15.01.2023 | Yeti Airlines ATR72-500 | 9N-ANC | Pokhara | Absturz im Landeanflug

[Hausi122]

Das mit den stark nach rechts ausgeschlagenen Seitenruder ist mit auch aufgefallen.

Wenn ich das Standbild, kurz bevor das Flugzeug nach links abkippt vergrössere, bin ich nicht sicher, ob nicht zu jenem Zeitpunkt ev. partial Flaps gesetzt waren.

 

Gruss Hausi

[simones]

vor 21 Minuten schrieb DaMane:

@Simones hat recht. Er will wahrscheinlich sagen, daß stall erst dann eintritt,  wenn der Leistungsverlust auch zu Fahrtverlust führt (der AP sollte in dieser Flugphase mit Sicherheit schon abgeschaltet gewesen sein), was der PF nach Moeglichkeit zu verhindern hat. Dazu braucht es natürlich ausreichend  Hoehe, die hier offensichtlich nicht mehr vorhanden war. 

Das Flugzeug schien aber auf jeden Fall schon zu langsam für Gegenmassnahmen gewesen zu sein, als die linke Flaeche sich zu senken begann.

 

Gruß

Manfred

Ich meine, dass man im Video erkennen kann, dass kurz vor dem stall noch leicht die Nase hochgezogen wird, warum auch immer…..
 

lg micha

[LS-DUS]

Motorengeräusche sind schon zu hören. 

 

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Alexh:

 

Das meinte ich doch gar nicht, ich dachte auch das sei unmissverständlich, weil ich es im Satz darauf erklärt habe. Leistungsverlust —> falsche Reaktion —> Stall. Ohne falsche Reaktion kein Stall, aber ohne Leistungsverlust keine falsche Reaktion. 

Gruß Alex

 

 

Ich widerspreche dir ungern, Alex, und ich würde dann auch eher von einer Problem- als von einer Fehlerkette sprechen. Technik kann immer(!) versagen - was eine Problemursache wird - und dafür braucht es Piloten, um eine solche Situaton durch Fehlervermeidung beherrschbar zu machen (soweit moeglich).  Nach meinem vlt. antiquierten Verstaendnis vom Fliegen ist die Bewaeltigung von non-standard-situations die wichtigste Aufgabe im Cockpit. Alles uebrige werden frueher oder spaeter sowieso Computer uebernehmen.

 

Nach deiner Argumentation waeren Piloten nach dem Eintreten von technischen Problemen nicht mehr fuer die sichere Beendigung des Fluges verantwortlich (wie z.B. stall-vermeidung). Natuerlich kann man vereisten Pitot-Rohren, engine-failure, verueckt-spielende Trimmung verwuenschen, aber trouble-shooten kann nur die Crew.

 

Gruss

Manfred

Bearbeitet 15. Januar 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 42 Minuten schrieb simones:

Ich meine, dass man im Video erkennen kann, dass kurz vor dem stall noch leicht die Nase hochgezogen wird, warum auch immer…..
 

lg micha

Die angehobene Nase ist das Resultat des rechten Seitenruderausschlages, was zu diesem Zeitpunkt natuerlich schon kontraproduktiv war, weil das auch zu einer Widerstandserhoehung und in Folge Fahrtreduzierung fuehrte.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Januar 2023 von DaMane

[cosy]

1 hour ago, Alexh said:

Das meinte ich doch gar nicht, ich dachte auch das sei unmissverständlich, weil ich es im Satz darauf erklärt habe. Leistungsverlust —> falsche Reaktion —> Stall. Ohne falsche Reaktion kein Stall, aber ohne Leistungsverlust keine falsche Reaktion. 

Gruß Alex

Bin somit ganz bei Dir! Sorry, manchma schadet die Schnelllese /Querlese- Technik der Qualität der Reaktion.... 

Bitte um Verständnis-

 

Gruss Cosy a.k. Bruno

[LS-DUS]

Gibt es denn da keine Stallwarnung in dem Flugzeug? Das scheint ja sofort in einen unfliegbaren Zustand überzugehen. Das soll der zwölfte Totalverlust einer ATR sein. 

 

[FalconJockey]

Natürlich muss jedes Flugzeug eine Stall-Warnung haben. Vielleicht waren beide Piloten mit der Suche nach der Landebahn beschäftigt und haben die Geschwindigkeit aus den Augen verloren.

[DaMane]

vor 7 Minuten schrieb cosy:

Bin somit ganz bei Dir! Sorry, manchma schadet die Schnelllese /Querlese- Technik der Qualität der Reaktion.... 

Bitte um Verständnis-

 

Gruss Cosy a.k. Bruno

 

vor 1 Stunde schrieb Alexh:

...................

 Ohne falsche Reaktion kein Stall, aber ohne Leistungsverlust keine falsche Reaktion. 

Gruß Alex

Moechte ja nicht klugsch....rn, kann aber darin nichts erkennen, wofuer man eine Pilotenlizenz brauchen soll....

 

Gruss

Manfred

[cosy]

1 hour ago, Alexh said:

Das meinte ich doch gar nicht, ich dachte auch das sei unmissverständlich, weil ich es im Satz darauf erklärt habe. Leistungsverlust —> falsche Reaktion —> Stall. Ohne falsche Reaktion kein Stall, aber ohne Leistungsverlust keine falsche Reaktion. 

Gruß Alex

 

[cosy]

Hier eine manuell geflogene Landung in SBCY auf einer ATR72-500 

 

Cosy

[LS-DUS]

Hier wird die Stall Warnung gezeigt. 

 

 

[conaly]

 

Flaps sind draußen, daher ist das wohl nicht ursächlich.

[oneworldflyer]

 

[cosy]

2 hours ago, conaly said:

 

Flaps sind draußen, daher ist das wohl nicht ursächlich.

Wirklich?  

 

Die folgenden Zeilen sind keine Behauptung, nur die Darstellung meiner spontanen Reflexion;

 

Diese Videoaufnahme wurde höchstwarscheinlich mit einem Mobilgeröt gemacht. Diese haben für Videoformate weltweite Standards.

Eine technische Eigenart ist, dass jeweils höchstens ein Stützbild pro Frame erfasst wird, die Bewegung zwischen den Stützbildern wird gerechnet. 

Da alle CCD-basierten Bildsensoren zeilenweise arbeiten, ist ein Stützbild als Ganzes nie das Abbild des wirklichen Objekts, sondern eine Pixelweise und zeilenorientierte Abtastung über einen "längeren" Zeitraum.

 

Das ist der Grund, wesshalb Standbilder aus Videos in 3gp, mpg4 und dergleichen streng genommen immer falsch sind und kein Beweis darstellen.

 

Der Ansatz von "FLAP" am linken Flügel kann vom Rendern stammen.. 

Ich frage Dich auch , ob Du den Shot nachbearbeitet hast, denn die Originalaufnahme im Twitter gibt meiner Meinung nicht die Pixeldichte her.. 

Es gibt natürlich auch Bildschirme / Videoplayer , die eine ganze Reihe von Effekten ausbügeln..

 

Ich bin kein Kenner dieser Details. Aber man muss vom Stand aus plötzlich auftauchende Fotobeweise kritisch  betrachten. 

Macht jeder Forscher auch, der eine usaubere Rohdatenmenge zu analysieren hat. 

 

Cosy

[Alexh]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Ich widerspreche dir ungern, Alex, und ich würde dann auch eher von einer Problem- als von einer Fehlerkette sprechen.

 

Damit kann ich leben. Auch mit dem Rest deiner Argumentation.

Aber es ging vom Thema jetzt etwas losgelöst darum wie ein Triebwerksversagen zu einem Stall führen kann, auf nichts anderes habe ich geantwortet.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 15. Januar 2023 von Alexh

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Wirklich?

Ja, die Landeklappen sind eindeutig ausgefahren, sieht man auch im Video, das aus der Kabine heraus aufgenommen wurde.

[Johnny]

Mal blöder Gedanke, aber könnte es was damit zu tun haben dass der neue Flughafen erst seit 2 Wochen in Betrieb ist und man auf dem alten landen wollte, dann gemerkt hat das ist falsch und dann etwas in Stress geraten ist?

Muss ja nicht mal sein dass man fälschlicherweise auf dem alten landen wollte, evtl. war die Crew mit dem Landeanflug auf den neuen noch nicht vertraut und hat es verbockt.

[simones]

Der Anflug erfolgte auf die Piste 22.

 

Eines der letzten Bilder aus der Kabine zeigt, dass die weit hinter der Schwelle waren, viel zu hoch und scheinbar versetzt / nicht parallel zur Piste. 

https://share-your-photo.com/d70362075f/album

 

Wenn man auf Google Earth schaut, erkennt man auch vorher den Sportplatz mit den Tennisplätzen. 

 

Da wollte man wohl durchstarten ….

 

Micha
 

 

Bearbeitet 15. Januar 2023 von simones

[Urs Wildermuth]

vor 54 Minuten schrieb simones:

Der Anflug erfolgte auf die Piste 22.

 

Piste 22 ist der alte Flughafen. Der Anflug war auf die Piste 12 auf den neuen Flughafen.

 

Sollte die ATR tatsächlich auf die Piste 22 des alten Flughafens angeflogen sein und dann eine Linkskurve auf Piste 12 versucht haben, würde das einiges erklären. Die Absturzstelle liegt jedenfalls zwischen den beiden Flugplätzen.

 

Andererseits würde ein Circling von Piste 30 des neuen Flughafens auf die 12 auch über die Absturzposition führen. Ein zu eng geflogenes Circling ist für mich eine eher mögliche Variante, als der Anflug auf den alten Platz.

[simones]

Der Aufschlag muss direkt am Seti Gandaki Fluss, wenige 100 Meter östlich vom altem Flughafen gewesen sein. Da waren die in der Verlängerung der 12 des neuen Flughafens, aber nicht auf die 12 ausgerichtet, sieht aus wie wenn die in der Verlängerung eher 180 Grad fliegen. Da passt was nicht.
 

Die hätten früher eindrehen müssen, auf dem Video vom Boden aus kann man auch nicht erkennen, dass die in den Endanflug nach links eindrehen wollten, da kommt nix, ausser der Stall. 

 

Weiterhin erscheint mir der Flieger für über 2 Km von der Schwelle der Piste 12 viel zu niedrig zu sein. 
 

lg micha

Bearbeitet 16. Januar 2023 von simones

[FalconJockey]

vor 10 Stunden schrieb simones:

Da waren die in der Verlängerung der 12 des neuen Flughafens, aber nicht auf die 12 ausgerichtet, sieht aus wie wenn die in der Verlängerung eher 180 Grad fliegen. Da passt was nicht.

Ja, wahrscheinlich haben sie den Gegenanflug viel zu nahe an der Pistenachse ausgeführt, weil sie einen Fehler gemacht haben. Anstatt durchzustarten (balked landing), wollten sie es noch retten. Habe gerade das Video von Juan Browne dazu angeschaut. Auf einem Videobild sieht man am Anfang des Abkippens, dass das linke Querruder nach unten ausgeschlagen war (=haben mit dem Steuerhorn nach rechts gelenkt, um die Rolle zu verhindern). Damit haben sie ihr Todesurteil unterschrieben, der Flügel hat entgültig den kritischen AOA überschritten. Schade. Wahrscheinlich ein Anfängerfehler.

[mountain_Andy]

vor 15 Stunden schrieb DaMane:

Nach meinem vlt. antiquierten Verstaendnis vom Fliegen ist die Bewaeltigung von non-standard-situations die wichtigste Aufgabe im Cockpit. Alles uebrige werden frueher oder spaeter sowieso Computer uebernehmen.

Da will ich eine Präzisierung anbringen. Die Hauptaufgabe vom Pilot flying und vom Pilot monitoring besteht darin, non-standard-situations zu vermeiden. Es gibt den Begriff Undesired Aircraft State. Das fängt bereits damit an, dass am Flight Guidance Panel zum Beispiel Alt Hold statt vertical speed gedrückt wird. Der Pilot monitoring überwacht, stellt fest und korrigiert. Problem gelöst. Bleibt der Zustand aber erhalten, und der PF denkt er habe vertical speed gedrückt, und schiebt die Power Levers nicht nach vorne, dann verliert das Flugzeug an Speed und wird den AOA früher oder später überschreiten und abkippen. Je früher der PM einschreitet, desto kleiner ist die Auswirkung des undesired aircraft state. 
Nun gehört meiner Meinung noch mehr dazu. Die Überwachung der Systeme zum Beispiel. Die Hydraulik wird im Cruise fast nicht benötigt. Ein System kann stundenlang leaken und bei der Gear und Flap extension geht dann das Gebimmel los. Auch das ist ein undesired aircraft state. Hingegen werden System Pages regelmässig angeschaut, so stellt man das Leak vielleicht vorher fest und kann entsprechende Vorkehrungen treffen. Der Startle Effekt entfällt, die Reaktion auf das Problem wird sehr gut sein. Hier hilft die ‚dark and quiet Cockpit Philosophy‘ nicht unbedingt. Solche Dinge zeichnen gute Crews aus.

[simones]

vor 7 Stunden schrieb FalconJockey:

Ja, wahrscheinlich haben sie den Gegenanflug viel zu nahe an der Pistenachse ausgeführt, weil sie einen Fehler gemacht haben. Anstatt durchzustarten (balked landing), wollten sie es noch retten. Habe gerade das Video von Juan Brown dazu angeschaut. Auf einem Videobild sieht man am Anfang des Abkippens, dass das linke Querruder nach unten ausgeschlagen war (=haben mit dem Steuerhorn nach rechts gelenkt, um die Rolle zu verhindern). Damit haben sie ihr Todesurteil unterschrieben, der Flügel hat endgültig den kritischen AOA überschritten. Schade. Wahrscheinlich ein Anfängerfehler.

 

Die hatten genug Zeit im „Queranflug“.  sieht mir nicht so aus, als ob die zu nah den Gegenanflig zur 12 geflogen sind, wenn überhaupt. 
 

Wo finde ich das Video von JB?

 

lg micha

[sharkbay]

Die Querruder-Umkehrwirkung ( das meist von Piloten unerwartete abrupte Wegkippen einer Tragfläche in die entgegengesetzte Richtung bei Überschreitung des kritischen AOA der anderen Tragfläche, hervorgerufen durch die abrupte Auslenkung des Querruders an dieser Tragfläche in die wiederum entgegengesetzte Richtung { Anmerkung: man versuche das korrekt auszuformulieren … } ) ist in der Tat eine von Piloten oft unterschätzte Gefahr aerodynamischer Gesetzmässigkeiten.

 

Sehr wahrscheinlich wird dieser Sachverhalt zum Absturz der Maschine geführt haben ( Andreas hat es bereits angeführt, Danke! ).

 

Ein in einem realen Airwork integrierten Stall-Training können Privatpiloten die Querruder-Umkehrwirkung ( in genügend grosser Flughöhe ) real erfahren wenn sie das während des Trainings wollen.

 

Wie schaut es dahingehend bei den Airliner Piloten aus, wird das während eines Simulator-Trainings berücksichtigt und trainiert?

 

Gregor

 

Bearbeitet 16. Januar 2023 von sharkbay