31.12.22 | N264NN | American Airlines | AA-3408 | Embraer ERJ-175 | Montgomery AL USA | ground worker killed, suck into Jet Engine

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich glaube das war ein Dreiblatt. C172 FR Reims Rocket mit ordentlich wumms.

OT

Die Reims Rocket war mir auch immer die liebste aus der 172er Familie. Ist aber inzwischen leider sehr rar geworden....

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Ist leider nicht mit Vereinen kompatibel. Die meisten "Dusel" sind nicht mit komplexen SEP kompatibel und machen sie auf Dauer durch Fehlbedienung kaputt. Unsere hat - ich vermute durch Fehlbedienung - einen starken Leistungsverlust im Endanflug auf einen Platz erlitten und musste im Gelände notlanden. Die Versicherung hat die Maschine übernommen, dem Verein den Restwert ausbezahlt und die Maschine weiterverkauft. Sie fliegt unter derselben Registrierung weiter: D-EEDL. Gibt es sogar im MSFS!

[Urs Wildermuth]

Am 10.1.2023 um 23:21 schrieb Frank Holly Lake:

Hallo. Wie jetzt Crossbleed am Gate?  Seid ihr verrückt?

Nö. Warum? Mit der nötigen Absprache und mit entsprechender Sicherung geht sowas klaglos.

 

Die Frage ist eher wieso. Kann man auch mit dem ASU machen, wenn die Bedienmannschaft weiss, wie man sicher zum Schlauch und zurück kommt.

 

Gaaanz früher konnte man kaputte Starter auch noch durch "Kollegenhilfe" überbrücken... hinter einen Kollegen auffahren und den mal bitten, dezent Gas zu geben und dann Airstart. Erlebt auf einer DC8-62, ging klaglos. Vorne war eine DC9 und auf alle Seiten viel Platz.

 

 

[Maxrpm]

On 1/14/2023 at 4:20 PM, Urs Wildermuth said:

Nö. Warum? Mit der nötigen Absprache und mit entsprechender Sicherung geht sowas klaglos.

 

Die Frage ist eher wieso. Kann man auch mit dem ASU machen, wenn die Bedienmannschaft weiss, wie man sicher zum Schlauch und zurück kommt.

 

Gaaanz früher konnte man kaputte Starter auch noch durch "Kollegenhilfe" überbrücken... hinter einen Kollegen auffahren und den mal bitten, dezent Gas zu geben und dann Airstart. Erlebt auf einer DC8-62, ging klaglos. Vorne war eine DC9 und auf alle Seiten viel Platz.

 

 

Creativ!

[Phoenix 2.0]

Falscher Thread..., bin überarbeitet...

 

Bitte löschen...

Bearbeitet 16. Januar 2023 von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

Der erste Zwischenbericht ist da.

 

https://t.co/rQE7FJ2Rpl

 

On December 31, 2022, about 1539 eastern standard time (EST), an Embraer 170 airplane,
N264NN, was involved in an accident while parked at the gate with one engine running at
Montgomery Regional Airport (MGM), Montgomery, Alabama. The 63 passengers and crew
onboard were uninjured. One ramp personnel was fatally injured. The flight was operating
under the provisions of Title 14 Code of Federal Regulation Part 121as a regularly scheduled
domestic passenger flight from Dallas Fort Worth (DFW), Texas to MGM.

The flight was operated by Envoy Air Inc. doing business as American Eagle flight ENY3408
with an inoperative auxiliary power unit (APU). The flight crew reported that after an uneventful
flight they elected to leave both engines running for the required two-minute engine cool down
period. As the airplane approached the gate, three ramp agents were present, but clear of the
safety area. After stopping the aircraft and setting the parking brake, the captain gave the hand
signal to connect the airplane to ground power. As he was shutting down the number 2 (right)
engine the “DOOR CRG FWD OPEN” engine indicating and crew alerting system (EICAS)
message appeared (indicating that the forward cargo door had opened). The first officer (FO)
opened his cockpit window to inform the ramp agent that the engines were still operating. The
captain then made a brief announcement asking the passengers to remain seated until the
seat belt sign had been turned off. He then relayed his intentions to the FO that the seat belt
sign would stay illuminated until they had connected to ground power and could shut down the
number 1 (left) engine. Immediately thereafter, he saw a warning light illuminate and the
airplane shook violently followed by the immediate automatic shutdown of the number 1
engine. Unsure of what had occurred, he extinguished the emergency lights and shut off both
batteries before leaving the flight deck to investigate.

Video surveillance captured the accident sequence and showed the airplane being marshalled
to the gate. After the nose wheel was chocked, the ramp agent marshaling the airplane walked
toward the forward cargo door located on the right side and near the front of the airplane.

This information is preliminary and subject to change.
Simultaneously, another ramp agent appeared walking towards the back of the airplane with
an orange safety cone where she disappeared from view. A third ramp agent located near the
right wing tip could be seen gesturing with his hand towards the back of the airplane.
Meanwhile, a fourth ramp agent knelt near the airplane’s nose wheel. The ramp agent from the
back of the airplane reappeared and began walking away from the airplane and towards the
left wing tip where she disappeared from the camera’s field of view. The marshaller could be
seen backing away from the airplane’s open forward cargo door and the ramp agent from the
back of the airplane reappeared walking along the leading edge of the left wing and directly in
front of the number one engine. She was subsequently pulled off her feet and into the
operating engine. Throughout the course of the accident, the airplane’s upper rotating beacon
light appeared to be illuminated.
The ground crew reported that a safety briefing was held about 10 minutes before the airplane
arrived at the gate. A second safety “huddle” was held shortly before the airplane arrived at the
gate, to reiterate that the engines would remain running until ground power was connected. It
was also discussed that the airplane should not be approached, and the diamond of safety
cones should not be set until the engines were off, spooled down, and the airplane’s rotating
beacon light had been extinguished by the flight crew.
One ramp agent located near the right wing tip stated that he observed another ramp agent
approach the back of the airplane to set the rear safety cone. He observed her almost fall over
from the engines exhaust while he attempted to alert her to stay back and wait for the engines
to be shut down. He also stated that he observed the airplane’s upper and lower rotating
beacon lights illuminated.
Another ramp agent stated that after chocking the nose wheel of the airplane, he observed
another ramp agent approach the forward cargo door and he knelt to wave him off. He then
observed another ramp agent about to set the safety cone at the rear of the airplane, he yelled
and waved her off as the number 1 engine was still running. He observed her as she began to
move away from the airplane before he turned to lower the cord for the ground power. Shortly
thereafter he heard a “bang” and the engine shut down.
The American Eagle Ground Operations Manual, Revision 3 dated July 13, 2022, states in part:
To Keep Employees Alive and Aircraft Intact, You Will:
NEVER approach an aircraft to position ground equipment next to an aircraft or open cargo bin
doors until the engines are shut down and the rotating beacon(s) turned off, except when
conducting an approved single engine turn.
Jetblast/Ingestion Zones  This information is preliminary and subject to change.
Jet engines spin with powerful speed and are extremely dangerous until spooled down. The area
in front of the engine is called the ingestion zone. The ingestion zone for all aircraft types is 15
feet. You must never enter the ingestion zone until the engine has spooled down.
Spool Down
The engine must be spooled down before entering the ingestion zone. This can take between 30-
60 seconds, depending on aircraft type. This applies to both wing and fuselage/tail mounted
engines. You must wait until you can clearly see the individual fan blades before entering the
ingestion zone.

 

Grüße Frank 

 

 

[FalconJockey]

Also so wie vermutet: Verstoss gegen Arbeitsvorschriften. Wenn manche so "doof" sind und bei den gerade vorher noch abgehaltenen Safety Briefings nicht zuhören, kann man ihnen auch nicht helfen.

[Frank Holly Lake]

 

Aus Sicht der Piloten

Die Piloten entschieden nach dem Flug  sich dafür, beide Triebwerke für die erforderliche zweiminütige Triebwerksabkühlung laufen zu lassen, als sich das Flugzeug dem Gate näherte, waren drei Ramp Agents anwesend, aber klar außerhalb des Sicherheitsbereich. Nachdem er das Flugzeug angehalten und die Feststellbremse angezogen hatte, gab der Kapitän ein Hand Signal, um das Flugzeug mit der Bodenstromversorgung zu verbinden. Als er die Nummer 2 abschaltete (rechts) Triebwerk das Triebwerksanzeige- und Besatzungswarnsystem „DOOR CRG FWD OPEN“ (EICAS)
Meldung erschien (die darauf hinweist, dass sich die vordere Ladetür geöffnet hatte). Der Erste Offizier (FO) öffnete sein Cockpitfenster, um den Ramp Agent darüber zu informieren, dass die Motoren noch in Betrieb waren. Die Kapitän machte dann eine kurze Durchsage, die die Passagiere aufforderte, bis zum sitzen zu bleiben
Anschnallzeichen war ausgeschaltet. Dann teilte er dem FO seine Absicht mit, dass der Sicherheitsgurt angelegt wurde
Das Schild würde beleuchtet bleiben, bis sie sich mit der Bodenstromversorgung verbunden hätten und das Gerät abschalten könnten  Nummer 1 (links) Motor. Unmittelbar danach sah er eine Warnleuchte aufleuchten und das  Flugzeug heftig erschüttertr, gefolgt von der sofortigen automatischen Abschaltung des Motor  Nummer 1 ab. Unsicher, was passiert war,schaltete  die Notbeleuchtung und schaltete beide Batterien ab , bevor Sie das Flugdeck verlassen, um Nachforschungen anzustellen.

 

Flughafen
Die Videoüberwachung erfasste die Unfallsequenz und zeigte das Rangieren des Flugzeugs
zum Tor. Nachdem das Bugrad blockiert war, ging der Ramp Agent, der das Flugzeug einordnete, zu Fuß in Richtung der vorderen Frachttür, die sich auf der rechten Seite und in der Nähe der Vorderseite des Flugzeugs befindet.

Gleichzeitig erschien ein weiterer Ramp Agent, der mit auf den hinteren Teil des Flugzeugs zuging , ein orangefarbener Sicherheitskegel, wo Die Mitarbeiterin sie aus dem Blickfeld verschwand. Ein dritter Rampenagent befand  sich in der Nähe der rechte Flügelspitze. Es war zu sehen, wie er mit der Hand zum Heck des Flugzeugs zeigte.
Währenddessen kniete ein vierter Ramp Agent neben dem Bugrad des Flugzeugs. Der Ramp Agent aus der Rückseite des Flugzeugs tauchte wieder auf der Aufnahme auf und begann auf das Flugzeug zuzugehen an der linken Flügelspitze, wo die Frau aus dem Sichtfeld der Kamera verschwand.
Der Ramp Agent näherte sich dem Flugeug und öffnete die  vorderen Frachttür des Flugzeugs. Der Aufseher sah das und wies den Rampagenten an, sich zurückzieht, das Die Blitzlichter noch an waren.
Auf der Rückseite des Flugzeugs tauchte die Frau wieder auf und ging an der Vorderkante des linken Flügels entlang und direkt auf das Triebwerk zu und dicht am Motoreneinlass vorbei..
Anschließend wurde sie von den Füßen gezogen und in den laufenden Motor.

 

Während des Unfallverlaufs das obere Blitzlicht  des Flugzeugs deurlich zu sehen.

Das Bodenpersonal berichtete, dass etwa 10 Minuten vor dem Flugzeug eine Sicherheitseinweisung stattfand . Ein zweites „Sicherheitseinweisung fand kurz vor der Ankunft des Flugzeugs am Gate statt.Um zu wiederholen, dass die Motoren laufen würden, bis der Bodenstrom angeschlossen wäre.
Es wurde diskutiert, dass das Flugzeug nicht genähert werden sollte, und der Sicherheitskegel aufzustellen werden, bis die Triebwerke ausgeschaltet und heruntergefahren sind und das Flugzeug die Blitzlichter ausgeschaltet haben.
Ein Ramp Agent in der Nähe der rechten Flügelspitze gab an, einen anderen Ramp Agent beobachtet zu haben, als die Frau  sich in dem hinteren Teil des Flugzeugs begab, um den hinteren Sicherheitskegel hin zustellen. Er beobachtete, wie Sie fast umfiel vom Jetblast.
Sie wurde gewarnt zurück zu bleiben und auf das abschalten der  Motoren zu warten
Er gab auch an, dass er die obere und untere blitzlicht  des Flugzeugs beobachtet haben.
Ein anderer Ramp Agent gab an, dass er, nachdem er das Bugrad des Flugzeugs blockiert hatte, beobachtete , dass ein weiterer Ramp Agent sich dem Flugzeug nähert und die  vorderen Frachttür öffnete. Er  kniet nieder, um dem Sog entgegen uwinken. Er beobachtete, wie ein anderer Ramp Agent dabei war, den Sicherheitskegel am Heck des Flugzeugs zu setzen, Er schrie und winkte die Frau zurück , da der Motor Nr. 1 noch lief. Er beobachtete die Frau,  als sie anfing
sich vom Flugzeug entfernen,  bevor er sich umdrehte, um das Kabel für die Bodenstromversorgung anzuschließen.
Dabei  hörte er einen „Knall“ und der Motor ging aus.

 

Fluggesellschaft

Das American Eagle Ground Operations Manual, Revision 3 vom 13. Juli 2022, besagt teilweise:
Um Mitarbeiter am Leben zu erhalten und Flugzeuge intakt zu halten
Nähern Sie sich NIEMALS einem Flugzeug, um Bodengeräte neben einem Flugzeug zu positionieren oder einen Frachtbehälter  oder Türen zu öffnen  bis die Motoren abgestellt und die Rundumkennleuchte(n) ausgeschaltet sind

Der Motor muss heruntergefahren werden, bevor er in den Ansaugbereich eintritt. Dies kann zwischen 30- 60 Sekunden, je nach Flugzeugtyp. Dies gilt sowohl für die Tragflächen- als auch für den Rumpf-/Heckbereich der Motoren. Sie müssen warten, bis Sie die einzelnen Lüfterblätter deutlich sehen können, bevor Sie den Einnahmezone beteten

 

------------------

Da sind ja gleich mehrere Pannen bei der Bodencrew passiert.

Das öffnen der vorderen Laderaumtür  während die Triebwerke liefen und sich hinkniete, um nicht eingesaugt zu werden.

Oh Mann.. Da waren mehre Leute sich nicht der Gefahr bewust. Und trotz zweier Briefings, eines sogar kurz vor eintreffen des Flugzeuges, kam es zu dem Unfall. Unglaublicher Leichtsinn gleich meherer  "Ramp Agenten". 

Grüße Frank

Bearbeitet 26. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[CFM]

Was mich an diesem Vorfall stutzig gemacht hat, waren die Berichte es sei nach anlassen des Triebwerks vor Pushback passiert. Nun wurde jedenfalls im Bericht bestätigt dass es nach on-block passierte, was für mich vom Ablauf her logisch war.

 

Tragisch, traurig, unnötig. Aber das sind die meisten Unfälle.

 

Fred

[Maxrpm]

13 hours ago, FalconJockey said:

Also so wie vermutet: Verstoss gegen Arbeitsvorschriften. Wenn manche so "doof" sind und bei den gerade vorher noch abgehaltenen Safety Briefings nicht zuhören, kann man ihnen auch nicht helfen.

Ich glaube nicht an dieses safety briefing. Auf keinem AP der Welt hätte ich je erlebt, dass ground Control beim rollen in die Parkposition weiss, dass die APU nicht geht. Das erfährt der red cap erst beim ersten Kontakt mit dem Cockpit. 
 

das ist ein Unfall durch Zuviel Routine. Das war wahrscheinlich der 25 Flieger an dem Tag für die Bodencrew der 200.in der Arbeitswoche. Und bei allen waren die Engines aus - 60 sec. Nachdem der Flieger steht.  „Und noch 7 Flieger bis Dienstschluss und ich muss die Tochter noch von der Schule holen und das wir knapp mit dem einkaufen für die Freunde die heut Abend kommen“

 

fatique gibt es nicht nur im Cockpit 

 

wolfgang

Bearbeitet 26. Januar 2023 von Maxrpm

[sharkbay]

Technisch ( vielleicht in Zukunft verpflichtend für Airports ) machbar wäre um den vorderen Teil jedes Triebwerks herum in den Beton / Asphalt U-förmig nach oben hin abstrahlend blinkende rote Flashlights zu verbauen / zu installieren, die sich automatisch bei laufenden Triebwerken einschalten und so lange durchgehend blinkend den Gefahrenbereich um den vorderen Teil der jeweils laufenden Triebwerke visuell eingrenzen und sich automatisch wieder ausschalten, wenn die Triebwerke abgeschaltet sind.

 

Die EASA könnte dieses neue Sicherheitssystem verpflichtend für neue Airports einführen oder/und bei allen bereits fertiggestellten Airports nachrüsten lassen.

 

Gregor

 

Bearbeitet 26. Januar 2023 von sharkbay

[CFM]

vor 57 Minuten schrieb Maxrpm:

Ich glaube nicht an dieses safety briefing. Auf keinem AP der Welt hätte ich je erlebt, dass ground Control beim rollen in die Parkposition weiss, dass die APU nicht geht. Das erfährt der red cap erst beim ersten Kontakt mit dem Cockpit.

 

wolfgang

Also bei uns wird immer der Station die Information dass wir keine APU haben vorausgeschickt. Ist für die Station auch wichtig damit abgeklärt werden kann daß ein Air Starter vorhanden ist.

 

Was ich mir durchaus vorstellen kann, ist daß dem Personal Druck gemacht wird daß alles schnell gehen soll und wie du sagst, Routine spielt sicher eine Rolle. 

 

Fred

[mountain_Andy]

 

vor 9 Minuten schrieb sharkbay:

Technisch ( vielleicht in Zukunft verpflichtend für Airports ) machbar wäre um den vorderen Teil jedes Triebwerks herum in den Beton / Asphalt U-förmig nach oben hin abstrahlend blinkende rote Flashlights zu verbauen / zu installieren, die sich automatisch bei laufenden Triebwerken einschalten und so lange durchgehend blinkend den Gefahrenbereich um den vorderen Teil der jeweils laufenden Triebwerke visuell eingrenzen und sich automatisch wieder ausschalten, wenn die Triebwerke abgeschaltet sind.

 

Die EASA könnte dieses neue Sicherheitssystem verpflichtend für neue Airports einführen oder/und bei allen bereits fertiggestellten Airports nachrüsten lassen.

Das ist Unsinn! Viel einfacher ist es die bestehenden Vorschriften einzuhalten, die Mitarbeiter entsprechend zu schulen und zu bezahlen und vernünftige Turnaround Zeiten zu planen. Geiz ist Geil und fordert seine Opfer.

[onLoad]

In den USA gab es während Covid eine riesige Kündigungs- & Entlassungswelle bei Flughafenmitarbeitenden. Entsprechend ht man danach keine Leute mehr gefunden als sie gebraucht wurden und oft auch nur temporär Angestellte mit absolut minimaler Ausbildung genommen. Vielleicht auch ein Faktor.

 

Trotzdem kaum zu glauben, dass jemand direkt vors laufende Triebwerk läuft... Es ist ja egal ob APU kaputt oder nicht, man steht nicht vor ein laufendes Triebwerk!

[Gulfstream]

vor 55 Minuten schrieb onLoad:

In den USA gab es während Covid eine riesige Kündigungs- & Entlassungswelle bei Flughafenmitarbeitenden. Entsprechend ht man danach keine Leute mehr gefunden als sie gebraucht wurden

 

O/T on: nicht ganz. Die Programme der USA erlaubten es den Angestellten zu Hause und/oder Kurzarbeit zu bleiben und das oft zu höheren Bezahlungen (!) als am Job selbst. Deshalb kamen viele gar nicht mehr zum ursprünglichen Job zurück. O/T aus. 

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Maxrpm:

Auf keinem AP der Welt hätte ich je erlebt, dass ground Control beim rollen in die Parkposition weiss, dass die APU nicht geht. Das erfährt der red cap erst beim ersten Kontakt mit dem Cockpit

Doch, das wird schon kommuniziert. In den USA macht ja auch nicht irgendeine externe Firma das Ground Handling, sondern die Leute der eigenen Airline, die entsprechend informiert werden (sollten). Vor der Landung rufen wir doch auch beim FBO im Funk rein und sagen was wir nach der Landung brauchen. Die Airliner machen das wohl meist per DataLink/ACARS, oder wie sieht es bei euch aus?

[Alexh]

vor 45 Minuten schrieb FalconJockey:

Die Airliner machen das wohl meist per DataLink/ACARS, oder wie sieht es bei euch aus?

 

Bei uns und hier in Europa läuft die Info meist sowohl über NOC (Einsatzleistelle) an die Stationen und wir schicken es zusätzlich im Flug per ACARS. Manchmal weiß das Personal am Flieger dann tatsächlich bescheid, oft aber auch nicht. Ich habe häufig den Eindruck, dass der Informationsfluss vom Büro aufs Vorfeld nicht immer zuverlässig läuft.

 

Gruß Alex

[Urs Wildermuth]

vor 6 Stunden schrieb sharkbay:

Die EASA könnte dieses neue Sicherheitssystem verpflichtend für neue Airports einführen oder/und bei allen bereits fertiggestellten Airports nachrüsten lassen.

 

Dies war EIN Unfall in sehr vielen Jahren. Klar ist das tragisch und schlimm für die Betroffenen, aber es ist definitiv kein Grund das Kind mit dem Bad auszuschütten, wie es leider immer wieder passiert bei den Regulatoren. Mir sind ausser einem Vorfall auf einem Flugzeugträger keine weiteren bekannt und auch nicht in der zivilen Luftfahrt betreffend Jets durch Einsaugen. Dass mal wer durchgeschüttelt wird wenn er zu nahe hinter dem Flieger durchfährt kommt vor, aber selten mit schweren Folgen.

 

Die Situation mit Propellern war damals ungleich gefährlicher und die Leute wussten Bescheid und waren vorsichtig. So ist es auch heute. Man muss aufpassen und die Regeln einhalten, dann passiert nix oder halt maximal eine Kalamität (Hut ins Triebwerk oder sowas, teuer aber keiner verletzt).

 

 

 

 

 

 

[cosy]

44 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Dies war EIN Unfall in sehr vielen Jahren. Klar ist das tragisch und schlimm für die Betroffenen, aber es ist definitiv kein Grund das Kind mit dem Bad auszuschütten,

Laut IATA Statistik waren 2015 weltweit im kommerziellen Linienverkehr (regio und int.) total 34'017 Departures gezählt, Nimmt man diese Zahl als 10-Jahres Durchschnitt, dann ist dieser einzige Unfall in 10 Jahren

eine WSK, dass dies passiert 0.0003 %.

..aufgescheuchte Hühner gackern am Lautesten..

[Frank Holly Lake]

Ich bin auch erstaunt, dass in den Medien da einiges anders drin stand, als im Bericht. Da steht überall was von defekter APU und erhöhter Leerlaufdrehzahl der Turbine. Im grunde genommnen war es eine ganz normale Abfertigung. 

 

Ich glaube da eher der Aussagen der Crew.

 

Ob es da die Briefings gab kann sich vielleicht nachweisen lassen. In welcher Form die Stattgefunden haben, sicherlich nicht mehr.
Es sind nur Aussagen der noch lebenden Beteiligten. Und die könnten sich abgesprochen haben, um sich sicher vor Strafen zu schützen. Falls es Versäumnisse gegeben hat.  

 

Wieso die vordere Frachtluke noch bei laufenden Motoren geöffnet wurde, ist unverständlich. Das sind zu viele Fehler bei der Ankuft des Flugzeuges gewesen.  Das die Frau von sich aus vor das TW läuft ist nur ein Teil der vernachlässigten Aufsicht gewesen.

Ich glaube, dass sich dort schon lange Verhaltensweisen geduldet wurden, welche falsch waren und nicht geahndet wurden. Bis mal was passiert ist. Das meinen auch die Vorfeldkollegen an einem Flughafen in D .

 

Zum Thema „Rampies“ habe ich am Dienstag dem Vorfeld eines großen deutschen Flughafens eine Prügelei zwischen  2 Bodenmitarbeitern ( Firma Wies**)  erleben müssen. Glücklicher weise, bevor   die B777 auf Position fuhr.
Und ein Mitarbeiter filmten das nur,  ohne dazwischen zu gehen. Obwohl schon Fotos dort streng verboten sind.
Man glaubt ja immer, man hätte schon alles gesehen, aber… 

 

Ja das was da derzeit auf dem Vorfeld rumhüpft, auch in Deutschland, ist im Augenblick nicht die erste Garde. Kein Wunder bei Sprachproblemen,  Kulturproblemen und  12 Euro Mindestlohn die Stunde. 

Grüße Frank

Bearbeitet 26. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[Maxrpm]

12 hours ago, CFM said:

Also bei uns wird immer der Station die Information dass wir keine APU haben vorausgeschickt. Ist für die Station auch wichtig damit abgeklärt werden kann daß ein Air Starter vorhanden ist.

 

Was ich mir durchaus vorstellen kann, ist daß dem Personal Druck gemacht wird daß alles schnell gehen soll und wie du sagst, Routine spielt sicher eine Rolle. 

 

Fred

Na klar - sorry da hab ich nicht mitgedacht. OPS Control weiß natürlich über die MEL items Bescheid und fordert eine Air Starter an. damit weiß die ground Crew tatsächlich ob die APU geht oder nicht.

 

Wolfgang

 

 

 

 

 

 

 

 

[FalconJockey]

...und ihr könnt nicht den Bodenservice in den USA mit dem vergleichen, was wir hier in Europa geboten kriegen. Ist hier viel besser.