15.01.2023 | Yeti Airlines ATR72-500 | 9N-ANC | Pokhara | Absturz im Landeanflug

[Rumpelstilzchen]

Zitat

Wie schaut es dahingehend bei den Airliner Piloten aus, wird das während eines Simulator-Trainings berücksichtigt und trainiert?

 

Die kurze Antwort heisst: Ja.

 

Die (meisten) Simulatoren können das Stallverhalten nicht richtig simulieren. Es wird "approaching to stall" trainiert, was aber keine Rolle spielt, weil die "Rettungsmanöver" die gleichen sind.

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb simones:

........

Die hätten früher eindrehen müssen, auf dem Video vom Boden aus kann man auch nicht erkennen, dass die in den Endanflug nach links eindrehen wollten, da kommt nix, ausser der Stall. 

..................

 

lg micha

Ich denke schon, daß in dem Video der Beginn einer beabsichtigten Linkskurve zu sehen ist. Wenn sich im Geradeausflug eine Flaeche senkt, wuerde man das als Pilot sofort korrigieren. Und einen "richtigen Stall" sehen wir auch nicht, denn der wuerde sicher zu aprupteren Lageaenderungen fuehren. Ich erkenne nur eine sich kontinuierlich beschleunigende Zunahme der bank nach links, bis ueber 90° hinaus.

 

Gruss

Manfred    

Bearbeitet 16. Januar 2023 von DaMane

[simones]

vor 5 Minuten schrieb DaMane:

Ich denke schon, daß in dem Video der Beginn einer beabsichtigten Linkskurve zu sehen ist. Wenn sich im Geradeausflug eine Flaeche senkt, wuerde man das als Pilot sofort korrigieren. Und einen "richtigen Stall" sehen wir auch nicht, denn der wuerde sicher zu aprupteren Lageaenderungen fuehren. Ich erkenne nur eine sich kontinuierlich beschleunigende Zunahme der bank nach links, bis ueber 90° hinaus.

 

Gruss

Manfred    

Da hast Du recht!

 

lg micha

[FalconJockey]

vor 54 Minuten schrieb DaMane:

Wenn sich im Geradeausflug eine Flaeche senkt, wuerde man das als Pilot sofort korrigieren. Und einen "richtigen Stall" sehen wir auch nicht, denn der wuerde sicher zu aprupteren Lageaenderungen fuehren. Ich erkenne nur eine sich kontinuierlich beschleunigende Zunahme der bank nach links, bis ueber 90° hinaus.

Aber genau das haben die doch gemacht: Waren zu langsam weil sie ihre Leistungshebel nach dem Level-Off vergessen haben (die ATR hat keine automatische Leistungskontrolle). Als der kritische AOA erreicht wurde, wahrscheinlich einhergehend mit einer Stall-Warnung, hat sich die linke Fläche gesenkt und sie haben dagegen gesteuert, was die linke Fläche endgültig über die Grenze geschoben und hat abkippen lassen. Da war nichts mehr zu machen, auf dieser Höhe. Diese Kurve wurde nicht mit Absicht geflogen.

 

Sieht identisch zu diesem Unfall hier aus: TransAsia Airways ATR 72-600 in Taipei - https://en.wikipedia.org/wiki/TransAsia_Airways_Flight_235

 

[Andreas Meisser]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Und einen "richtigen Stall" sehen wir auch nicht

 

Aber genau dies sehen wir hier: Einen "richtigen" Stall - wie aus dem Lehrbuch und wie von FJ oben beschrieben - Fall  klar.

 

Gruss

Andreas

[onLoad]

1 hour ago, DaMane said:

Ich denke schon, daß in dem Video der Beginn einer beabsichtigten Linkskurve zu sehen ist. Wenn sich im Geradeausflug eine Flaeche senkt, wuerde man das als Pilot sofort korrigieren. Und einen "richtigen Stall" sehen wir auch nicht, denn der wuerde sicher zu aprupteren Lageaenderungen fuehren. Ich erkenne nur eine sich kontinuierlich beschleunigende Zunahme der bank nach links, bis ueber 90° hinaus.

 

Gruss

Manfred    

ich sehe auf dem Video einen Strömungsabriss am linken Flügel entstanden aus einer Linkskurve. Richtige Reaktion hin oder her, auf dieser Höhe wohl eh nicht zu Retten

[simones]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Diese Kurve wurde nicht mit Absicht geflogen.

 

Sieht identisch zu diesem Unfall hier aus: TransAsia Airways ATR 72-600 in Taipei - https://en.wikipedia.org/wiki/TransAsia_Airways_Flight_235

 

Einverstanden. Aber wie lange wollten die denn noch warten zum Eindrehen ins Final? Die hätten die Verlängerung ja so schon überschossen???

 

https://postimg.cc/cgxzDQtV

 

lg micha

Bearbeitet 16. Januar 2023 von simones

[FalconJockey]

vor 49 Minuten schrieb simones:

Aber wie lange wollten die denn noch warten zum Eindrehen ins Final? Die hätten die Verlängerung ja so schon überschossen???

Ich glaube wir reden hier von zwei verschiedenen Dingen. Ich meine den seitlichen Abstand zur Landebahnachse. Nur bei ausreichendem Abstand kommt man mit dem gegebenen Kurvenradius (resultierend aus Querlage und Geschwindigkeit) auch mehr oder weniger genau auf dem Endanflug heraus, ohne krass zu überschiessen.

 

PS: Dieser Fall lag hier wohl nicht vor, aber man sieht doch immer wieder die Leute, die in der Kurve aufs Endteil aus dem Himmel fallen, weil sie instinktiv stärker eindrehen und damit den kritischen AOA überschreiten. Das ist ein sehr starker Drang, den man unbedingt abtrainieren muss, das geht nur mit Konditionierung. Lieber die Anflugachse überschiessen, als deutlich über 30 Grad Querlage einnehmen und dann zu Tode zu stürzen.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Andreas Meisser:

 

Aber genau dies sehen wir hier: Einen "richtigen" Stall - wie aus dem Lehrbuch und wie von FJ oben beschrieben - Fall  klar.

 

Gruss

Andreas

Für dich vielleicht. Aber das wundert mich gar nicht. Hast du ueberhaupt schon mal einen realen stall erlebt bzw. beobachtet?

 

Ein stall beginnt nicht mit dem Ansprechen der Ueberziehwarnung - so kennen (und nennen) es halt die meisten Airlinepiloten - sondern erst viel spaeter. Dann aber umso heftiger. Der Begriff Stroemungsabriss beschreibt es viel besser, was da passiert. Naemlich das gleiche wie bei einen Seil(ab)riss. Die Analogie zwischen beiden ist, dass sie beim Ueberschreiten der max. Traglast ganz ploetzlich eintreten, und dabei die groeßten Kraefte frei werden, die wiederum zu grossen Beschleunigungen fuehren.

 

Manfred

 

 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

......hat sich die linke Fläche gesenkt und sie haben dagegen gesteuert, was die linke Fläche endgültig über die Grenze geschoben und hat abkippen lassen. Da war nichts mehr zu machen, auf dieser Höhe. Diese Kurve wurde nicht mit Absicht geflogen........

 

Das nach rechts ausgeschlagene Seitenruder haette theoretisch dazu fuehren muessen, dass sich die linke Flaeche hebt. Wenn aber gleichzeitig zuviel rechtes Querruder beigesteuert wurde, kann das natuerlich zu einer (Quer-)Ruderumkehrwirkung fuehren.

 

Gruss

Manfred

Bearbeitet 16. Januar 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb onLoad:

ich sehe auf dem Video einen Strömungsabriss am linken Flügel entstanden aus einer Linkskurve. Richtige Reaktion hin oder her, auf dieser Höhe wohl eh nicht zu Retten

Sorry, was wir alle sehen koennen, ist, dass der kurveninnere (linke) Fluegel wg. kleinerem Radius bedingter geringeren Anstroemung weniger Auftrieb erzeugt, und sich in Folge dessen senkt. Ein "Abriss" sieht ganz anders aus.

 

Gruss

Manfred

Bearbeitet 16. Januar 2023 von DaMane

[simones]

Ruder hin und her. Wer da nicht alle drei Sekunden mit den Äuglein auf den Fahrtenmesser schaut, hat versagt. 
 

Wundert mich, dass da nicht die Alarmglocken angehen, wenn man das normale Horizontbild im Landanflug vom Cockpit aus kennt. 
 

lg micha
 

 

[MartinM]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Sieht identisch zu diesem Unfall hier aus: TransAsia Airways ATR 72-600 in Taipei - https://en.wikipedia.org/wiki/TransAsia_Airways_Flight_235

 

 

Das war mein erster Gedanke als ich das Video von Nepal sah

[FalconJockey]

Nein, Manfred, Du bist hier völlig auf dem Holzweg. Eine ATR 72 ist keine C150, sondern hat viel mehr Masse. Die kann sich gar nicht so schnell um die Längsachse drehen wie eine C150. Dafür ist es in einer C150 viel einfacher, so eine Drehbewegung zu beenden, weil eben weniger Massenträgheit überwunden werden muss. Wenn sich aber eine ATR 72, oder ein anderes schweres Flugzeug, mal angefangen hat zu drehen, scheint das am Anfang zwar langsamer, aber dafür auch schwerer aufzuhalten.

 

Es gibt da nichts groß zu diskutieren, finde ich. Das war ein eindeutiger Stall der linken Fläche, verstärkt durch den inkorrekten Input der Querruder: Die haben da voll Quer- und Seitenruder nach rechts ausgeschlagen, sieht man bei genauerem Hinsehen deutlich.

[KiloBravo]

 

[Phoenix 2.0]

Kurzer Einwurf: Ich bin hier wahrlich nicht für politische Korrektheit, Trigger-Warnungen, Zimperlichkeiten und dgl. bekannt (ganz im Gegenteil), aber ich finde es mehr als geschmacklos, dass der Clip aus der Kabine - mit den letzten Sekunden des Unglücksfluges - mittlerweile öffentlich ist und von YouTubern und dgl. republiziert wird, zumal er keine wirklichen Aufschlüsse auf die Ursache zu geben scheint.

 

Das ist keine Kritik an Usern hier, sondern an diesem neuen digitalen Voyeurismus generell. 

 

Wir werden wohl herausfinden, was passiert ist - die beiden Recorder dürften das überstanden haben und Franzosen sind an der Untersuchung involviert.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 16. Januar 2023 von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

Am 15.1.2023 um 12:11 schrieb Urs Wildermuth:

Die ATR ist ja nicht unbekannt für ein recht abruptes Stall Verhalten,

Ich vermeide die ATR wie die Pest. Zu viele Unfälle mit ähnlichem Charakter.

Just my 2 Cents

Thema Strömungsabriss ATR. Die ATR reagiert sehr giftig auf dieses Ereignis.

 

Ein Strömungsabriss hängt immer mit der Geschwindigkeit und dem Anstellwinkel und Geschwindigkeit der Tragflächen zusammen, wisst ihr ja. 

Sehen wir z.B auf einen A320. Der Flügel hat außen einen etwas geringen Anstellwinkel als näher am Rumpf. Im Stallt reißt immer in der Nähe des Rumpfes die Strömung zuerst ab. Es bleibt aufgrund des geringeren Anstellwinkels im Außenbereich der Flügels die Strömung noch erhalten, die Querruder funktionieren noch ein wenig.

Im Falle eines Stalls geht dort also die Nase runter, ein A320 kippt nicht schlagartig, giftig, nach rechts oder links weg.  Schaut mal auf den AF 447 Zwischenfall. Dort war das Flugzeug zwar schwer im Level zu halten, trotz eines  anhaltenden Stalls, aber es kippte nicht komplett weg.

 

Bei der ATR ist es eben ein gerader, ungepfeilter länglicher Flügel. Das ist ein Propeller Unterschallflugzeug, ausgelegt  auf 500 Km H max Speed.  Dort reißt die Strömung über die gesamte Tragfläche ab. Da gibt es auch keine wirksamen Grenzschichtbarrieren  über den Flügel verteilt. Dadurch kommt es zu einem schnellen schweren Strömungsabriss des gesamten Flüges / einem plötzlichen schweren abkippen.  Wie bei so mach einer einmotorigen Privatmachine.

Grundsätzlich gilt, jedes Flugzeug nicht an solche Grenzen im Betrieb ranzufliegen, es birgt immer Gefahren. Egal welches Muster. Vielleicht hätte hier ein Fly by Wire System die Situation für die Piloten noch retten können.  Aber ob eine ATR nun wegen der  Stalleigenschaften und fehlendem FBW ein unsicheres Flugzeug ist,  muss Jeder für sich selber entscheiden.

In der Höhe kann man kein Abkippen mehr abfangen, man hat nach unten einfach keinen Spielraum mehr für eine solche Aktion. Game over. 

Grüße Frank

PS: Seit dem Ju Air Absturz wissen wir, das im falle eines Abkippens (Stall) es das dümmste ist, mit dem Querruder gegenzusteuern, um das Abkippen zu verhindern. Das verschlimmert  die Lage noch mehr, es  zerstört in dem Fall endgültig den letzten Auftrieb im Außenbereich des betreffenden Flügels.  

Bearbeitet 16. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[Dierk]

Die Stallgeschwindigkeit ist doch extrem abhängig von der Flapsstellung, wenn man obigen Video glauben darf. 0 Grad, 15 Grad, 30 Grad. Im Landeanflug sollten wohl 30 Grad gewählt werden.

 

Die Nase wurde hochgezogen, obwohl man eindeutig zu langsam für das Manöver war.

 

Mögliche Gründe: 

 

- Flapsstellung aus Versehen auf 15 Grad oder gar nur 0 Grad

- Kontaminierte Tragfläche

- Motorprobleme einseitig (insbesondere links)

- Starke Bodenturbulenz

- Verstopftes Pitotrohr (Insekt, Eis usw.)

- Runaway stabilizer im dümmsten Moment

 

Bearbeitet 16. Januar 2023 von Dierk
Link trim runaway

[Frank Holly Lake]

Die menschliche tragische Komponete

Für die Co Piloten war es der letzte Flug als Co, mit einem Checkflug hätte sie ihre Ausbildung abgeschlossen.

Nach der Landung war geplant,  Sie  zum Kapitän zu ernennen.

 

Also saßen eigentlich sehr erfahren Piloten in Reihe 0

 

Nicht nur das, ihr Mann ist vor etlichen Jahren als Pilot in Nepal verunglückt und von der Versicherungssumme hat sie dann ihre eigene Pilotenausbildung finanziert.

Ungalublich wenn das stimmt.

 

https://www.20min.ch/story/ehemann-von-yeti-copilotin-starb-auch-bei-einem-flugzeugabsturz-490007336556

 

Da hat keiner überlebt, wenn mann  sich die Trümmer ansieht.

CVR und FDR sind geborgen worden..

 

"Authorities locate black boxes after Nepal plane crash, airline confirms no survivors"

 

 

 

Bearbeitet 16. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[simones]

vor 38 Minuten schrieb Dierk:

Die Stallgeschwindigkeit ist doch extrem abhängig von der Flapsstellung, wenn man obigen Video glauben darf. 0 Grad, 15 Grad, 30 Grad. Im Landeanflug sollten wohl 30 Grad gewählt werden.

 

Die Nase wurde hochgezogen, obwohl man eindeutig zu langsam für das Manöver war.

 

Mögliche Gründe: 

 

- Flapsstellung aus Versehen auf 15 Grad oder gar nur 0 Grad

- Kontaminierte Tragfläche

- Motorprobleme einseitig (insbesondere links)

- Starke Bodenturbulenz

- Verstopftes Pitotrohr (Insekt, Eis usw.)

- Runaway stabilizer im dümmsten Moment

 

Nach Manfreds Aussage war das Nase hoch geschuldet dem Seitenruderausschlag. 
 

Würd ich auch so sehen, muss aber nicht sein. 
 

Meine Frage wäre : wenn ich nach links muss ( Final ) warum steuer ich dagegen? Denn der Links-Bank war ja erstmal sehr überschaubar …. Und die mussten dringend nach links weil die da schon die Pisten-Verlängerung überflogen sind. …. ?????? Hatte schon geschrieben, dass mir der Flieger viel zu tief vorkommt in der Entfernung zur angepeilten Schwelle des neuen Flughafen. 
 

Mein Flugfehler könnte wie folgt sein :

 

Sehe den alten Flughafen und denke, das ist der richtige, Piste passt. Gibt Diskussionen, Ablenkung …. Schau nicht mehr auf die Speed … geb Gas um Höhe zu halten … Drehen die beiden Props in die gleiche Richtung nach rechts ???

 

Lg micha

Bearbeitet 16. Januar 2023 von simones

[Gulfstream]

.
 
Also saßen eigentlich sehr erfahren Piloten in Reihe 0

Hm, kaum, oder Frank? Speed bei einer solchen Aktion nicht im Auge nenne ich nicht erfahren.

Vielleicht wegen dem baldigen 4. Balken mental abgelenkt?

Markus

Gesendet von meinem SM-S906B mit Tapatalk

[Frank Holly Lake]

Erfahrung schütz nicht unbedingt immer vor Fehlern.

Und wir wissen ja noch nicht , ob es einen technischen Grund gab.

Wir werden  warten müssen, was die Rekorder uns sagen, wozu die Crew nun leider nicht mehr in der Lage ist. 

Grüße Frank

Bearbeitet 16. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

vor 20 Minuten schrieb simones:

Nach Manfreds Aussage war das Nase hoch geschuldet dem Seitenruderausschlag.

 

Wenn ich Seitenruder trete, dreht sich das Flugzeug um die Achse  ( YAW). Damit geht der eine Flügel schneller  durch die Luft, der andere langsamer. Somit erzeugt ein Flügel weniger Auftrieb, der andere mehr. Dadurch kippt das Flugzeug.Um eine saubere Kurve zu fliegen, benötigt man das Querruder um das auszugleichen.

Spekulation:  

Vielleicht ist das eine Maßnahme gewesen, die Situation zu retten, ohne mit dem Querruder gegenzusteuern.  Vielleicht hat die Crew gemerkt was kommen wird  und  noch versucht, die Situation  zu retten?    Alles Glaskugel

Bearbeitet 16. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[LS-DUS]

Das ergibt keinen Sinn. Bei einer Stall Warnung, die muss es ja gegeben haben, muss man doch intuitiv richtig reagieren. Also Gashebel nach vorne und die Nase was runter. 

Da geht es ja direkt um Lebensgefahr. Das muss man doch immer wieder üben, vor allem bei so einem Flugzeug. 

Wenn man da das Seitenruder voll nach rechts betätigt, sieht das mehr wie eine hilflose Panikreaktion aus. Als ob die keine Zeit mehr hatten zu reagieren. Da muss man auf die Untersuchung warten. 

[cosy]

54 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Dort reißt die Strömung über die gesamte Tragfläche ab. Da gibt es auch keine wirksamen Grenzschichtbarrieren  über den Flügel verteilt. Dadurch kommt es zu einem schnellen schweren Strömungsabriss des gesamten Flüges / einem plötzlichen schweren abkippen.  Wie bei so mach einer einmotorigen Privatmachine.

Das IST nun doch etwas gar weit hergeholt.

An der Flügelvorderkamte arbeiten zwei riesigehochwirksame Props MIT je 6 Blättern blasen detwa 1/3 Des Flügelprofils an.

Bessere Stall erhinderung gibts fast nicht. Aber damit DER Downwash stream auch auftriebswirksam wird kann man die Flaps aussfahren.

Aus dieser Sicht: richtiges Power setting+ Flaps = Lebensversicherung.

Cosy