18.11.22 | N2069B | C208EX | Snohomish County WA | Wing Separated From Airframe

[zebra]

Interessante und natürlich tragische Geschichte: Die in 2021 gebaute Grand Caravan stürzte während eines Testfluges zwecks Modifikation ab. Die Testpiloten (beide mit über 10'000h Erfahrung) sowie zwei weitere Crew kamen ums Leben. Die Maschine war noch unmodifiziert - "the purpose of the flight was to collect baseline aircraft performance data".

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20221118-0

[Frank Holly Lake]

Laut Presseberichten ist es eine Triebwerksmodifikation gewesen sein, die getestet werden wurde.

 

Ein Flügel bricht nicht einfach so ab bei einen 1 Jahr alten Flugzeug.

Entwerder war es Montagefehler, oder der Pilot hat das Flugzeug überlastet.

RIP

Grüße Frank

 

Bearbeitet 5. Dezember 2022 von Frank Holly Lake

[CFM]

vor 34 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Laut Presseberichten ist es eine Triebwerksmodifikation gewesen sein, die getestet werden wurde.

 

Hi Frank, du kannst gerne Beispiele für diese Presseberichte bringen. 

 

Raisbeck würde dir jedenfalls wiedersprechen

 

Fred 

 

 

[Dierk]

Der Flieger flog anscheinend die Tage zuvor nicht. Ich würde falsches Drehmoment beim Anziehen der Schrauben vermuten, falls der Flügel vor diesem Flug montiert worden war.

 

https://flightaware.com/live/flight/N2069B/history/20221118/1725ZZ/KRNT/L%2b47%2e90677%2b%2d122%2e04494

 

https://flightaware.com/live/flight/N2069B/history/20221118/1725Z/KRNT/L 47.90677 -122.04494/tracklog

Bearbeitet 5. Dezember 2022 von Dierk
2. Link

[Frank Holly Lake]

Hallo,

der Artikel ist nicht mehr verfügbar.

 

Aus einer andere Quelle:

 

Die Cessna Grand Caravan 208B EX war nach dem Flugverfolgungsportal flightradar24.com am Freitag um 9.25 Uhr Ortszeit vom Flughafen Renton gestartet. Die einmotorige Turboprop flog eine Reihe von Kurven, Steig- und Sinkflügen mit Geschwindigkeitsschwankungen, bevor sie gegen 10.20 Uhr auf einem Feld etwa elf Meilen nördlich von Seattle zu Boden stürzte. Das Flugzeug war etwa 55 Minuten in der Luft gewesen.
Rechte Tragfläche weit vom Wrack entfernt gefunden.

 

Die letzten vom Flugverfolgungsportal flightradar24.com aufgezeichneten Daten zeigen die Cessna mit einer Sinkrate von bis zu 12.800 Fuß pro Minute. Die US-Unfalluntersuchungsbehörde NTSB ist sich bereits nach den ersten Ermittlungen sicher: Die Cessna Grand Caravan hat im Flug die rechte Tragfläche verloren. Die wurde mehr als 200 Meter entfernt vom Wrack der Turboprop geborgen.

Die Grand Caravan mit der Registrierung N2069B war auf Copper Mountain Aviation zugelassen und von Raisbeck Engineering geleast worden.
Das in Seattle ansässige Unternehmen ist Spezialist für Flugzeugmodifikationen zur Steigerung der Motorperformance.

 

Für die Cessna 208B bietet Raisbeck beispielsweise eine aerodynamische Verkleidung für das Cargapod auf der Rumpfunterseite und Rumpffinnen an, die den Widerstand bei Steig- und Reiseflug verringern.

Unfallmaschine war jedoch nicht modifiziert

Bei dem Unfallflug sollten Grunddaten erflogen werden, um sie mit denen eines späteren Upgrades vergleichen zu können.

"Ich denke, das Wichtigste ist, dass wir ein Flugzeug geflogen sind, in dem wir unsere Modifikation noch nicht installiert hatten", sagte Raisbeck-Chef Hal Christman.

 

An Bord waren zwei Testpiloten mit jeweils über 10.000 Stunden Flugerfahrung, ein Ingenieur und der Leiter des Testflugs. Alle vier kamen bei dem Absturz ums Leben.

"Alle Mitglieder der Raisbeck-Familie sind erschüttert über diesen tragischen Unfall", sagte Chrisman in einer Erklärung. "Und während Raisbeck diesen Verlust zutiefst empfindet, können wir uns den Verlust und den Schmerz der Familien und anderer Angehöriger dieser Besatzungsmitglieder nicht annähernd vorstellen."

Quelle Aerokurier.

 

Hier wird beschreiben, das es keine Änderungen am Flugzeug gab. die waren erst geplant.

Um so unverständlicher, wenn der Bericht stimmt.

Güße Frank

 

[teetwoten]

Das ist in der Tat ein irritierender Unfall, der schon etwas hinterfragt werden kann. Mit grosser Wahrscheinlckeit wird man den Grund für die Flügelabtrennung herausfinden anhand bruchmechanischer Untersuchungen an den Trennstellen. Dann stellt sich die Frage, ob die je 10'000 Flugstunden der Testpiloten Testflugstunden waren oder allenfalls Reiseflugstunden von zB ehemaligen Linienpiloten. Sollten sie das Flugzeug über die zertifizierte Flugenveloppe hinaus geflogen haben, so würde Testpilot per-se nicht ausreichen. Die müssten dann genau wissen, weshalb die Enveloppe dort endet wo sie zertifiziert wurde und das wüssten dann nur diejenigen Testpiloten welche die Programme zur Zertifizierung geflogen haben. Wenn zB eine Grenze bestimmt werden musste um Flattern zu verhindern, dann müsste das unbedingt bekannt sein. Dass sie das Flugzeug statisch überlastet hätten kann ich mir bei Testpiloten nicht vorstellen. Die hatten sicher g-Messer dabei und ausreichend Kenntnis über zero-fuel-weight, wing-bending-moment-weight, uam. Es sei denn im Unfallgebiet hätten starke Böen geherrscht, was einem einen Strich durch die Rechnung machen kann; doch auch das wissen Testpiloten.

 

 

Stefan

 

 

[zebra]

Preliminary NTSB Report:
https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/106317/pdf

[cosy]

Eine entscheidende Frage ist doch, ob das ein Standard - EX-Modell im Original Auslieferzustand war, oder aber bereits mit den Elementen des DRS-Systems ausgerüstet wurde. 

Im Bericht wird nicht darauf eingegangen.

 

Die Flugdurchführung auf Basis des Title 14 Code of Federal Regulations Part 91 lässt weitreichende Modifikationen zu,Natürlich muss der Pilot entsprechend ausgebildet sein, und das Unternehmen die entsprechenden Bewilligungen haben. 

 

Gazu fehlt leider jeglicher Hinweis. Da solche  Modifikationen und die Testflüge rigoros dokumentiert werden müssen, wäre es ein Einfaches, die Situation bereits im Vorbericht klarzustellen.

 

The operator, Raisbeck Engineering, holds the Supplemental Type Certificate (STC) for an aerodynamic drag reduction system (DRS) on the Cessna 208B. The accident flight was part of the testing for Raisbeck to expand the applicability of that DRS to the Cessna 208B EX model.

 

Cosy a.k. Bruno

[wendezeiger]

Dort im Text steht über die Flüge:

 

Two days before the accident, the flight-test data-collection flights (establishing baseline data) began. Those included two flights, equating to 4.6 hours flight time, that were conducted to gather baseline data for both mid center-of-gravity (CG) cruise flight and forward CG stall speeds.

 

"Establishing baseline data" bedeutet für mich recht deutlich "unmodifiziert", die Baseline sollte ja der normale Zustand ohne die aerodynamischen Verbesserungen sein.

 

The purpose of the accident flight was to complete that test card from the day prior, which was baseline testing of the airplane’s aft CG stall characteristics.

 

Demnach war auch der Unfallflug noch im "Baseline"-Programm, also immer noch unmodiziert.

 

Es wäre allerdings schön, wenn sie das noch explizit sagen würden. Dafür müssen wir vermutlich auf den Schlussreport warten.

[teetwoten]

Es ist leider nicht ganz klar, was sie genau in welchem Flug gemessen haben. Bekanntlich liegt die hintere SP-Begrenzung in der (dyn.) Stabilität und die vordere in der Steuerbarkeit. Es ist auch nicht klar, ob sie die drei Konfigurationen in zwei Flügen absolvierten, was bedeuten würde, dass sie den SP im Fluge verschieben konnten. Und da könnte natürlich auch einiges schiefgehen. Es ist auch nicht klar, ob die massive sinkrate von 14'000 fpm vor oder nach dem Strukturschaden erfolgte. Grundsätzlich dürfte ein stall nicht zu einer Überbelastung der Zelle führen und auch bei rückwärtigem SP (innerhalb zugelassener Grenzen) müsste die Steuerbarkeit noch ausreichen, um das Flugzeug auf die Nase zu bringen, um den Anstellwinkel zu reduzieren. Problematisch wird es erst, wenn sich aus dem Stall eine Vrille (Autorotation) entwickelt, weil dann das Absenken der Nase wegen der Zentrifugalkraft eines rückwärtigen SP erschwert würde...

 

Stefan

 

Bearbeitet 4. August 2023 von teetwoten

[cosy]

5 hours ago, teetwoten said:

ob sie die drei Konfigurationen in zwei Flügen absolvierten, was bedeuten würde, dass sie den SP im Fluge verschieben konnten.

Stefan spricht da was an , was tatsächlich kritisch sein könnte:

 

Bei Grossraumflugzeugen wird die MTOM  meist durch Behälter erreicht, die mit Wasser gefüllt werden. Das ist einfach zu handeln (leer) und wird dann im verzurrten Zustand mit dem Schlauch gefüllt.  Wenn so ein Ding im Flug seine  Position verlässt, dann kann es u.U. aufgrund der extremen Schwerpunktlage in einen hoffnungslose Schwanzlastige Situation geraten, aus die man nicht lebend herauskommt. In so Messflügen sind ja bestimmt Datensampler verbaut, die hoffentlich noch auswertbar sind.  Das würde dann schnell Klarheit schaffen

Cosy

[Frank Holly Lake]

Wenn deine Theorie stimmt und die Maschine stark hecklastig war, in den Stall Bereich geflogen ist, dann kann man doch bei kleineren Maschinen das Flugzeug mittel Querruder abkippen lassen.
 
Faktisch fast auf den Rücken legen um die Nase nach unten zu bekommen.
Wenn man Geschwindigkeit aufgenommen hat kann man dann wieder ausleiten.
Bei höherer Geschwindigkeit kann ich dann die Hecklastigkeit wieder ausgleichen
mit der Trimmung, da nun das Leitwerk dann wieder genug Luft ablenken kann.
Oder mache ich da einen Denkfehler?

 

Ja im Zwischenbericht steht nicht viel drin.

Es steht ja immer noch die Vermutung im Raum, dass die Piloten beim abfangen die Maschine überlastet haben.
Da müssen wir auf den Abschlussbereicht warten um klarheit zu erlagen.
Grüße Frank

[teetwoten]

Interessanter Ansatz: Du sprichst hier wohl den Sackflug (parachute stall) an, welcher natürlich durch eine rückwärtige SP-Lage (ausserhalb der zugelassenen Grenze) begünstigt wird. Das erinnert dann autom. an die AF447 und an die verschiedenen Vorschläge, wie aus dem Sackflug herausgekommen werden kann. Obwohl ein Airbus mit vollen Trim-Tanks, die nicht bei Start und Landung benutzt werden dürfen, durchaus in den Sackflug geraten kann, hat AI meines Wissens noch keine Instruktion herausgegeben wie aus einem Sackflug herauszukommen ist. In Foren wurden verschiedene Methoden diskutiert, wie zB mit asymm. Schub die Maschine auf die Nase zu bringen oder mit alternierendem Input auf das Höhenruder versuchen eine Oszillation um die Querachse herbeizuführen. Ob Du hier mit den Querrudern Abhilfe schaffen kannst, ist fraglich, da sich im parachute stall ja alle Trag- und Steuerflächen in abgelöster Strömung befinden. Immerhin haben die Sinkraten von AF447 (10'000 fpm) und vom Caravan (14'000 fpm) eine ähnliche Grössenordnung. Allerdings sollte auch ein Sackflug alleine ein Flugzeug nicht zum Auseinanderbrechen bringen. Da muss noch was anderes gewesen sein, was wohl erst der Schlussbericht (hoffentlich) an den Tag schaffen wird...

 

Stefan

 

[Heiri_M]

vor 18 Stunden schrieb teetwoten:

 wie aus einem Sackflug herauszukommen ist. In Foren wurden verschiedene Methoden diskutiert, wie zB mit asymm. Schub die Maschine auf die Nase zu bringen oder mit alternierendem Input auf das Höhenruder versuchen eine Oszillation um die Querachse herbeizuführen. Ob Du hier mit den Querrudern Abhilfe schaffen kannst, ist fraglich, da sich im parachute stall ja alle Trag- und Steuerflächen in abgelöster Strömung befinden.

 

Ist das so? Bis jetzt war ich der Ansicht, dass bei einem Sackflug dank der Flügelschränkung die Querruder noch wirksam sein sollten. Oder wird unter parachute stall etwas anderes als Sackflug verstanden?

[teetwoten]

Die Flügelschränkung dient lediglich dazu insbesondere bei Trapezflügeln dafür zu sorgen, dass die Strömung aussen später ablöst als innen um die Querruderwirkung möglichst lange zu erhalten. Bei Rechteckflügeln ist das grundsätzlich nicht nötig weil da das lokale Ca aussen geringer ist als innen, wird zT aber trotzdem gemacht um die Wirkung zu erhöhen. Bei Ellipsenflügeln ist das Ca bekanntlich konstant über die Spannweite.

 

Die Flügelschränkung hilft im Sackflug (parachute stall) wenig, weil der Anströmwinkel dann viel zu gross ist (vgl 40° bei AF447).

 

Stefan

 

[Heiri_M]

Danke Stefan, schon wieder etwas gelernt!

[Maxrpm]

On 8/6/2023 at 4:39 PM, teetwoten said:

Interessanter Ansatz: Du sprichst hier wohl den Sackflug (parachute stall) an, welcher natürlich durch eine rückwärtige SP-Lage (ausserhalb der zugelassenen Grenze) begünstigt wird. Das erinnert dann autom. an die AF447 

 

 

 

 

AF447 hatte kein SP ausserhalb der zugelassenen Grenze. Damit waren die Höhenruder wirksam. Triebwerk auf idle + Nachdrücken von etwa 40° unter Horizont hätte den stall (zumindest am Simulator) beendet. Dafür hatte die Besatzung aber den Flugzustand richtig identifizieren müssen. 

 

Wolfgang

Bearbeitet 8. August 2023 von Maxrpm

[DaMane]

Am 8.8.2023 um 12:11 schrieb Maxrpm:

 

.............. Triebwerk auf idle + Nachdrücken von etwa 40° unter Horizont hätte den stall (zumindest am Simulator) beendet.............

.....sagst Du - und ich stimme dir audrücklich zu - aber für Piloten, die das praktische Fliegen nur im Sinne der "modernen" Airbus-Philosophie (kennen-)gelernt haben, klingt sowas wie blanke  Plasphemie.....

 

Am 8.8.2023 um 12:11 schrieb Maxrpm:

 

............. Dafür hatte die Besatzung aber den Flugzustand richtig identifizieren müssen. 

 

Wolfgang

 

......aber dafür braucht es auch Flugzeuge, die mit den Crews klar verständlich kommunizieren, müßte man fairerweise sagen. Da scheint es noch Entwicklungspotential zu geben, sagen selbst eingefleischte Airbus-Enthusiasten.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. August 2023 von DaMane

[Maxrpm]

1 hour ago, DaMane said:

.....sagst Du - und ich stimme dir audrücklich zu - aber für Piloten, die das praktische Fliegen nur im Sinne der "modernen" Airbus-Pilosophie kennengelernt haben, klingt sowas wie blanke  Plasphemie.....

 

 

..

 

Das ist eine gelinde gesagt verkürzte Sicht auf das Training von Airbus Piloten.  Auf Grund des Ausfalls der Fahrtanzeiger ist der AF447 ins alternate law gegangen und das wird klar angezeigt. In alternate law fliegt der Bus wie jedes andere Flugzeug auch. Alternate law wird in jedem Simulator Training geübt. 

 

Der Kapitän kannte die Vorgeschichte nicht. Er war nicht dabei als die beiden Kollegen das Flugzeug gestalled haben. Die Instrumentenanzeige die er gesehen hat als er im Cockpit war - 10° Pitch und TOGA-  entsprach fast exact den Pitch Power Werten die man laut SOP von einem "Loss of Speed Indication " Manöver erwarten sollte. 

 

Er hatte ein paar sekunden um draufzukommen, dass der Flugzustand ein gänzlich anderer war. Mit Airbus Philosophie oder training hat das nicht zu tun.

 

Wolfgang  

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb Maxrpm:

 

AF447 hatte kein SP ausserhalb der zugelassenen Grenze. Damit waren die Höhenruder wirksam. Triebwerk auf idle + Nachdrücken von etwa 40° unter Horizont hätte den stall (zumindest am Simulator) beendet. Dafür hatte die Besatzung aber den Flugzustand richtig identifizieren müssen. 

 

Wolfgang

 

Dann kannst Du mir doch sicher die hintere SP-Grenze nennen

1) ohne Verwendung der Trim Tanks

2) mit Verwendung der Trim Tanks

und vielleicht kannst Du mir auch verraten wie weit nach hinten Airbus mit dem SP im Reiseflug geht, ob bis zum Druckmittelpunkt (Höhenleitwerk kräftefrei) oder dahinter (Höhenleitwerk erzeugt Auftrieb).

 

Auf diese Info bin ich sehr gespannt!

 

Stefan

 

Bearbeitet 8. August 2023 von teetwoten

[Maxrpm]

1 hour ago, teetwoten said:

 

Dann kannst Du mir doch sicher die hintere SP-Grenze nennen

1) ohne Verwendung der Trim Tanks

2) mit Verwendung der Trim Tanks

und vielleicht kannst Du mir auch verraten wie weit nach hinten Airbus mit dem SP im Reiseflug geht, ob bis zum Druckmittelpunkt (Höhenleitwerk kräftefrei) oder dahinter (Höhenleitwerk erzeugt Auftrieb).

 

Auf diese Info bin ich sehr gespannt!

 

Stefan

 

Du meinst sie beladen uns heimlich so, dass der SP außerhalb der Limits liegt?

 

und noch schlimmer am Simulator tun sie so als ob wir den Bus immer aus dem Stall bringen könnten?

 

Vielleicht sollte ich mich fürchte?

[teetwoten]

Vielleicht gibt es in diesem Forum ja einen anderen Airbus-Piloten, der diese flugdynamische Frage versteht:

 

Die Trim-Tanks wurden bekanntlich eingeführt, um im Reiseflug den SP nach hinten zu verschieben, um den Widerstand zu vermindern. Das geht aber leider auf Kosten der natürlichen Stabilität, welche dann durch den Computer sichergestellt werden muss. Weil ein rückwärtiger SP im Langsamflug problematisch sein kann, dürfen die Trim-Tanks meines Wissens für Start und Landung nicht benützt werden, selbst wenn sie die Startstrecke vermindern könnten. Folglich muss ein Airbus mit Trim-Tanks min. zwei hintere SP-Limiten haben, nämlich eine mit leeren und eine mit vollen Trim-Tanks. Diejenige mit vollen Trim-Tanks muss dann zwangsläufig weiter hinten liegen als die mit leeren. Nun darfst Du aber keinesfalls mit diesem rückwärtigen SP in den Langsamflug geraten wegen bekannter Gefahren.

 

Ein Simulator kann übrigens nur das simulieren, was man ihm einprogrammiert hat und hierzu scheint der Sackflug nicht zu gehören!

 

Stefan

 

N.B. Wenn der Treibstoff ohne Wissens des Piloten transferiert werden sollte (vgl Unfallbericht S. 21: Auto fuel transfer in the “trim tank” was carried out during the climb.), so wäre die Fragwürdigkeit gegenüber Airbus noch grösser.

 

N.B. Ähnliche Überlegungen sollen dazu geführt haben, dass eine MD11 mit einem kleineren Höhenleitwerk auskam als eine DC10.

 

[DaMane]

Am 8.8.2023 um 15:21 schrieb Maxrpm:

 

................. Auf Grund des Ausfalls der Fahrtanzeiger ist der AF447 ins alternate law gegangen und das wird klar angezeigt....................

 

.......genau das war auch auf dem XL-Airways-Germany-Flug 888T der Fall, die vor Perpignan ins Mittelmeer gestürzt sind.

Nur, daß da die AOA-Sensoren vereist waren....

https://en.wikipedia.org/wiki/XL_Airways_Germany_Flight_888T

 

Am 8.8.2023 um 15:21 schrieb Maxrpm:

..................

Er [der AF447 Cpt.] hatte ein paar sekunden um draufzukommen, dass der Flugzustand ein gänzlich anderer war. Mit Airbus Philosophie oder training hat das nicht zu tun.

 

Wolfgang  

Ich habe dieses Thema schon mehrere Male durchgekaut, und wenn ich mich  recht erinnere, hat das finale Drama gut einenhalb Minuten gedauert. Während dieser "Ewigkeit" ist der Bus von einem stall in den anderen getorkelt, hat dabei immer wieder an Höhe gewonnen - wo er also aerodynamisch geflogen ist  - und niemanden ist aufgefallen, daß er vollkommen vertrimmt (Stabilizer nose-up am Anschlag)  ins alternate-law gegangen ist. Und da saßen keine Anfänger oder Idioten im Cockpit (2+1 Piloten, 1 Prüfer, 3 Flugzeug-Ingenieure), sondern einige zigtausend Stunden Flugerfahrung.

Das meinte ich mit der verbesserungswürdigen Mensch-Maschine-Schnittstelle, die m.E. so gesstaltet sein sollte, daß sie jeder ausgebildete Flieger intuitiv versteht, anstatt Systemspezialist sein zu müssen, der einen fliegenden Computer bedient.

 

Beste Grüße

Manfred

Bearbeitet 9. August 2023 von DaMane

[spornrad]

1 hour ago, DaMane said:

... wenn ich mich  recht erinnere, hat das finale Drama gut einenhalb Minuten gedauert. Während dieser "Ewigkeit" ist der Bus von einem stall in den anderen getorkelt, hat dabei immer wieder an Höhe gewonnen - wo er also aerodynamisch geflogen ist  - ...

Nee, Manne. AF447 war für 3 1/2 min im Stall mit Vertikalgeschwindigkeit um -10.000fpm. (s. 21 ff) "The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees."

In der Zeit war nix mit aerodynamisch Höhe gewinnen. Der ist im Sackflug gefallen, war die ganze Zeit voll gestallt, und kein einziger Nose Down input für mehr als ein paar Sekunden. Die haben einfach nicht kapiert, dass sie gestallt waren.

Gruss

Bearbeitet 9. August 2023 von spornrad

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Nee, Manne. AF447 war für 3 1/2 min im Stall mit Vertikalgeschwindigkeit um -10.000fpm. (s. 21 ff) "The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees."

In der Zeit war nix mit aerodynamisch Höhe gewinnen. Der ist im Sackflug gefallen, war die ganze Zeit voll gestallt, und kein einziger Nose Down input für mehr als ein paar Sekunden. Die haben einfach nicht kapiert, dass sie gestallt waren.

Gruss

Bitte lies meinen post nochmal. Ich schrieb über den D-AXLA crash vom 27.11.2008....

 

https://en.wikipedia.org/wiki/XL_Airways_Germany_Flight_888T

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. August 2023 von DaMane