15.11.2022 | SP-RSV | B737-800 | Ryanair-Buzz(Polen) | Kontaminierte Tragflächen NICHT enteist, aggressive Reaktion des CMD

[Frank Holly Lake]

vor 5 Stunden schrieb Austrian_Wings:

 

Liebe  Austrian Wings.  Ich möchte mich erstmal als Leser für Eure Arbeit bedanken. Ich schaue öfter bei euch rein.

 

Leider bin  21  Jahre raus aus dem Simulator (Luftfahrt) und kann mich nicht zu den Thema als Fachmann äußern, sondern nur noch als Pax (mit etwas Hintergrundwissen).

 

Meine persönliche Meinung als Pax:

Für mich hätte enteist werden müssen. Punkt. Das erwarte ich, von egal welcher Airline, Safty first, in jedemFall

 

Das die „Reierair“ nicht mit Kritik umgehen kann, wissen wir, es gibt kaum eine andere

Airline die so sehr gegen ihrere PAXe oder Anfragen vorgeht.  Das ist auch nicht der Punkt.

 

Der Punkt war das  Umgehen des Kapitäns mit dem PAX und dessen Kritik

Schon alleine aus diesem Grund  hat der „ Pilot“ die Firma zu verlassen. Als Kapitän hätte ich einen Antwort erwatet, wie; Das werden wir prüfen, zeigen Sie mal die Foto, kann ich mit ihnen noch einmal in Kontakt treten.

Gerade  ein Kapitän  ist ja nicht in erster Line ein Pilot, sondern mehr ein Manager an Bord und Repäsentant der Airline!

Hier wurde ein „Alpha Tier“ Verhalten an den Tag gelegt, was die Schlussforderung  zulässt, das dieser Pilot auch kein vernünftiges CRM zulassen würde  im Notfall. Das Empfinde ich dann als bedenklich. Egal wie lästig / agressiv der PAX da nun mit seiner Kritik ist /war. Das muss ein Kapitän händeln  können.

 

Ich habe z.B bei einem Start der Air Berlin in Salzburg  in ca 1500 FT Höhe einmal richtig den  Gurt zu spüren bekommen, als wenn das Flugzeug eine "Vollbremsung" machte. Einige schrien etwas auf. Nach ca 5 Sekunden setzte Schub wieder ein. Alle beruhigten sich wieder.

Als ich nach dem Flug dem Mann vorne links fragte, was los war, antwortete er ruhig“ Der Autothust  hat sich unerwartet ausgeschaltet, sorry for that. Thema erledigt.  

So geht man auch nach dem Flug mit PAX um, und nicht anders.

 

Zum Abschluss.

Journalistisch  muss ich hier auch mal eine „gelbe Karte“ zeigen: Zitat :

„Wir wissen nicht, was " XX" zu diesem kindischen Verhalten veranlasst hat“

 

Das ist eine Beleidigung.

 

Egal ob ich den Jenigen nun leiden kann oder nicht. Ob der Nun Blödsinn schreibt oder nicht.

Ein  professioneller Journalist schreibt das Bitte  anders,

Z.B Wir empfinden die Äußerungen von XX abwertend und in kleinster weise sachgemäß oder zutreffend....

Wir sind alle nur Menschen. Alle!  Und umso wichtiger ist es,  im  Foren sich an bestimmte "Spielregelen einzuhalten.

 

Noch mal,  ich bedanke mich,  ich denke auch im Sinne des Forums, für Eure Arbeit und hoffe, meine Kritik wurde als Denkanstoß verstanden.

Grüße der Frank aus Bär lin

Bearbeitet 10. Dezember 2022 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb AirJon:

Schreib nicht falsche Behauptungen. Bei Wizzair zum Beispiel, kannst Du soviel enteisen wie Du willst. Da sagt niemand was dagegen.

Ah, stimmt. Bei Wizzair soll man sich nur bei Übermüdung nicht als solches melden. Sonst kann man die Firma ja nicht betreiben. Leute, Leute...

[spornrad]

3 hours ago, Dierk said:

die Markierungs-Linie endet eindeutig zwischen dem 4. und 5. Vortex-Generator, Albrecht hat das falsch eingezeichnet

Dierk hat Recht, ich hatte die Aussengrenze des Tanks da vermutet, wo die Eisstruktur die Schotts nicht mehr darstellt. Die schwarze Linie, die die Aussengrenze des Tanks bezeichnet, ist aber weiter aussen sichtbar. Ich hab das Bild korrigiert.

Trotzdem stimmt die Aussage, dass Eis auch deutlich ausserhalb der Tankarea liegt, sowohl auf den Flaps als auch Richtung Flügelspitze. Da reicht das Eis bis etwa zum Querruderspalt, das dürften von der schwarzen Linie mit roten Punkten aus ca. 2-3 m sein.

Gruss

Bearbeitet 10. Dezember 2022 von spornrad

[AirJon]

1 hour ago, FalconJockey said:

Ah, stimmt. Bei Wizzair soll man sich nur bei Übermüdung nicht als solches melden.

Was soll denn das? Ist doch nicht das selbe. Wenn Du diese Art von Firmen nicht leiden kannst ist das ok, aber falsche Aussagen gerade von Dir ist dann doch unpassend. Und das man bei Wizz nicht enteisen darf oder soll ist eben falsch.

 

Jonas

[LS-DUS]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Schon alleine aus diesem Grund  hat der „ Pilot“ die Firma zu verlassen

 

Eine gute Fehlerkultur sollte in jedem Beruf vorhanden sein. Keiner ist perfekt. Keiner reagiert immer perfekt. 

Warum soll der Pilot aus dem Fehler nicht lernen können?

Er wird beim nächsten Mal anders reagieren. 

Bearbeitet 10. Dezember 2022 von LS-DUS

[FalconJockey]

vor 6 Minuten schrieb AirJon:

Und das man bei Wizz nicht enteisen darf oder soll ist eben falsch.

Habe ich doch gar nicht behauptet. Weder bei Ryanair, noch bei Wizzar darf jeder enteisen wie er will und hat freie Hand. Aber: Wir wissen alle, dass gerade die Low-Coster etwas Druck ausüben, um die Flüge pünktlich über die Bühne zu kriegen und da könnte der eine oder andere Kapitän geneigt sein, die Eistoleranz etwas großzügiger auszulegen. Alleine darum geht es mir.

[AirJon]

4 hours ago, FalconJockey said:

Der Enteiser ist halt leider ein Pünktlichkeits-Killer, das sieht man bei den ULCs nicht gerne.

 

 

Bei Ryanair, Wizzair & Co. stinkt der Fisch halt vom Kopf. Sparen, sparen, sparen.

Das heisst nicht, das die Firma versucht enteisen zu reduzieren? Zumindest liesst es sich so.

 

 

4 minutes ago, FalconJockey said:

 um die Flüge pünktlich über die Bühne zu kriegen und da könnte der eine oder andere Kapitän geneigt sein, die Eistoleranz etwas großzügiger auszulegen. Alleine darum geht es mir.

Genau das ist nicht wahr. Bist Du denn schon ULC geflogen? Sehr wahrscheinlich nicht. Bei allem was ich dort kennengelernt habe, da wuerde niemals jemand Zeit oder Kosten dem Enteisen vorziehen.

 

Jonas

[FalconJockey]

 

vor 2 Minuten schrieb AirJon:

Das heisst nicht, das die Firma versucht enteisen zu reduzieren? Zumindest liesst es sich so.

Nein, das heisst es nicht. Keine Firma kann ihre Angestellten offen und direkt anweisen, illegal zu handeln.

 

Ansonsten: Habe meine Kontakte. Die meisten waren nur kurz in solchen Buden, weil sie so schnell wie möglich wieder raus wollten. Kommentar über Ryanair: "fliegende Roboter".

[AirJon]

Just now, FalconJockey said:

Ansonsten: Habe meine Kontakte.

Ich weiss auch wovon ich spreche. Es geht auch nicht um fuer und wider von solchen Airlines. Kann man drueber sprechen, aber passt hier nicht hin.

Hier geht es um enteisen und mir ist es wichtig das klar ist, das in keinster Weise Druck gemacht (offen eh nicht, aber auch nicht verdeckt) wird Eis nicht zu entfernen.

 

Jonas

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

Trotzdem stimmt die Aussage, dass Eis auch deutlich ausserhalb der Tankarea liegt, sowohl auf den Flaps als auch Richtung Flügelspitze. Da reicht das Eis bis etwa zum Querruderspalt, das dürften von der schwarzen Linie mit roten Punkten aus ca. 2-3 m sein.

Gruss

 

Also es sind keine 2-3 Meter, und das Eis reicht auch nicht bis zum Querruder. Wenn man eine massstabsgerechte Zeichnung hernimmt und die Dimensionen umrechnet, so reicht der Frostansatz ganz links maximal noch ca. 85 cm über das hintere Ende des markierten Bereichs hinaus. Trotzdem ist die Markierung hier eindeutig überschritten. 

 

Die erste Bodenbremsklappe links sieht man auf dem Foto nicht. Dann kommen 3 Störklappen. Das Ende der Markierung ist knapp hinter der 3. Störklappe (etwa bei 8,78 m ab Flügelwurzel. Der ganze Flügel ohne Winglets müsste ab Flügelwurzel 15,15 m lang sein (senkrecht zum Rumpf gemessen). Die Spannweite ist ohne Winglets 34,3 m. Der Rumpf wäre auf Höhe der Flügel somit ca. 4 m im Durchmesser. Der Abstand von der rumpfnahen CFSS-Bereichsmarkierung (die untere rote Linie) bis zur rumpffernen Markierung (die mit roten Punkten angedeutete Linie) sind übrigens ca. 5,25 m bis 5,30 m. Diese rumpfferne Markierung befindet sich also kurz hinter dem Anfang der 4. Störklappe, die etwa 1.1 m breit ist d.h. der Frost/das Rauhreif reicht nicht ganz bis zu deren Ende. Dahinter kommt eine zweite (eisfreie) Bodenstörklappe, die auf dem Foto praktisch nicht erkennbar ist, und erst hinter dieser kommt das unterteilte Querruder, deren Achse nicht auf der gleichen Linie liegt, die silbern glänzende Linie weiter hinten Richtung Winglet müsste der Anfang des (eisfreien) Querruders sein. Das ganze Querruder (dessen Ende ich nicht erkennen kann) müsste etwa 3,4 m lang sein.

 

B737 NG REFRESHER.pdf (aviationlearning.net) Seite 17

 

Fazit: es war kein durch Umgebungsbedingungen auf den Flügel gefallener Schnee, sondern ein CSFF Phänomen. Ein Start ohne zu Enteisen wäre wohl möglich gewesen, wenn sich der Frostansatz auf die Markierung beschränkt hätte (vorausgesetzt die Temperatur des Jet-A1 wäre nicht kälter gewesen als -16°C, was wir gar nicht wissen).

 

Die FAA erlaubt einzelnen Airlines  (hier: Sun Country) anscheinend auch dieses Prozedere. Dazu muss die Airline allerdings folgendes berücksichtigen: 

 

Zitat

Takeoff with cold soaked fuel frost on the wing tank upper surfaces is not permitted if any of the following conditions are present:

(1) The ambient air temperature is below +4 degrees C, +39 degrees F.

(2) The tank fuel temperature is below -16 degrees C, +3 degrees F. AFS-19-130060-E 3

(3) There is cold soaked fuel frost on the wing tank upper surfaces that is beyond the lines defining the permissible cold soaked fuel frost area.

(4) There is precipitation or visible moisture (rain, snow, drizzle, or fog with less than 1-mile visibility).

 

(b) FAA has approved the Sun Country CSFF pilot training program and any assigned pilots must have been trained prior to applying CSFF exemption standards.

 

(c) Sun Country must provide ground and operational training to all pilots and ground personnel to ensure each is able to clearly discern the applicability of the CSFF exemption requirements, to include identifying which Sun Country aircraft have the painted CSFF upper wing areas. The training must include recognition of those airplanes approved for CSFF exemption.

 

(d) The pilot-in-command retains final authority for takeoff of a flight with CSFF.

 

Bearbeitet 11. Dezember 2022 von Dierk
FAA link

[landinglight]

Weder der Originalartikel, noch die anfängliche Stammtischdiskussion hier ging auf CSFF ein.
Dass es dann mir - als aviatischem Laien - aufgefallen ist, war durch Neugierde und Zufall bedingt.

 

Dabei kann CSFF hier in der Beurteilung der Sachlage offensichtlich ein wichtiger Umstand sein.
Boeing, FAA und EASA haben bestätigt, dass das Clean Wing Concept nicht grundsätzlich notwendig ist.
Die Beobachtung, dass die 737 NG aus konstruktiven Gründen eine erhöhte Anfälligkeit für CSFF hat, war wohl der Treiber zur (Weiter-)Entwicklung eines sehr speziellen Regelwerks.

 

Journalismus, der schwere Vorwürfe erhebt und wichtige potentielle Entlastungsfaktoren nicht nennend vorgeht, nimmt das Risiko in Kauf, entweder nachlässig oder tendentiös zu wirken. Ob das im Originalartikel der Fall war, möge jede/r für sich selbst beurteilen.
Ich würde mir jedenfalls wünschen, dass man in eine vollständige sachliche Abwägung geht und dabei keine Fakten von Bedeutung auslässt.
Ein Pilot, der letztlich medial mit angeklagt wird, kann sich nicht wehren.

 

Folgende Fragen erscheinen mir persönlich weiter relevant in der Beurteilung der Sache:
- Ist es tatsächlich so, dass wie im Video von Chris Brady angesprochen die alleinige Beurteilung der Tragflächenunterseite ausreicht? Falls sie maßgeblich war, wie sah die Tragflächenunterseite und deren Beurteilung denn aus?
- Kann sich die geringfügige Überschreitung der markierten Zone auf der Oberseite der Tragfläche zwischen Zeitpunkt des Outside-Checks und Zeitpunkt der Bildaufnahme entwickelt haben? Wie viel Zeit lag dazwischen?
- Kann Frost/Rauhreif/Eis auf einem Handyfoto, aufgenommen durch mehrere Kunststoffscheiben, beleuchtet von diffusem, evtl. auch direktem und ggf. noch Blitzlicht per Ferndiagnose objektiv und sicher beurteilt werden?
- In welchem konkreten Zusammenhang stand die einzige zitierte Äußerung des Piloten "This is my aircraft"?
- Darf ein Pilot einen Passagier, der die Abläufe stört, schlicht von Bord verweisen? Ggf. nachdem eine sachliche Klärung versucht wurde und gescheitert ist?

 

Abschliessend möchte ich festhalten, dass ich das Luftfahrtmagazin Austrian Wings persönlich bisher kaum kenne oder lese, und dass ich keine verallgemeinerten Aussagen über dessen Kompetenz und Qualität treffen kann oder getroffen habe. Ich habe kein "Problem" mit Austrian Wings.

Ich habe aber Fragen zu nicht im Artikel benannten Hintergründen und Tatsachen, und zur Motivation diese auszulassen.

 

Zum vorliegenden Artikel stehen meine grundlegenden Gedanken oben. Diese waren der Grund, über meine Stammtisch-Diskussionsbeiträge aufzuzeigen, dass alle im Artikel benannten Fakten auch eine andere Interpretation erlauben können als in der Veröffentlichung insinuiert. 'Im Zweifel für den Angeklagten' halte ich hier für möglich.

 

Dass mancher hier Ryanair hängen sehen möchte ist offensichtlich und mag auch berechtigt sein.
Für mich bleibt bei den derzeit bekannten Fakten noch fraglich, ob dies hier wirklich ein geeigneter Fall ist, diesen Wunsch sauber zu begründen.

 

 

 

[Dierk]

Wenn auf der Unterseite CSFF festgestellt worden wäre, dann fände ich es logisch und zwingend, die Oberseite des Flüges auf CSFF auch zu kontrollieren.

 

Ob es an der Unterseite CSFF gab, wissen wir nicht. Allerdings ist der Bereich auf der Oberseite recht gross, so dass man vermuten könnte, CSFF hatte sich auch auf der Unterseite gebildet, wegen der hohen Sättigung bei dem von Andreas genannten, praktisch nicht vorhandenem Spread zwischen Lufttemperatur und Taupunkt.

 

Was ich bedenklicher finde, ist, dass sich die fünf mit dem Foto des Frostansatzes konfrontierten Berufspiloten allesamt über die Ursache dieses Ansatzes geirrt zu haben scheinen.

 

 

[FalconJockey]

CSFF, oder nicht. Fakt ist, die meisten Piloten hätten bei einer solchen Ansammlung von Eis und Reif trotzdem enteist.

 

Vielleicht haben die Kollegen, die sich angeblich "geirrt" haben, eine andere Erklärung für das Eis. Vielleicht habe ich mich ja geirrt?

 

  

 

vor 22 Minuten schrieb landinglight:

- Kann Frost/Rauhreif/Eis auf einem Handyfoto, aufgenommen durch mehrere Kunststoffscheiben, beleuchtet von diffusem, evtl. auch direktem und ggf. noch Blitzlicht per Ferndiagnose objektiv und sicher beurteilt werden?

Ja.

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

CSFF, oder nicht. Fakt ist, die meisten Piloten hätten bei einer solchen Ansammlung von Eis und Reif trotzdem enteist.

 

Ja. Allerdings gibt es einen Trade-Off. Man enteist den gesamten Flügel wegen ein bisschen Frostansatz innerhalb oder ausserhalb der Markierung. Der Trade-Off ist, dass das De-Icing Fluid dann aber den gesamten Flügel benetzt, weil der De-Icer nun mal sein Routineprogramm fährt. Das De-icing Fluid verschlechtert aber die Flugeigenschaften des Flügels im Vergleich zu einem unkontaminierten Flügel. D.h. man befreit zwar die anteilig kleine Fläche des CSFF, hat dafür aber den gesamten Flügel mit De-Icing Fluid "kontaminiert". 

 

Das ist auch kein neues Phänomen, je nach Zusammensetzung und Wasseranteil ist dieser Effekt (die Verschlechterung des Lift-Koeffizienten durch De-Icing Fluid) schwächer oder stärker ausgeprägt. Es mussten deswegen in der Vergangenheit bereits die "Rezepte" dieser Flüssigkeiten angepasst werden. Siehe unter anderem auch hier:

 

Zitat

This brief review of the research basis of the AAT has shown how the potential adverse performance effects of deicing/anti-icing fluids on a B737-200ADV airplane were related to the boundary-layer displacement thickness measured on a flat plate.

 

Zitat

[...] the fluid only configuration resulted in a 4.2 percent loss in lift from the dry wing at αw = 8°. The addition of ice pellets to the fluid resulted in a further reduction in lift coefficient of 8.0 percent from the dry wing configuration.

 

d.h. man gewinnt 3,8 % im Bereich des CSFF und verliert 4,2 % im Bereich des zuvor cleanen Flügels ohne Frostansatz

 

Hier noch ein Artikel zur FAA / Finnland Forschung zu CSFF. Auch diese Studie zeigt (als Nebeneffekt), dass ein "clean wing" einen etwas besseren Liftkoeffizienten hat als ein frisch enteister.

 

Rein formal (nach den Regularien) wäre Enteisen wohl trotzdem nötig gewesen. 

 

 

 

Bearbeitet 11. Dezember 2022 von Dierk

[teetwoten]

Das Problem bei Eis am Flügel ist nicht primär die Auftriebseinbusse (wenn man diese bei den Startleistungen berücksichtigt) sondern die Gefahr einer vorzeitigen Strömungsablösung. Selbst wenn sich diese nicht über die gesamte Tragfläche auswirkt, kann ihr plötzliches Auftreten überraschend sein.

 

Stefan

 

[Gast]

vor 34 Minuten schrieb Dierk:

 

Ja. Allerdings gibt es einen Trade-Off. Man enteist den gesamten Flügel wegen ein bisschen Frostansatz innerhalb oder ausserhalb der Markierung.

 

 

Das ist bei der 737NG-Series nicht erlaubt. 

Siehe

 

http://www.b737.org.uk/latest-2016-08-12.htm

https://filehorst.de/folder.php?key=eIHc0uru

 

Bernd

Bearbeitet 11. Dezember 2022 von Venturi-Sim
typo, link

[FalconJockey]

vor 49 Minuten schrieb Dierk:

d.h. man gewinnt 3,8 % im Bereich des CSFF und verliert 4,2 % im Bereich des zuvor cleanen Flügels ohne Frostansatz

Nein. Beim Enteisen geht es vornehmlich nicht darum, den Auftrieb zu erhöhen, sondern einen gleichmässigen Luftstrom um die Tragflächen zu erzeugen. Die Vereisung ist ja nie 100% symmetrisch, Flächen mit aufgebrachtem Enteisungsmittel schon annähernd. Ausserdem verflüssigt sich das Enteisungsmittel bei ca. 60 Knoten Windgeschwindigkeit, beim entscheidenden Flugabschnitt, dem Rotieren und Steigen mit niedriger Geschwindigkeit ist dann das allermeiste weg. Sonst würden ja dauernd enteiste Flugzeuge in den Bäumen landen...