Buffalo Airways Zu Besuch bei den Ice Pilots

[Frank Holly Lake]

 

Besuch bei den Ice Piloten

Die Reality-Doku über die Fluglinie im hohen Norden Kanadas ist ein Dauerbrenner im Programm zahlreicher Fernsehsender. Wir waren zu Besuch bei Buffalo-Joe und seinem Team.

Wenn man Joe McBryan ind der TV-Reality-Doku Ice Pilots sieht, ist er mürrisch, laut oder gestresst. Im Hangar den Mechanikern über die Schulter schauen, wie sie an den doppelreihigen 1200 PS starken Sternmotoren vom Typ Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp Schläuche wechseln; draußen auf dem Vorfeld mit anpacken, wenn eine Frachtpalette in den Rumpf einer fast 80 Jahre alten Douglas DC-3 passen soll. Joe ist kein Chef, der seine Firma vom Ledersesssel hinter dem Schreibtisch lenkt. Joe hält die Dinge selbst am

Laufen. Immer.

 

Ein "Nein" gibt es nicht

So hat der Besitzer und Präsident von Buffalo Airways seiner Fluggesellschaft einen Ruf erarbeitet, der sie weit über die Grenzen der Northwest Territories bekannt machte und zudem ins Fernsehen brachte. Wann immer es etwas zu befördern gibt, wird geflogen. Ein "Nein" gibt es nicht. Zumindest nicht für Joe. Das das nicht wirklich der Einstellung entspricht, die zu einer ansonsten in der Verkehrsfliegerei üblichen Sicherheitsstatistik führt – dazu später mehr.

Weil Joe beschäftigt ist, führt uns sein jüngster Sohn Mickey im Hangar am Yellowknife Airport herum – Buffalo Airways ist ein Familienbetrieb. Hangar? "Fliegendes Museum" wär wohl eine treffendere Bezeichnung. Buffalo Airways hat die älteste Flugzeugflotte der Welt. Die Douglas DC-3 hat einst Fallschirmspringer abgesetzt: 1944 während der Landung der Alliierten in der Normandie. Und die Curtiss C46D Commando flog von März bis November 1969 im Dienst der Lufthansa.

 

Der hohe Norden ist nichts für modernes Fluggerät

Hier im hohen Norden ist für historische Sentimentalität jedoch wenig Platz. Es zählen andere Werte. Beispielsweise, dass die Curtiss etwa die selben Betriebskosten hat wie die Douglas DC-3, aber rund die doppelte Menge Fracht transportieren kann. Und dass die Maschinen nach einem 600-Kilometer-Trip auf einer Schotterpiste im Nirgendwo landen können, auch wenn dort weder Tankstelle noch Groundpower-Aggregat oder Mechaniker warten. Die Oldtimerflotte von Buffalo Airways kann das. Würden moderne Flugzeuge es genauso bringen, würden sie längst auch im hohen Norden fliegen, glaubt Mickey. Doch hier sind alte Kolbenmotoren im Vorteil gegenüber Turboprops oder gar Jets.
 

Die Northwest Territories sind einer der einsamsten Flecken der Erde: 40.000 Einwohner verteilen sich auf eine Fläche, die fast viermal so groß ist wie die Bundesrepublik Deutschland. Knapp die Hälfte lebt in der Hauptstadt Yellowknife. Die Region erzielt pro Einwohner das höchste Bruttoinlandsprodukt Kanadas. Grund sind die Minen nördlich der Hauptstadt, wo vor allem Diamantan, Gold und Silber geschürft werden. Straßen führen nicht dorthin: Was zu oder von den Minen transportiert werden muss, nimmt den Luftweg.
Gold- und Diamantminen sorgen fürs Geschäft

Seit ihrer Gründung 1970 hat sich Buffalo Airways auf dieses Geschäft spezialisiert, im Auftrag der Regierung oder der Minenbetreiber. Verpflegung und Maschinenteile fliegt das Unternehmen in seinen alten Frachtern, für den Kraftstofftransport hat es einige Flugzeuge zu Tankern umgerüstet. "Your passage to the north" ist das Firmenmotto von Buffalo Airways:´- Ihre Passage in den Norden. "Wir fliegen dorthin, wo der Auftragsgeber uns braucht – wie ein Taxiunternehmen", erzählt Mickey. Dabei ist im Geschäft mit den Diamant- und Edelmetallminen Diskretion angesagt. Details über die exakten Frachtmengen will Mickey uns deshalb nicht geben. Doch klar ist: Der Umsatz steht und fällt mit den Aufträgen der Minen.

Als 1980 die Ausbeute beim Goldschürfen immer mehr zurückging und eine Mine nach der anderen ihren Betreib einstellte, musste auch Buffalo Airways den Kunkurs anmelden und alle Maschinen bis auf eine einzige DC-3 verkaufen. Patriarch Joe ließ sich davon aber nicht unterkriegen.

Heute sind es vor allem Diamantminen, die das Geschäft der Airline wiederbelebt haben und die Flotte auf knapp 30 Maschinen anwachsen ließen. Um die teils historischen Flugmaschinen in der Luft zu halten, bedarf es einer zuverlässigen Ersatzteilversorgung. Das ist nicht immer ganz einfach, denn die wenigsten Teile werden heute noch produziert. Deshalb verfügt Buffalo Airways vor allem am Standort Hay River über eine nochmal rund doppelt so große Flotte an gegroundeten Maschinen, die nun als Teilespender dienen. Wie viele Flugzeuge das genau sind, darüber spricht man bei Buffalo nicht – aber vielleicht hat selbst Joe irgendwann aufgehört zu zählen. Weil es ihm nicht allzu wichtig ist: Schließlich zählt nur, dass der Laden am Laufen bleibt. Immer.
Empfohlener redaktioneller Inhalt
 

"Ice Pilots" machte die Airline schließlich über die Grenzen des Northwest Territories hinaus bekannt. Die kanadische TV-Reality-Doku begleitete die Fluglinie von 2009 bis 2014 und schliderte ihren Alltag in sechs Staffeln. Störte das Filmteam anfangs noch im Arbeitsablauf des täglichen Flugbetriebs, waren die Kameras bald fester Bestandteil des Firmenalltags und der anfangs noch kamerascheue Firmenchef Joe avancierte schnell zum oft schimpfenden und fluchenden Serienstar. Noch heute pilgern so viele Begeisterte nach Yellowknife, dass es eine tägliche Hangartour gibt. Im Fanshop verkauft die Airline Kapuzenshirts, Mützen und Fliegerjacken mit ihrem Logo.

 

Mittlerweile hat Buffalo Airways rund 120 Mitarbeiter. Keiner der etwa 30 Piloten ist direkt im Cockpit gelandet. Wen Joe fliegen lässt, der muss sich zuvor als Bodenpersonal bewähren. Paletten verzurren und für den Flug vorbereiten, tonnenweise Fracht be- und entladen, die Flugzeuge bei klirrender Kälte im Winter von Schnee und Eis befreien. Wer welchen Rang auf der Senioritätsliste einnimmt, entscheidet die Einsatzbereitschaft jedes einzelnen. In der bunten Flotte von Buffalo Airways ist es nicht ungewöhnlich, dass ein Pilot gleich bis zu drei verschiedene Muster gleichzeitig fliegen darf.

Die einzige tägliche Linienverbindung der Airline, mit einer DC-3 von Yellowknife im Süden des Großen Sklavensees nach Hay River an dessen nordöstlichen Ufer, wurde 2015 eingestellt. Seither findet Passagiertransport bei Buffalo Airways im Charterbetrieb mit moderneren Maschinen statt: Das übernimmt jetzt eine Flotte von Beechcraft King Airs. Die DC-3 fliegt auf der Strecke nur noch Fracht.
Lizenzentzug nach Unfallserie

Das hat auch damit zu tun, dass die kanadische Zivilluftfahrtbehörde am 30. November 2015 Buffalo Airways die Betriebsgenehmigung entzog – wegen mangelnder Sicherheitskultur. Allein zwischen 2012 und 2015 hatte es vier Notlandungen gegeben. Eine wegen eines Triebwerksbrands, drei, weil sich das Fahrwerk nicht oder nur teilweise ausfahren ließ. Einmal war der Grund ein im Fahrwerksschacht vergessener Hammer, der die Mechanik blockierte. Ein externer Gutachter kam zu dem Schluss, der Hauptgrund liege in der Art, wie Joe McBryan das Unternehmen führe. Sein Fazit: Wann immer ein Kunde drigend noch ein Frachtstück auf dem Flieger benötigte, ließ Joe es einpacken – Beladungsgrenzen hin oder her. 50 Jahre Erfahrung hat Buffalo Joe mittlerweile in der Luftfahrtbranche, in den gesamten Northwest Territories schätzt man seine Einstellung, alles möglich zu machen. Erst als Buffalo Joe sich schriftlich verpflichtete, sich aus dem Alltagsgeschäft weitgehend zurückzuziehen, und Sohn Rod als verantwortlicher Geschäftsführer eingesetzt wurde, erhielt die Fluglinie ihre Lizenz zurück.

Joe weigerte sich während dieser Zeit, auch nur einen einzigen seiner 113 Mitarbeiter zu entlassen und zahlte die Gehälter weiter – obwohl Buffalo Airways keinen einzigen Dollar Umsatz machte. Joe hält die Dinge eben am Laufen. Immer.

 

https://www.flugrevue.de/zivil/buffalo-airways-zu-besuch-bei-den-ice-pilots/

Christof Brenner 20.12.2022

Bearbeitet 28. Februar von Frank Holly Lake

[Phoenix 2.0]

Ich schaue mir das wöchentlich seit paar Monaten an. Nichts schöneres, als im Home Office sein, zu Mittag ein selbstgemachtes heißes Süppchen und daneben - in der Essecke fläzend (die Holde ist arbeiten) - die neue Folge reinziehen (ist mir klar, dass die Produktion älter ist, aber auf "Wonder", oder wie der Channel heißt, spielt man das halt derzeitl auf youtube im Wochentakt ein. Ich schaue nur auf die auf Englisch, die deutsche Übersetzung ist "grottig" und strotzt vor falschen Übersetzungen der aviatischen Fachsprache und Zusammenhänge.

 

Das Format ist im Sinne eines TV-Formats und der Narration immer wieder leicht bis stärker überdramatisiert. Auch nimmt die Produktion auf Werbepausen im TV Rücksicht, sodass es wiederholende Überlappungen gibt. Aber das geht sich für mich alles aus - es ist weniger nervend, als etwa die neueren Mayday-Folgen, die zudem teilweise haarsträubende aviatische Fehler aufweisen. Bei "Ice Pilots" hingegen stimmt es meistens bis in die kleinsten Details, was die Leute dort bzgl- Fliegerei erklären und reden. Zudem ist es abwechslungsreich (u. a. Daily Operations, Überstellungsflüge, Auktionen, Fire Season, neue Muster etc.).

 

Für mich ist es zudem sehr interessant, das "Old School Management-Scheme" zu studieren. Also ein klassischer "Patriarch" wie Joe, der ein HR-Modell entwickelt hat, welches auf der Motivation und den Träumen von jungen Leuten aufbaut. Manche würden dies als moralisch verwerflich bezeichnen (wobei Start ups das auch machen, nur halt verschleierter hinter flacheren Hierarchien); ich sehe es als eine Art "Erbe" aus den früheren Zeiten, welches noch den ausbilderischen "Spirit" aus der Nachkriegszeit in sich trägt.
Wenn man sich etwa einen Film über die Ausbildung der Kadetten auf der "Gorch Fock" bis in die 70er/80er ansieht und mit der heutigen Ausbildung vergleicht, dann erkennt man auch hier die Unterschiede, auf die ich in diesem Zusammenhang anspiele. Damals mußte wirklich (!) angepackt werden - das Leben zur See war rauh und gefährlich, und die Vorgesetzten hart und fordernd. Die See verzeiht oft keine Fehler, bzw. hat man oft nur eine Chance. Die Männer wollten sich beweisen und was "wegschaffen". Heute hingegen kommen  u. a.  junge Mädels, die Offizier werden wollen, um danach Medizin zu studieren, weil die Marine das dann finanziert. Was für ein beknackter Grund ist das denn - das reicht aus meiner Sicht nicht, um bei Seegang voll konzentriert aufentern zu wollen..., man muss m. E. vorrangig Seeman werden wollen, wenn man auf einem Schulschiff zur See fährt, und nicht "Studierende" (ist aber nur meine persönliche Ansicht).

 

Herumstehen, "fesch" sein und warten, bis die individuellen Talente - am besten sofort - "entdeckt" und man aufgrund "schöner Worte" und irgendwelcher Aspekte sofort befördert bzw. bevorzugt wird, gibt es in diesem traditionellen System nicht. Man muss Engagement, Motivation und Beharrlichkeit, sowie auch eine gewisse Frustrationstoleranz an den Tag legen, sonst ist man weg vom Fenster, so wie auch so viele Pilotenanwärter bei Buffalo Airways über viele Jahre hinweg.

 

Ich finde dennoch, dass Joe prinzipiell ein schwieriger Charakter als Chef ist, vor allem, wenn man jung ist und ihn sowie die Umstände dahinter noch nicht durchschaut. Er ist eine Art "lone wolf", der - aufgrund seiner eigenen Historie in der Wildnis des hohen Nordens - immer hart zu sich selbst war und diese Härte auch anderen zuteil werden läßt - u. a. auch gegenüber seinen beiden Söhnen, die mitarbeiten. Seine Azubis müssen spuren; Senkrechtstarter gibt es kaum, wer fliegen will, muss zuerst als Rampee und dgl. arbeiten, oft bis zu zwei Jahre lang, und wer Mist baut, verliert Seniorität bzw. wird zurück gereiht. Es wird zudem gefordert, dass wirtschaftlich voraus- und mitgedacht wird.

 

Was bei Joe auch "old-schoolig" ist und was ich auch bei sehr erfolgreichen Freunden, die CEOs und dgl. sind, beobachte ist, dass sie sich bei Kleinigkeiten massiv reinsteigern können, aber wenn etwas wirklich Gravierendes passiert, sie gelassen bleiben und die Sache kühl und rational managen. Das ist unter gewissen Gesichtspunkten (je nach "mission-critical-level" einer Operation/Unternehmung) definitiv eine Qualität bzw. ein wichtiges Element.
Die durch eine Führungskraft bzw. einen Manager an den Tag gelegte "Pedanterie" und dadurch etablierte "Kultur" (in übertriebenen Fällen dann ggf. auch mit Furcht und Versagensängsten seitens der Untergebenen verbunden) bilden eine Art Sicherheitsnetz, um möglichst keine größeren Probleme entstehen zu lassen. Falls es dennoch mal durch paar "Käselöcher" gehen sollte, dann funktionieren diese Charaktere in der Krise meist weitgehend emotionslos und versuchen, die Sache zu retten/lösen. Sprich - man rechnet, massivst angeschrieen und fertiggemacht zu werden, weil man bislang wegen jedem Furz einen Anschiss bekam, aber der Boss bleibt plötzlich cool und sagt nur: "Gut, dass niemandem was passiert ist!", selbst wenn eine seiner Maschinen neben der Runway auf dem Bauch liegt, weil jemand einen Schraubenzieher in der wheel-well vergessen hatte...

 

Man könnte das noch weiter ausführen und auch hinterfragen, ob solche Führungsstile mittlerweile obsolet sind, aber wie gesagt - ich finde das hoch interessant. Auch, wie sie sich tw. durch gewisse technische Probleme "pfriemeln" (ich steh' auf Chuck's Humor), logistische Herausforderungen oder eben management-issues lösen. Das ist für mich um "Welten" interessanter, als das Gewäsch von irgendwelchen selbsternannten Managament-Consultant-Gurus, Start up-High-Achievern und irgendwelchen "Erklärbären", die meinen zu wissen, wie es laufen sollte, damit es läuft.

 

Fazit: In der Tat ein vielschichtig interessantes sowie unterhaltsames Format, wenn man ab und an gewisse dramaturgische Spitzen der TV-Produktion wegzustecken vermag...

 

So long

Johannes

Bearbeitet 31. Dezember 2022 von Phoenix 2.0
RS

[Urs Wildermuth]

Am 25.12.2022 um 22:13 schrieb Phoenix 2.0:

Ich finde dennoch, dass Joe prinzipiell ein schwieriger Charakter als Chef ist, vor allem, wenn man jung ist und ihn sowie die Umstände dahinter noch nicht durchschaut.

 

So wird er in der Serie dargestellt. Ich denke aber, Buffalo hätte nie so lange überlebt ohne ihn. Ausserdem hört mal von Leuten, die ihn kennen, deutlich anderes. So wie ich das sehe, ist die Art wie er dargestellt wird, Teil des "Verkaufskonzepts" der Serie.

[Phoenix 2.0]

vor 1 Stunde schrieb Urs Wildermuth:

 

So wird er in der Serie dargestellt. Ich denke aber, Buffalo hätte nie so lange überlebt ohne ihn. Ausserdem hört mal von Leuten, die ihn kennen, deutlich anderes. So wie ich das sehe, ist die Art wie er dargestellt wird, Teil des "Verkaufskonzepts" der Serie.

 

Nicht falsch verstehen - selbst wenn er in real etwas umgänglicher ist, so finde ich persönlich seinen Führungsstil nicht so übel. Ich halte wenig von diesem modernen "wir meeten einfach so lange, bis wir ohne Entscheidung die beste Lösung entwickelt haben"-Approach. Sieht man ja jetzt gut bei der China-Covid-Problematik. Die USA und andere Länder riegeln bereits ab, aber in der EU will man noch "beobachten" (BRD, AUT) bzw. sich beraten. Was für ein Haufen an Inkompetenzler*innen! Unsere Spitäler pfeifen derzeit aus diversen Gründen aus dem letzten Loch, aber man will die Kohle, welche die chinesischen Schifahrer und Städtetouristen bringen (jeder Zweite soll Covid positiv sein) halt nicht verzichten. 

 

Ich verurteile das also nicht, wie Buffalo Joe dargestellt wird bzw. auch wirklich bis zu einem gewissen Grad gestrickt ist, aber ich denke dennoch, dass er für viele kein einfacher Umgang ist. Vor allem nicht für Youngsters, die meinen "Stars" oder etwas besonders zu sein...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 29. Dezember 2022 von Phoenix 2.0

[Peter Gloor]

Am 29.12.2022 um 12:27 schrieb Phoenix 2.0:

 

 Vor allem nicht für Youngsters, die meinen "Stars" oder etwas besonders zu sein...

Gruß

Johannes

I habe ein Buch über ihn gelesen, auch da kam er als nicht einfacher Vorgesetzter davon. Was legendär ist, ist seine Art, Freunde der Oldtimerflieger willkommen zu heissen. Habe dies selbst erlebt. Siehe unter Reiseberichte "Nordwest-Kanada 2015"

Bearbeitet 9. Januar 2023 von Peter Gloor

[pinball]

Kennt jemand Neuigkeiten bezüglich B-737? Im Frühjahr gab es ja die Ankündigung, eine alte Swift Air Maschine zu übernehmen, seitdem Funkstille.

LG

Toni

[Phoenix 2.0]

Ja, es wurde groß angekündigt und auch in Fachportalen berichtet. Irgendwie hat sich nichts getan bis jetzt.

 

Gruß

Johannes

[Trini_Tom]

 

Diese bild wurde am 16 DEC geteilt von Mikey.

 

[Peter Gloor]

vor 21 Stunden schrieb Trini_Tom:

 

 

Schade, die Romantik schwindet auch hier. Kerosin ist eh auch überall erhältlich, und Avgas an immer weniger Orten. Die 737 wird sicherlich einen Gravel Kit erhalten. Aber ein Ersatz für die Electra ist sie kaum

Bearbeitet 14. Januar 2023 von Peter Gloor

[Phoenix 2.0]

Da gab es mal eine Folge, in der kurz erläutert wurde, warum Buffalo keine C-130 kaufen/fliegen kann. Es gibt zivile Versionen, aber die sind rar, und militärische Versionen (von denen es um einiges mehr gibt) kaufen und umrüsten geht aus irgendwelchen Gründen nicht so leicht.

 

Vielleicht wißt ihr hier, warum das mit den C-130 nicht geht. Weil das wäre eigentlich das Nonplusultra für Buffalo.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 14. Januar 2023 von Phoenix 2.0

[pinball]

https://www.youtube.com/watch?v=Vwhnu_9Ohfk

 

Hier ist die Erklärung drin - ist in Canada simply nicht erlaubt.

[cosy]

Betr. Buffalo Airways gibt es von HB-YLL, eine VANS RV-8 welche mit seinem Erbauer und Piloten beschloss, alleine die Nordatlantikroute nach dem hohen Norden zu befliegen..

ab Seite 68 in seinem Reisebericht! hier:

Cosy

[cosy]

Kleiner Nachtrag:

Offenbar gibt resp. gab es zwei Gesellschaften mit diesem Namen:

- Diese hier in Kanada, immer noch aktiv

- eine gleichnamige Gesellschaft in den USA mit auch sehr bewgter Geschichte, welche aber Konkurs gieng:

Buffalo Airways is founded at Waco, Texas, in late 1982 to operate passenger and cargo charter services, primarily to Las Vegas. The company suspended operations early in 1998  (Quelle)

Bekannt oder 'berüchtigt' wurde diese Story im Zusammenhang mit der Firma CONRY Aircraft, welche die Guppies baute - wie sie auch von Airbus eingesetzt wurden, bevor sie ihren Super Guppy auf basis der A300 selbst entwickelte):

Buffalo Airways  leaste oder kaufte den einzigen Guppy (Suppertransporter), welcher von .. auf Basis von Canadair CL44 Cargo

gebaut wurde. Das Unding wurde Skymonster getauft und dümpelte in England ohne Triebwerke (die wurden nach Australien verschifft) herum, bis die Lady schliesslich verschrottet wurde.

(Quelle: William P. Dean)

 

Jack Conroy built the first B-377 Pregnant Guppy in 1962 by cobbling together multiple fuselage sections of retired Boeing Stratocruisers and grafting a 19-foot upper fuselage on top of the existing airframe. The “Frankenplane” flying contraption was constructed outside as if it were a backyard project. Although clumsy looking and underpowered, it saved the day for NASA by transporting rocket boosters from the west American coast to Huntsville and the cape in hours instead of weeks. Marshall Space Flight Center director Wernher von Braun was so impressed that plans began immediately for a second larger version. The B-377 Super Guppy with a 25-foot diameter fuselage was even bigger, first flying in 1965.

Both the Pregnant and Super Guppy were built for exclusive NASA and DOD work. So many shortcuts were taken in construction to get them finished they had to be declared “public aircraft.” This designation is how military aircraft are certified which prevents them from ever being used as commercial transports without serious upgrades. Jack Conroy had envisioned a commercial version guppy from the outset. His next project was the B-377 Mini Guppy which first flew in 1967. It had a much longer 132-foot long fuselage with 91.5-foot cargo hold ahead of the fuselage break. The smaller diameter fuselage is 15.5-foot high and was the only B-377 guppy with a hinged swing tail. The Mini was a commercial success almost immediately.

Shortly after the Mini Guppy was completed, Jack Conroy had a dust up with the management of Unexcelled Corporation, which was the parent of Aero Spacelines. Conroy departed and went across the field at Santa Barbara Airport and founded Conroy Aircraft Corporation. Aero Spacelines went on to produce a turbine powered mini version designated the MGT-101 Mini Guppy. Two more second design Super Guppy SGT-201s were also produced in Santa Barbara. 

Conroy had multiple aircraft modification projects in progress at his new company in 1970, including the Turbo-Three and STOLifter. However, his primary objective was a new type of expanded fuselage Mini Guppy with visions of an advanced Super Guppy based on the Canadair CL-44. This airframe was selected for multiple reasons. As a long-range turbine powered swing-tail cargo aircraft with a 136-foot long fuselage, it was the perfect candidate for conversion. 

Without suitable facilities at Santa Barbara, Conroy was once again faced with converting an airframe outside. This time however, as the airframe was dismantled and cut longitudinally at floor level a temporary hangar was built over it. Everything about the CL-44 was perfect for conversion. It would not need to be stretched or require sections from other aircraft. The amount of engineering and fabrication was considerably less than the previous B-377 conversions had been. 

Conroy acquired several redundant CL-44s from Flying Tiger Airlines in a rather curious but not defined deal with CEO Robert Prescott. While several CL-44s were supporting oil well operations in Alaska for Mobil, Conroy began converting N447T. The new Conroy model 103 was first with plans to convert the others when they returned from Alaska. The expanded CL-44 flew from Santa Barbara on 28 November 1969. It had a volumetric fuselage which was more oval at eleven feet high and thirteen feet wide at mid height. Throughout the spring of 1970, it was flown in a test and certification program. 

On 08 April 1970 during certification testing the modified CL-44 was flown to 25,000 feet with a FAA pilot in command. The pilot nosed the aircraft over for a dive test with too much power on. The aircraft accelerated downward past Mach .73 at which time they lost control. The aircraft began violently shaking almost coming apart. It began sheading panels and parts. The tail was damaged as the co-pilot who was a seasoned CL-44 captain gained control and leveled off at 15,000 feet. The aircraft suffered severe damage, but the crew was able to land safely at Edwards Air Force Base. The next day, Conroy and his team were on a conference call to Canadair about the incident. The Canadair team was shocked. One of the engineers stated, “You flew it to .75 Mach and you are still alive.” The aircraft was repaired over the next few months; however, the left horizontal stabilizer had been distorted and always had a downward droop the entire operational life.”

Shortly after it was repaired and certified, Conroy forfeited the CL-44 Guppy because of financial difficulties. Robert Prescott, who had not been fully paid for the aircraft, negotiated a lease, sale agreement with T.D. Mike Keegan of Transmeridian Air Cargo and British Air Ferries (BAF). Keegan already operated standard cargo CL-44s and ATL-98 Carvairs under BAF. The (Conroy 103) CL-44 Guppy was renamed “Skymonster” and was an immediate success. Keegan stated years later that the guppy grossed more profit in cargo transport than the other CL-44s in his fleet combined. This was the last guppy produced by Jack Conroy. He had conducted engineering studies and made major plans for an even larger diameter CL-44 named the Colossus with a 25-foot plus diameter fuselage and 152-foot length with six engines. Sadly, it was never produced.      

 

Cosy

 

[Max Knobel]

Die Serie ist mit einem einigermassen aktuellen Samsung-TV über die App Samsung + oder Pluto zu sehen.

Die Elektra habe ich auf dem P3D entdeckt, die ist ja dabei. Da werde ich mich doch einmal etwas damit vergnügen.

 

Max

 

[pinball]

https://aviation.direct/buffalo-airways-will-erste-boeing-737-300-im-maerz-2023-in-dienst-stellen

Angeblich kommt die 737 im März

[Peter Gloor]

Am 25.12.2022 um 22:13 schrieb Phoenix 2.0:

 es ist weniger nervend, als etwa die neueren Mayday-Folgen, die zudem teilweise haarsträubende aviatische Fehler aufweisen.

Seit es echte Piloten gibt, die uns auf Youtube alles, auch Unfälle, fachgerecht und ohne Show erklären, schaut doch niemand mehr die unsäglichen, kanadischen Mayday-Filmchen.

Z.B. Blancolirio ist ein gutes Beispiel

[Phoenix 2.0]

Wer auf Airliners.net unterwegs ist, hat gewiss schon erspäht, dass Buffalo seinen ersten B737-300 Frachter erhalten hat.

 

Sie bleiben also ihrem "Oldtimer-Konzept" - trotz Beginn ihres jet-ages - treu, denn die B737-300 war als Muster damals brandneu, als ich 1986 zum Aviatik-Enthusiasten wurde.

 

Im Vergleich zu so mancher Konkurrenz (Canadian North, Nolinor etc.) haben die 300er kein für mich erkennbares Gravelkit, wie es scheint. Gibt es das nur für die 200er? Oder braucht man das für die geplanten Ops bei Buffalo nicht?

 

https://www.airliners.net/photo/Buffalo-Airways/Boeing-737-301-BDSF/7309041

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 4. August 2023 von Phoenix 2.0

[Tigerstift1]

Am 4.8.2023 um 15:45 schrieb Phoenix 2.0:

......Im Vergleich zu so mancher Konkurrenz (Canadian North, Nolinor etc.) haben die 300er kein für mich erkennbares Gravelkit, wie es scheint. Gibt es das nur für die 200er? Oder braucht man das für die geplanten Ops bei Buffalo nicht?......

 

Hallo Johannes,

 

DAs sogenannte "Unpaved Strip Kit" gibt es nur für die 737-100/200. Hier gibt es mehr Informationen: http://www.b737.org.uk/unpavedstripkit.htm

[pinball]

Ich habe herausgelesen, dass die nur auf paved runways fliegen.

[Peter Gloor]

Komisch, dass man trotzdem diese Maschine gekauft hat. Anscheinend soll sie dem Heranschaffen von Fracht von Edmonton und Hay River dienen und dann per L-188 oder C46/7 in den Busch weiterverteilt werden. ...Bin übrigens gestern eben mit einer 737-500 geflogen. War sehr nostalgisch (African Charter Airline).

[Frank Holly Lake]

Bei einem Löscheinsatz ist ein Löschbomber (CL-215) schwer beschädigt worden, musste zerlegt und mittes Hubschrauber geborgen werden.

 

Sie hatten bei einem Einsatz 78.mal  aus dem See Wasser aufgenommen dann aber  prallte das Flugzeug gegen ein Felsriff. Der unter der Wasserline liegende Felsen  durchschlug den Rumpf  des Flugzeugs und verursachte einen schnellen Wasserfluss in den Kiel, wodurch das Flugzeug zu sinken drohte. Die Piloten entdeckten eine kleine Insel in der Nähe und konnten die CL-215 hinretten und an einem kleinen Baum festbinden. Dort sank es dann teilweise.

 

Einzig eine einen CH-47 Chinook kann die Maschine da raus retten, Problem ist, das die Maschine dazu zu schwer war.

Es musste ein Floß gebaut werden und beide Motoren abgebaut werden. Bei Kälte ohne  Zelt.

Die Rettungsmannschaft von Buffalo Airways nutzte Bäume, die sie auf der Insel gefällt hatten, um ein „Piratenfloß“ zu bauen, auf das die Triebwerke mit einem Kran gehoben wurden.

Mittes Seilwinden wurde die teilweise gesunkende Machine an Land gezogen. Dort zeigte sich der erhebliche Schaden. 

Die Maschine wurde auf unter 9000 KG erleichtert, damit der Helikopter die Maschine transportieren kann.

Wir haben alle Flüssigkeiten herausgenommen (Öl, Kraftstoff, Schaummittel), die Radios und Pumpensysteme entfernt – alles, um es leichter zu machen. Das alles hat etwa zwei Wochen gedauert. 13 Fässer mit Flüssigkeiten, wie Kraftstoff, haben wir abgepummt und abtransportiert,

Die Bergung des Flugzeugs erforderte wochenlange sorgfältige Planung  und sogar eine Sondergenehmigung der Regierung. Die Hauptsorge für Buffalo Airways war die bald bevorstehende Wintersaison. Sobald die Temperaturen unter den Gefrierpunkt fallen, würde das Flugzeug im See einfrieren. Sie brauchten eine Ausnahmegenehmigung von Transport Canada, um das Flugzeug zu transportieren, was  einen Monat dauerte.

 

Die vollgelaufende CL-215 musste aus dem See gezogen werden, Sie war  voller Wasser, was viel Gewicht hinzufügte – zu viel für den Helikoptertransport. Es dauerte drei Tage, sechs Männer wechselten sich ab, um das Flugzeug per Handkurbel zum Seeufer zu ziehen.

 

Der Helikopter CH-47 Chinook benötigte  45 Minuten  und die CL-215 wurde an Buffalos Hauptstützpunkt am Flughafen Yellowknife abgestellt

Eine Bell 212HP von Great Slave Helicopters transportierte die Einzelteile wie Motoren einzeln ab.

 

Die Reparaturen werden einige Monate dauern werden, um den CL-215 wieder in einen betriebsbereiten Zustand zu versetzen, aber sie gehen davon aus, dass er rechtzeitig für die Feuersaison 2024 einsatzbereit sein wird.

 

Eine weitere Aviatik Geschichte aus dem hause "Buffalo Airways Ltd"

Grüße Frank

https://fireaviation.com/2023/11/21/chinook-helicopter-rescues-stranded-cl-215/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 28. Dezember 2023 von Frank Holly Lake