gewesen, wäre innerhalb einer Stunde ein Rummel losgegangen um das Video, ebenso wie um das Ground Observer Video!).

 

In der Zwischenzeit war mehr als genug Zeit um zwei Videos zusammenzuspannen. Das erste authentische, das auch tatsächlich den Passagier zeigt, allerdings auf einem früheren Flug noch auf den alten Airport (also vor dem 1.1.2023), und das zweite verschwommene Video, das vorgibt die Crash Sequenz zu zeigen. Der Übergang ist dilettantisch. Auf den letzten Frame des authentischen Videos, der noch den Passagier fröhlich und entspannt zeigt, folgt unmittelbar der verschwommene Teil im nächsten Bild. Es gibt keinen Übergang, man sieht nicht, wie die Kamera umfokussiert, man sieht keine Bewegung der Kamera, man sieht keine Bewegung vor der Kamera, kein Grund ist erkennbar.

 

Leute aus Pokhara sagen mir daß das Video im klaren Teil eindeutig einen Anflug auf den alten Airport Runway 22 zeigt, alle Landmarken etc. stimmen. Der Anflug geht auf relativ niedrige Höhe.

 

Augenzeugen des Unfalls sagen aber, daß die Maschine bereits im Final geradeaus flog über den alten Airport hinweg auf der Grundlinie der neuen Runway 12, und kurz nach dem alten Airport plötzlich wegkippte. Das stimmt auch mit dem Groundobserver Video überein. Dieser Anflug ist aber im Kabinenvideo definitiv nicht sichtbar.

 

Ebenso wenig ist im Kabinenvideo die Entwicklung der Probleme sichtbar. Das Flugzeug hob die Nase progressiv und langsam an, zum Schluß immer schneller. Passagiere würden dadurch kaum alarmiert, auch der Winkel durch das Kabinenfenster ist für untrainierte Passagiere kaum erkennbar und schon gar nicht erkennbar, daß das Flugzeug zu steil anstellt. Das trainierte Auge hingegen sieht das sehr wohl. Nicht aber im Kabinenvideo.

 

Der initiale Left Roll war, dem Groundvideo entsprechend, noch relativ langsam, also sicher keine rieisigen Kräfte die auf die Passagiere einwirkten, aber dennoch deutlich fühlbar daß das Flugzeug dreht. Das aber ist im Video ebenso nicht sichtbar, auch keine Reaktion der Passagiere. Die Passagiere aber müßten erkannt haben, daß sie bereits im geraden Endanflug waren, die haben gerade die alte Landebahn nahezu im rechten Winkel passiert und wissen also, daß sie nur noch rund eine nautische Meile vor der neuen Piste sind. Eine Kurve also müßte sie jedenfalls gewaltig alarmieren.

 

Anschließend kippt das Flugzeug endgültig und mit ziemlicher Gewalt weg, die Kräfte müssen also enorm gewesen sein und die Leute werden mit Sicherheit geschrien haben in Panik. Das aber fehlt auf dem Video ebenso.

 

Jemand hat mir hier in diesem Forum in dieser Diskussion (Danke! Entschuldigung daß ich im aktuellen Stress nicht nachwassere um den Betreffenden zu nennen) ein weiteres Argument geliefert, nämlich das Timing - sehr gute Beobachtung. Die Zeitspanne vom Bruch des Videos bis zum Einschlag ist viel zu kurz im Vergleich mit dem Ground Video.

 

So, wie kam das Video nun wirklich an die Öffentlichkeit? Die BBC schreibt dazu:

 

Zitat:

Abhishek Pratap Shah, a former lawmaker in Nepal, told Indian news channel NDTV that rescuers had recovered the phone on which the video was found from the plane's wreckage.

"It [the video clip] was sent by one of my friends, who received it from a police officer. It is a real record," Mr Shah told NDTV. Officials in Nepal have not confirmed his claim or commented on the footage.

Ende Zitat

 

Also auf diesem Weg gelangte das Video an die Öffentlichkeit laut BBC, möglicherweise auch auf den Facebook Account des Passagiers. Die BBC stellt übrigens auch die Frage, wie überhaupt ein Internet Kontakt möglich gewesen wäre, stellt aber ebenso fest, daß die Familie des Passagiers sagt, sie habe das Video live auf dem Facebook Account gesehen, und leitet daraus ab, daß das Video authentisch ist. Nachdem aber ein Livestream überhaupt nicht möglich war, ist auch diese Aussage widerlegt. Ich denke (wenn ich davon ausgehe, daß die Familie nicht hinter dem Fake steht), daß die Familie schlicht mit der Trauer und dem Interesse der Medien völlig überfordert war und ist und zu allem Ja und Amen gesagt hat, die Reporter brauchten also nur die richtige Frage stellen und bekamen bestätigt was immer sie wollten (hätten sie gefragt, ob der Gesprächspartner vor ihnen schon tot sei, wäre das auch von eben diesem Gesprächspartner bestätigt worden).

 

Ich stelle mir allerdings die Frage, wie konnte das Mobiltelefon überhaupt geöffnet werden ohne PIN bzw. Passwort in dieser Zeit? Das passt alles vorne und hinten nicht zusammen.

 

Servus, Simon

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 17. Januar 2023 von AustrianSimon
Erklärung warum Livestream erst mit Verspätung bekannt wurde

[cosy]

51 minutes ago, sharkbay said:

Ich weiss was Du meinst. Das funktioniert mit einer Extra 300 beim Kunstflug. Mit einer ATR eher nicht so …

 

Gregor

 

möchte bei der Gelegenheit nachfassen:

Dies hier ist das Foto vom publizierten Video (Standbild- diese werden automatisch aus einem der Stützbilder gezogen, also somit am wenigsten betroffen mit dynamischen Effekten wie vorher von mir angetönt):

Ich habe die reale Vertikale Referenzachse sowie im Ansatz die Referenz-Kote für den Anstellwinkel angedeutet. Die Letztere muss - um etwas sinnvolles rauszulesen- noch transformiert werden. Dies geschieht normalerweise aus der Vermessung der Geometrie: man kennt Spannweite, Rumpfdurchmesser, Rumpflänge und rechnet daraus die Lage im Raum (oder lässt sich das aut. errechnen). Aber was das nackte Auge schon sieht: i

- n diesem Moment ist die Maschine schon in unerlaubtem Bereich betr. Rollwinkel (über 45°) und die Flaps sind mit Sicherheit nicht in der Stellung, in der sie sein müssten (eventuell in der ersten Stellung, aber nicht mehr, denn dann müssten sie aus diesem Winkel deutlich aus dem Profil herausragen).

 

Wir wissen nicht, was da ablief, wer wirklich an den Controls war, aber man kann eins sagen: dass dieser Landeanflug nicht normal / professionell war.

Cosy

 

[LS-DUS]

vor 22 Minuten schrieb AustrianSimon:

Leute aus Pokhara sagen mir daß das Video im klaren Teil eindeutig einen Anflug auf den alten Airport Runway 22 zeigt, alle Landmarken etc. stimmen. Der Anflug geht auf relativ niedrige Höhe.

 

Man sieht das Stadion zum Schluss, was direkt am alten Flughafen liegt. Und in der Höhe kann der da nicht gelandet sein.