18.11.22 | N2069B | C208EX | Snohomish County WA | Wing Separated From Airframe

[spornrad]

Sorry, deine Ausführungen kommen direkt nach einem Zitat von Maxrpm zu AF447. Missverständnis.

[DaMane]

vor 38 Minuten schrieb spornrad:

Sorry, deine Ausführungen kommen direkt nach einem Zitat von Maxrpm zu AF447. Missverständnis.

Mein post war eine Antwort auf Wolfgangs Kommentar zu AF447 .

 

 Gemeinsamkeit der beiden Flüge besteht darin, daß die Crews bis zuletzt die Situation nicht verstanden, und deswegen einen möglichen Ausweg nicht gesehen haben.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. August 2023 von DaMane

[CFM]

vor 23 Stunden schrieb teetwoten:

N.B. Wenn der Treibstoff ohne Wissens des Piloten transferiert werden sollte (vgl Unfallbericht S. 21: Auto fuel transfer in the “trim tank” was carried out during the climb.), so wäre die Fragwürdigkeit gegenüber Airbus noch grösser.

Also ich denke du übertreibst ein wenig bezüglich der Hintergründe und Wirksamkeit des Trimtanks. Soweit ich weiß bleiben die Schwerpunktgrenzen gleich, egal ob im Trimtank was ist oder nicht. Der Trimtank ist da um im Reiseflug den Trim zu optimieren, nicht mehr und nicht weniger. Optimieren heißt aber nicht daß man über irgendwelche Limits hinausgehen muß. Das es automatisch funktioniert ab FL255 im Steigflug und bis FL245 im Sinkflug macht für mich durchaus Sinn. Es wird der Crew auch mit einer Memo Message angezeigt wenn Trim Tank fuel transfer in progress ist.

 

Fred

[teetwoten]

Am 9.8.2023 um 21:49 schrieb CFM:

Der Trimtank ist da um im Reiseflug den Trim zu optimieren, nicht mehr und nicht weniger.

 

Doch, viel mehr, nämlich die Erhöhung der Flugleistungen und vor allem die Verminderung des Treibsoffverbrauchs, wie oben mehrfach dargestellt mit all seinen Vor- und offensichtlich ziemlich kritischen Nachteilen. Es sollte einen Piloten doch interessieren, wieso die Trimtanks für Start und Landung nicht benützt werden dürfen, rsp. wieso für Start und Landung der SP nicht "getrimmt" werden darf, obwohl dadurch die Startstrecke verkürzt werden könnte.

 

Ein Flugzeugingenieur hat mal in einem Vortrag den Jumbo Absturz von Nairobi (https://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Flug_540) analysiert und ausgerechnet wieviele Tonnen Abtrieb das Höhenleitwerk eines Jumbos zum Abheben erzeugen muss. Dieser Abtrieb muss bekanntlich vom Tragflügel als zusätzlicher Auftrieb erzeugt werden. Wegen nicht ausgefahrener Krügerklappen reichte dieser dann eben nicht mehr um das Flugzeug hoch zu bringen. 

 

Es erscheint doch paradox, dass man dann, wenn man am meisten Auftrieb benötigt noch derart viel Abtrieb erzeugt, was eben der Stabilität geschuldet ist. Mit den Trimtanks opfert man einen Teil dieser Stabilität, aber nur in "sicherer" Höhe.

 

Stefan

 

Bearbeitet 11. August 2023 von teetwoten

[CFM]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

 

Doch, viel mehr, nämlich die Erhöhung der Flugleistungen und vor allem die Verminderung des Treibsoffverbrauchs, wie oben mehrfach dargestellt mit all seinen Vor- und offensichtlich ziemlich kritischen Nachteilen.

 

Stefan

 

Welche kritischen Nachteile? Der Trimtank am 330 ist da um den Spritverbrauch im Reiseflug zu minimieren in dem er den Schwerpunkt optimalisiert, aber immer noch innerhalb der Schwerpunktlimits bleibt. Die Piloten haben grundsätzlich keinen Einfluss darauf, vollautomatisch.

Wenn die Pumpen nicht funktionieren sollten im Flug und du noch Sprit im Trimtank hast wäre der unusable und du hättest weniger Treibstoff verfügbar, kannst aber natürlich noch landen. 

 

Fred

 

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb CFM:

Welche kritischen Nachteile?

 

Eben, zB stall mit rückwärtiger SP Lage. Warum wohl startet Ihr nicht mit diesem SP wenn Ihr damit doch die Startstrecke verkürzen könntet? Gut, dass Piloten Flugzeuge "nur" fliegen und nicht bauen müssen...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 19 Minuten schrieb teetwoten:

Warum wohl startet Ihr nicht mit diesem SP wenn Ihr damit doch die Startstrecke verkürzen könntet?

...weil man eine defekte Pumpe für den Tank im Heck wohl nicht per MEL an den Start bringen darf bzw. das System muss entsprechend deaktiviert sein. Passiert es im Flug, ist es nicht mehr kritisch. Unsere A330-Piloten hier können das sicher entsprechend erklären.

[CFM]

vor 37 Minuten schrieb teetwoten:

 

Eben, zB stall mit rückwärtiger SP Lage. Warum wohl startet Ihr nicht mit diesem SP wenn Ihr damit doch die Startstrecke verkürzen könntet? Gut, dass Piloten Flugzeuge "nur" fliegen und nicht bauen müssen...

 

Stefan

 

Es gibt auch die Option mit Fuel im Trimtank zu starten, aber der Gewinn ist Marginal. 

Mit kommt vor nach Boeing's Max Geschichte sucht jeder "Fehler" bei den Produzenten.

Nocheinmal, der Schwerpunkt ist nie in einem kritischen Bereich, auch nicht mit vollem Trimtank.

Ich sehe das Problem hier weder bei den Piloten die "nur" fliegen müssen, noch dem Hersteller....

 

Fred

[Maxrpm]

Ich bewundere Deine Geduld Fred

[Andi Rotorchopf]

Meine Güte,

 

Wenn einem einmotorigen Propellerhochdecker (Buschflugzeug) ohne verstellbares Höhenleitwerk ein abgestrebter kaum trapez Flügel, leichtes Vee-shape, ohne Pfeilung, ohne Verschränkung und ohne Profilstrak abbricht, kommt es mir schon etwas grotesk rüber, wie man plötzlich bei den Boeingbussen und ihren Trimtanks ankommt.

 

Am 11.8.2023 um 07:38 schrieb teetwoten:

Ein Flugzeugingenieur hat mal in einem Vortrag den Jumbo Absturz von Nairobi (https://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Flug_540) analysiert und ausgerechnet wieviele Tonnen Abtrieb das Höhenleitwerk eines Jumbos zum Abheben erzeugen muss. Dieser Abtrieb muss bekanntlich vom Tragflügel als zusätzlicher Auftrieb erzeugt werden. Wegen nicht ausgefahrener Krügerklappen reichte dieser dann eben nicht mehr um das Flugzeug hoch zu bringen.

 

Falsch! Die Tonnen Abtrieb braucht es um das Bugrad anzuheben und die Tragflächen in eine auftriebserzeugende Stellung zu bringen.

Dieser zusätzliche Abtrieb wird ins Hauptfahrwerk gedrückt. Habs an anderer Stelle schon mal... versucht

 

Am 11.8.2023 um 13:38 schrieb teetwoten:

Gut, dass Piloten Flugzeuge "nur" fliegen und nicht bauen müssen...

...da sage ich jetzt besser mal gar nichts dazu, ausser dass ich das für ziemlich frech halte.

 

Mein Ansatz: Diese Testflüge wurden bestimmt mit MTOW begonnen und durchgeführt und beim Flugwegverlauf ist mir die enorme Kurverei aufgefallen. Materialermüdung wie sie schon bei Canadairs beim Feuerlöschen ohne überschreiten irgendwelchen Envelopes geschah. Viele Lastwechsel.

 

Nichts desto trotz: Warum hatte die Besatzung keine Fallschirme?

 

Gruess Andi

[Maxrpm]

Falls es doch jemanden interessiert kurz zum trim tank des A330

 

der trim tank wird zum Start selbstverständlich betankt. Bedingung: 37Tonnen tankmenge überschritten und der trim 2,5 pc vor dem aft. CG limit.

 

Über 25.000 Fuß wird der Trim Tank so gefüllt, dass möglichst wenig Abtrieb am Höhenruder notwendig ist. Der CG bleibt dabei immer 2,5 pc vor dem aft CG limit. 
 

Bei Abstieg unter 23.000 Fuß wird der Trim Tank vollständig in die Flügel Tanks geleert. Das hat nichts mit dem Trim zu tun. Die Treibstoffleitung vom Trim zu den Flügeltanks is nicht groß. Der Transfer pro Minute deutlich unter dem Treibstoffverbrauch beim Durchstarten. 
 

Für die Landung soll jederzeit die gesamte Treibstoffmenge den Triebwerken zur Verfügung stehen. Deshalb ist der Trim Tank bei der Landung leer.

 

Wolfgang 

 

 

 

 

 

 

 

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb Maxrpm:

.......................................

Über 25.000 Fuß wird der Trim Tank so gefüllt, dass möglichst wenig Abtrieb am Höhenruder notwendig ist.

..................................
 

 

Ich würde sagen, daß durch rückwärtige Gewichtsverlagerung entsprechend weniger  Abtrieb erzeugt werden muß, der naturgemäß Widerstand generiert.

 

vor 19 Stunden schrieb Maxrpm:

.................................

 

Für die Landung soll jederzeit die gesamte Treibstoffmenge den Triebwerken zur Verfügung stehen. ...............

 

Wolfgang 

 

 

 

Das ist bei allen Flugzeugen so, die ich kenne.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. August 2023 von DaMane

[FalconJockey]

vor 23 Minuten schrieb DaMane:

Ich würde sagen, daß durch rückwärtige Gewichtsverlagerung entsprechend weniger  Abtrieb erzeugt werden muß, der naturgemäß Widerstand generiert.

Nichts anderes schreiben die Kollegen hier andauernd!?

[DaMane]

vor 21 Stunden schrieb Andi Rotorchopf:

Meine Güte,

 

Wenn einem einmotorigen Propellerhochdecker (Buschflugzeug) ohne verstellbares Höhenleitwerk ein abgestrebter kaum trapez Flügel, leichtes Vee-shape, ohne Pfeilung, ohne Verschränkung und ohne Profilstrak abbricht, kommt es mir schon etwas grotesk rüber, wie man plötzlich bei den Boeingbussen und ihren Trimtanks ankommt.

..................

 

 

 

Flugzeug bleibt Flugzeug - und gerade Buschflugzeuge können sehr spezielle Konstruktionen sein, um im harten Einsatz sicheren Betrieb zu gewährleisten  -  und bei allen muß weight & balance stimmen (das trifft sogar auf Modellfugzeuge zu)

 

vor 21 Stunden schrieb Andi Rotorchopf:

.................

Falsch! Die Tonnen Abtrieb braucht es um das Bugrad anzuheben und die Tragflächen in eine auftriebserzeugende Stellung zu bringen.

Dieser zusätzliche Abtrieb wird ins Hauptfahrwerk gedrückt. Habs an anderer Stelle schon mal... versucht....

...............

 

Das ist genauso falsch! Den Abtrieb braucht es nicht nur beim Start, um das Bugrad von der Bahn zu heben, sondern während des gesamten Fluges, um den gewünschten und benötigten AOA stabil beizubehalten. Oder wie soll sonst die Trimmung um die Querachse funktionieren?

 

vor 21 Stunden schrieb Andi Rotorchopf:

........

...da sage ich jetzt besser mal gar nichts dazu, ausser dass ich das für ziemlich frech halte.

...............

 

Gruess Andi

Und wie würdes du eine solche Aussage wie deine einstufen?

 

Auch wenn Stefan vermutlich nie an Verkehrsflugzeugen mitkonstruiert haben wird, hat er wohl mehr Ahnung von Flugzeugbau als die viele Durchschnittspiloten, egal aus welcher Lizenzkategorie (Testpiloten mal ausgenommen, aber das sind meistens keine Durchschnittspiloten).

 

Solche Differenzen zwischen Ingenieuren und Piloten sind so alt wie die Luftfahrt. Und Ingenieure, die selber fliegen sind eher im Vorteil als Piloten, die nicht zumindest Modellflugzeuge bauen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. August 2023 von DaMane

[DaMane]

Gerade eben schrieb FalconJockey:

Nichts anderes schreiben die Kollegen hier andauernd!?

....und trotzdem scheines am Verständnis zu hapern. Babylonische Schprachwerwirrung unter Fliegern?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Mangelndes Basiswissen und Verständnislosigkeit?

[Andi Rotorchopf]

Sag mal Mane, liest Du die Beiträge die geschrieben wurden und bist Du in der Lage diese zu begreifen?

 

Du Zitierst meine Antwort auf eine Aussage von T210 (https://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Flug_540) sinnfrei.

Denn seine Schlussfolgerung ist auch falsch. Die Kiste ist abgestürzt weil niemand die Vorflügel (Krügerslats) des alten Jumbos rausliessen, nur die Landeklappen. War damals so.

Es ging nur um die maximal benötigte Abtriebskraft am HLW. Der Rest des Fluges ist die benötigte Abtriebskraft kleiner. Das weiss sogar ich. Hab auch nüscht jechen jesacht.

 

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Flugzeug bleibt Flugzeug

 

Ja nee, schon klar... Ein Auto bleibt ein Auto, klar vier Gummireifen an jeder Ecke und so angebracht das sie zum Boden reichen. Scheiss egal ob Hummer oder Königsegg.

Sag das mal dem Burt Rutan.

 

Und ja, vielleicht kenne ich sogar die Berechnung der Einstellwinkeldifferenz eines fest montierten Höhenleitwerks... heutzutage kannst das selber in einschlägigen R-C foren nachschlagen.

 

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Und wie würdes du eine solche Aussage wie deine einstufen?

 

Auch wenn Stefan vermutlich nie an Verkehrsflugzeugen mitkonstruiert haben wird, hat er wohl mehr Ahnung von Flugzeugbau als die viele Durchschnittspiloten, egal aus welcher Lizenzkategorie (Testpiloten mal ausgenommen, aber das sind meistens keine Durchschnittspiloten).

 

Da frage ich mich, wie kann jemand, der eine solche Ahnung von Flugdynamik hat so komische Aussagen herbeizieht; es endet jedes Mal in "Ihr Grosskutscher und sonstige Piloten habt keine Ahnung".  ...oder tut das not?

Ist was mit Widebodies endet es mit Kleingerät; ist etwas mit Kleingerät endet es mit Widebodies. NO WAY.

 

Wertvoller Erkenntnisgewinn ist das nicht, nur DaManegelaber  dahingelaber.   Das ist ein zwinker Emoji, falls die Sehkraft nicht mehr die Beste der Besten ist.

 

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

....und trotzdem scheines am Verständnis zu hapern. Babylonische Schprachwerwirrung unter Fliegern?

..oder wie Michael Jackson es sang: "Looking at the man in the mirror"

 

 

Habe fertig.

 

Gruess Andi

[zebra]

Ich masse mir nicht an Moderator zu sein hier. Aber als Eröffner dieses Fadens: Gentlemen, may we return to the subject! Es ging um eine Caravan und die C208 welche ich fliege haben keinen Trimmtank.

Danke.

[cosy]

On 8/6/2023 at 4:39 PM, teetwoten said:

...Ob Du hier mit den Querrudern Abhilfe schaffen kannst, ist fraglich, da sich im parachute stall ja alle Trag- und Steuerflächen in abgelöster Strömung befinden. Immerhin haben die Sinkraten von AF447 (10'000 fpm) und vom Caravan (14'000 fpm) eine ähnliche Grössenordnung. Allerdings ...

 

Stefan

 

Da hab ich aber eine Anmerkung zu machen: dieses Muster hat eine v2 von 85 kts.

Die Vertikale Geschwindigkeit im Sackflug war höher als die Climbspeed (115 kts). Die perpendiculaire  Anströmung der Flügelflächen war somit sehr sehr kräftig.

Wenn der PF in so einer Situation die Qierruder voll Ausschlägen wūrde, mūsste durch die Ablenkung des Luftstroms EINE WOHL STARKE ROTATION UM DIE HOCHACHSE beginnen (aufrecht QR rechts: CCV CV---falls upset).

Die Kinetik aus der Fall+Drehbewegung sollte doch ermöglichen,daraus einen Sideslip und in der Folge einen Abfangbogen zu "erfliegen"????

irre ich mich da??

Cosy

Bearbeitet 14. August 2023 von cosy

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb zebra:

Ich masse mir nicht an Moderator zu sein hier................

 

Danke.

Ich maße mir das erst recht nicht an, weil ich blos mitdiskutiere.  Muß aber feststellen, daß die Moderatoren von manchen einen Umgangston tolerieren, der klar und mit voller Absicht gegen die Forenregeln verstößt (wenn man von Anstand gar nicht erst reden will) . Ob das die Fachkompetenz im Forum fördert, möchte ich bezweifeln.

 

NS: Nicht jeder kann etwas dafür, wenn ihm eine gute Kinderstube versagt blieb, aber spätestens als Erwachsener sollte man zur Selbstreflektion in der Lage sein.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. August 2023 von DaMane

[FalconJockey]

Lasst die Politik raus.