15.11.2022 | SP-RSV | B737-800 | Ryanair-Buzz(Polen) | Kontaminierte Tragflächen NICHT enteist, aggressive Reaktion des CMD

[Alexh]

Am 3.12.2022 um 17:23 schrieb AirJon:

Also soll der Aiport auch noch alle Entscheidungen der Crew prüfen und erlauben? Das ist doch garnicht deren Fachgebiet.

 

Jonas

 

Nein aber wenn offensichtlich eine Violation vorliegt soll das z.B. in ZRH schon vorgekommen sein und wurde uns gegenüber erst kürzlich so kommuniziert.

 

Gruß Alex

[landinglight]

Na laut dem Update in dem Artikel beruft sich Ryanair darauf, dass "Cold Soak Fuel Frost" bei der 737 zulässig sei.

Googelt man das Thema findet man mehr Infos dazu - liegt wohl auch an der zuständigen Aufsichtsbehörde, ob sie das zulässt.

Also alles nur ein Sturm im Wasserglas, und ein nervöser Laie hat die Zeitung aufgehetzt?

"Gehen Sie weiter, hier gibt es nichts zu sehen."

Bearbeitet 6. Dezember 2022 von landinglight

[landinglight]

EASA backs simplified 737 cold-fuel frost assessment

European safety regulators are advising operators to use a simplified procedure for operating Boeing 737s in cold-soaked fuel frost environments.

The simplified procedure was proposed by Boeing to avoid the need for cockpit crews to determine frost thickness, which could prove difficult.

[...]

EASA subsequently recommended that take-off with cold-soaked fuel frost should be conducted in accordance with the flight manual, but acknowledged the problems with gauging frost thickness.

Last year the authority reviewed a new simplified procedure, proposed by Boeing, which did not rely on measuring frost thickness.

[...]

EASA subsequently approved a new aircraft flight manual containing the simplified revised procedure.

It has issued a safety bulletin to draw operators’ attention to this revision, formally recommending that operators use this procedure to set out cold-soaked fuel frost operations, pointing out that the required conditions are “easier to confirm by the pilot”.

 

https://www.flightglobal.com/easa-backs-simplified-737-cold-fuel-frost-assessment/121473.article

[landinglight]

EASA Safety Information Bulletin Operations
SIB No.: 2014-08R1
Issued: 10 August 2016
Subject: Cold Soaked Fuel Frost Dispatch

 

Throughout 2015, EASA conducted an extensive review of the simplified procedure proposed by Boeing to takeoff with CSFF*. Since Boeing had already demonstrated to the FAA adequate aeroplane performance within the CSFF* limits defined in the AFM, this review focused on demonstrating that, under expected conditions during turn-around, the CSFF would not build up beyond the limits set in the AFM once compliance with the limits and applicable conditions was positively assessed by the flight crew after the previous landing.
Based on the results of this investigation, EASA approved a new AFM version containing the simplified procedure “Revised Cold Soaked Fuel Frost Dispatch Procedure for 737NG Models”. The simplified procedure eliminates the need for measurement of the frost thickness while establishes new environmental conditions as pre-requisites for its application.

 

*Cold Soak Fuel Frost

 

[Gast]

"Cold Soak Fuel Frost" ist ein schöner Begriff der einen idealen Zustand beschreibt. Bitterkalte und trockene Nacht und der Flieger stand draussen. Dann zeigt die Erfahrung das sich "CSFF" nicht auf die Flugeigenschaften auswirken und deshalb haben FAA und auch EASA die De-icing Vorschriften angepasst. Dies trifft aber nur "für non-enviromental icing" zu. 

 

Bei Chris Brady steht: ( 737NG EASA SIB Issued for Cold Soaked Fuel Frost Dispatch (b737.org.uk) )

 

The procedure essentially says that:

"under expected conditions during turn-around, the CSFF would not build up beyond the limits set in the AFM once compliance with the limits and applicable conditions was positively assessed by the flight crew after the previous landing."

In case of doubt whether or not AFM conditions are met, flight crews should request appropriate de-icing/anti-icing of the aeroplane prior to take-off, or should postpone departure until appropriate conditions are met. The final decision rests with the pilot in command.

 

Die entscheidenden Fragen in diesem Fall sind nun der Wetterbericht und geht aus dem geänderten Verfahren hervor, dass nach einem Nachtstop (ich hatte gelesen es wäre der erste Flug an diesem Tag gewesen...) bei CSFF zwingend enteist werden? In einem eindeutigen Falle nein. Gab es also Nachtfrost? Hat es in der Nacht geregnet oder vielleicht sogar geschneit?  

 

Bernd

[landinglight]

vor 8 Stunden schrieb Venturi-Sim:

In case of doubt whether or not AFM conditions are met, flight crews should request appropriate de-icing/anti-icing of the aeroplane prior to take-off, or should postpone departure until appropriate conditions are met. The final decision rests with the pilot in command.

 

Da haben sie offensichtlich geprüft und entschieden, dass keine Enteisung nötig war. Das war ihre Verantwortung, es gibt keinen Anhaltspunkt dass sie dieser nicht gerecht wurden. Ferndiagnosen von einem nervösen Passagier gegen das der zuständigen Fachleute (Flight Crew). Das Statement von Ryanair beruft sich ja auch auf zulässiges CSFF.

 

Zitat

Nachtstop (ich hatte gelesen es wäre der erste Flug an diesem Tag gewesen...)

 

Nein! Selbst im reißerischen Originalbericht heißt es: "Jedenfalls boardeten die Passagiere an jenem Abend des 15. November die kurz zuvor aus dem britischen Leeds angekommene Boeing 737 in Danzig." https://www.austrianwings.info/2022/12/potentiell-gefaehrlich-ryanair-flug-nach-wien-startete-mit-eis-schnee-auf-tragflaeche/

[landinglight]

vor 10 Stunden schrieb Venturi-Sim:

der einen idealen Zustand beschreibt. Bitterkalte und trockene Nacht und der Flieger stand draussen

 

Bitterkaltes Fuel in Leeds getankt, reichlich für Danzig und Wien, durch bitterkalte Atmosphäre geflogen, in feuchtem Danzig gelandet ... schneller Turnaround ohne Nachtanken, noch etliche Tonnen in den Flächen ... et voilà, ideales CSFF am Tank. So what? Passiert vermutlich hunderte Mal täglich und ist laut 737-Handbuch und EASA ok.

[FalconJockey]

Trotzdem ist das Verhalten des Kapitäns, über welches berichtet wurde, völlig inakzeptabel. Hätte er dem Passagier ruhig in drei Sätzen erklärt warum was gemacht wurde, wäre das nicht bei den Behörden und in den Nachrichten gelandet. Ryanair....Drecksladen.

 

In der Zwischenzeit hat Ryanair der Redaktion von Austrian Wings eine Stellungnahme geschickt, über die im Artikel (wurde überarbeitet) berichtet wird:

Zitat

Ryanair sieht Enteisung als nicht notwendig an: "Sicherheit hat oberste Priorität"

Erst am Abend des 2. Dezember (Werktag Nummer 4 nach unserer Anfrage) traf gegen 18 Uhr, sechs Stunden nach der Deadline (obwohl Ryanair die Deadline bekannt und die Deadline seitens der deutschen Agentur von Ryanair bestätigt worden war), das Statement von Ryanair ein. Darin wies die Fluglinie eine Kontamination der Tragflächen ihres Flugzeuges zurück und betonte, dass Sicherheit stets an oberster Stelle stehe. Es seien alle sicherheitsrelevanten Maßnahmen beachtet worden, zudem verwies die Airline darauf, dass es in ihrer 37-jährigen Geschichte noch nie einen Absturz gegeben habe. Es sei im konkreten Fall nicht enteist worden, weil dies nicht erforderlich gewesen sei. Das von einem an Bord befindlichen Passagier schriftlich und mündlich gegenüber Austrian Wings wiederholt geschilderte Verhalten des Kapitäns, wonach der Pilot den Passagier mit den Worten "This is my aircraft" verwiesen habe, bezeichnete Ryanair in dem aggressiv gehaltenen Schreiben als "Fiktion" bzw. "Erfindung". Außerdem behauptet Ryanair, es sei für einen Passagier überhaupt nicht möglich gewesen, mit den Piloten Kontakt aufzunehmen. Wörtlich: "Ryanair operates a locked cockpit door policy and accordingly there is no opportunity for any passenger at any time to interact with the flight crew." Damit unterstellt der irische Billigflieger einem Zeugen, der sich selbst an Bord befand, mehr oder weniger direkt, zu lügen. Die Aussagen der von Austrian Wings konsultierten Berufsluftfahrzeugführer bezeichnete Ryanair ebenfalls wörtlich als "verleumderisch" und berief sich darauf, dass die Boeing 737 mit so genanntem Cold Soak Fuel Frost auf der Tragflächenoberseite starten dürfe.

Austrian Wings leitete das Statement von Ryanair an die bereits zuvor konsultierten Verkehrsflugzeugführer mit der Bitte um (erneute) Einschätzung und Beurteilung weiter. Sämtliche von Austrian Wings konsultierten Berufspiloten hielten ihre uns bereits zuvor gegenüber gemachten Aussagen vollinhaltlich aufrecht, auch nachdem sie den Standpunkt von Ryanair kannten.

 

Ich habe kein Rating auf der 737, aber es gibt einen Unterschied zwischen ein bisschen Frost/Eis durch unterkühlten Treibstoff und solchen Mengen, wie auf den Fotos.

 

Foto: Quelle Austrian Wings Artikel

[Manfred J.]

Also wenn man richtig betrachtet ist das tatsächlich gefrorenes Eis, deutlich rechts zu sehen..

 

Als Passagier hätte ich mich da auch ziemlich gewundert, um ehrlich zu sein...

 

[Gast]

Nochmals die Bitte um  Wetterdaten zum Abflugszeitpunkt.

 

Bernd

[FalconJockey]

Gibt es über diese Website: http://www.ogimet.com/metars.phtml.en

 

Also:

202211151500 METAR EPGD 151500Z 12008KT 2000 -DZ BR OVC002 05/04 Q1013=
202211151530 METAR EPGD 151530Z 12008KT 2500 -DZ BR BKN002 OVC003 05/04 Q1013=
202211151600 METAR EPGD 151600Z VRB02KT 5000 BR SCT003 BKN007 05/04 Q1013=
202211151630 METAR EPGD 151630Z VRB01KT 7000 FEW003 BKN020 05/04 Q1013=
202211151700 METAR EPGD 151700Z 03002KT 7000 SCT005 OVC024 05/04 Q1013=
202211151730 METAR EPGD 151730Z 05003KT 010V090 6000 FEW006 SCT012 OVC024 05/05 Q1013=
202211151800 METAR EPGD 151800Z 06003KT 040V100 7000 FEW012 OVC025 05/05 Q1013=
202211151830 METAR EPGD 151830Z VRB01KT 6000 SCT024 OVC031 05/05 Q1013=
202211151900 METAR EPGD 151900Z 06003KT 6000 FEW004 BKN012 05/05 Q1013=
202211151930 METAR EPGD 151930Z 10002KT 6000 BKN006 BKN012 05/05 Q1013=
202211152000 METAR EPGD 152000Z VRB01KT 5000 BR SCT005 BKN008 05/05 Q1013=
202211152030 METAR EPGD 152030Z VRB02KT 3100 -DZ BR SCT004 OVC006 05/05 Q1013=
202211152100 METAR EPGD 152100Z 11003KT 3600 BR FEW003 BKN021 05/05 Q1013=
202211152130 METAR EPGD 152130Z VRB02KT 4200 BR BKN003 05/05 Q1013=
202211152200 METAR EPGD 152200Z VRB01KT 3500 BR FEW002 OVC004 05/05 Q1013=
202211152230 METAR EPGD 152230Z VRB01KT 3200 BR BKN002 05/05 Q1013=
202211152300 METAR EPGD 152300Z 08002KT 2800 -DZRA BR BKN003 BKN019 05/05 Q1013=
202211152330 METAR EPGD 152330Z VRB02KT 2900 BR BKN002 05/05 Q1013=

 

Ziemlich viel Regen dabei, nicht nur Frost, sondern Eis.

[landinglight]

http://www.b737.org.uk/fuel.htm#Fuel_Temperature

 

Zitat

The NG series are prone to "Upper Wing Surface Non-environmental Icing" or "Cold Soaked Fuel Frost" CSFF. This is due to cold soaked fuel causing frost to form on the wings during the turnarounds - even in warm conditions! From July 2004 NGs have been delivered with markings on the upper surface of the wings where this frost is allowable for despatch under the following conditions:

Takeoff with CSFF on the upper wing surfaces is permissible, provided the following are met:

• the frost on the upper surface is less than 1/16 inch (1.5 mm) thick
• the extent of the frost is similar on both wings
• the frost is on or between the black lines defining the permissible CSFF area
• the outside air temperature is above freezing(0 C, 32 F)
• there is no precipitation or visible moisture at the wing surface (rain, drizzle, snow, fog)

 

Ein Bild dazu: http://www.b737.org.uk/images/csff.gif

 

Das hier muss der Stand VOR dem neuen EASA-approvten "Simplified Cold-Fuel Frost Assessment sein" (=> neue Revision AFM)! Denn laut EASA SIB No.: 2014-08R1 ist die Notwendigkeit, die Schichtdicke zu messen, entfallen - oben steht sie aber noch drin. Demnach wurde die Voraussetzung zur zulässigen Schichtdicke ersetzt durch neue Voraussetzungen zu den Umgebungsbedingungen.

 

Daraus würde folgen: im markierten Feld im Bild auf der Flügeloberseite ist jede Schichtdicke zulässig, vorausgesetzt die Umgebungsbedingungen stimmen.

[landinglight]

Und noch mehr interessante Infos dazu von Chris Brady (ab 35:18). Demnach muss die Flügeloberseite nicht untersucht werden, wenn bestimmte Bedingungen an der Unterseite erfüllt sind:

 

 

[landinglight]

vor 10 Stunden schrieb Manfred J.:

ist das tatsächlich gefrorenes Eis

 

"Frost" ('Rauhreif'?) taut zuerst nach der Landung an, Abwärme der abgestellten Triebwerke. Der Bereich im Foto scheint genau über dem Triebwerk zu sein.

Die kühlen dann ab, aber es ist immer noch kalter Treibstoff in den Tanks. Der Wasserfilm gefriert dann wieder zu dem Eis das wir da anscheinend sehen (Zeitpunkt des Fotos: Abflug, 30-40 min später). Wäre doch denkbar?

 

 

Bearbeitet 9. Dezember 2022 von landinglight

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb landinglight:

Daraus würde folgen: im markierten Feld im Bild auf der Flügeloberseite ist jede Schichtdicke zulässig, vorausgesetzt die Umgebungsbedingungen stimmen.

Ist das so? Wo sind denn diese "Umgebungsbedingungen" genau definiert, die konnte ich nirgends finden. Solange wir da keine Fakten auf dem Tisch liegen haben, können wir nicht "yay" oder "nay" sagen.

 

Ich habe jetzt mal nachgeschaut: Der Ryanair Flug 1662 startet planmässig um 20:05 Uhr Ortszeit (=1905z) in Danzig. Aus den oben aufgelisteten METARs erkennt man, dass rund um diese Abflugszeit kein -DZ/-DZRA gemeldet wurde, allerdings war die Atmosphäre wohl ganz gut gesättigt (Temperatur und Taupunkt identisch).

[Gast]

Das Attachment für das B737NG AOM habe ich gefunden. Hier die relevanten Auszüge.

Das Dokument kann hier heruntergeladen werden.

 

https://filehorst.de/folder.php?key=eIHc0uru

 

In der Gesamtschau war ein Deicing nicht zwingend nötig.

 

Bernd

 

 

 

 

 

[FalconJockey]

Danke für die Mühe mit der Recherche! Es scheint also gerade so gegangen zu sein, was die Regeln angeht. Wobei es mir auf dem Foto so scheint, als ob auch Eis/Rauhreif ausserhalb der genannten Linien zu sehen ist.

 

Keine gute Entscheidung, so zu gehen. Wie man sieht sorgt es nicht nur für Missverständnisse, es wird auch dauernd von irgendwelchen Passagieren dokumentiert. Und dann noch das Auftreten des Kapitäns gegenüber dem zahlenden Gast. Es hinterlässt auf jeden Fall ein "G'schmäckle"! Ryanair...in Polen...

[PSchaefer]

Sicher sollte man als Kapitän nach Möglichkeit die Fassung nicht verlieren. Aber trotzdem die Frage: Wie ist der zahlende Gast gegenüber dem Kapitän aufgetreten? Gibt's da ein Video zu um das beurteilen zu können?

[FalconJockey]

Das wissen wir nicht.

[landinglight]

Interessant ist, dass die Weiterentwicklung zur NG bei der 737 scheinbar zu der Notwendigkeit geführt hat, das Clean Wing Concept zu verlassen.

 

Man behält das Uralt-Grundkonzept des Flugzeugs bei, schraubt aber größere Triebwerke und ein anderes Fahrwerk drunter. Wegen des anderen Fahrwerks muss der Flügeltank verändert werden. Er wird Richtung outboard verlagert. Das Verhältnis von Tankoberfläche (=Kühlfläche) zu Tankvolumen wird dabei ungünstiger. Das stand so in irgend einer der Quellen und ist der Grund für die hohe CSFF-Anfälligkeit der NG.

 

Logisch, dass die Operators bei der NG gemerkt haben dass erheblich öfter enteist werden muss als früher. Zeit, Kosten jedesmal. Boeing, da musst du was tun!

Also klebt man nach entsprechenden Untersuchungen eine Flügelfläche ab und stellt neue Regeln auf für Operations mit CSFF. Weil anfangs die Schichtdicke des Eises bestimmt werden muss, was nicht so praktisch und sicher ist, wird das Regelwerk nach weiteren Untersuchungen nochmal verändert...

 

Irgendwie erinnert mich das schon etwas an die MAX-Thematik (Uralt-Konzept bringt nach Weiterentwicklung Nachteile, die dann irgendwie ausgebügelt werden müssen). Nur dass es hier offenbar - zum Glück - funktioniert. Und dabei scheinbar auch nichts an der Zulassung vorbeigemogelt wurde.

Bearbeitet 9. Dezember 2022 von landinglight

[landinglight]

vor einer Stunde schrieb PSchaefer:

Gibt's da ein Video zu um das beurteilen zu können?

 

Das drehen wir einfach selbst

 

Szene 1 - "Mayday - Alarm im Cockpit - Beinahe-Todesfalle Eismaschine" - Boarding

Auftritt: Passagier Peter Polsky, ein ängstlicher Fluggast, der alle Mayday-Folgen kennt. Er geht schon mit Angst an Bord, denn er hat die schrecklichen Gerüchte über Ryanair gehört und versucht den Laden eigentlich zu vermeiden. Leider gibt es nur die eine Verbindung Danzig-Wien, alles andere wäre eine Weltreise. Wenigstens bei der Sicherheit können die doch keine Kompromisse machen denkt er, aber ein flaues Gefühl bleibt. Zum Glück kennt er sich aus, dafür ist Mayday ist echt klasse. Argwöhnisch beobachtet er alles.

 

Szene 2 - "Mayday - Alarm im Cockpit - Beinahe-Todesfalle Eismaschine" - Walk around

Auftritt: Captain O'Leary, ein irischer Haudegen Anfang 50, 12.000h auf der 737, super Ergebnisse bei allen Checks, Vollprofi. Er schaut sich beim kurzen Turnaround die Tragflächen aufmerksam an. Kein Wunder, alles voll mit CSFF, in Leeds randvoll getankt und die atmosphärischen Bedingungen sind an der Grenze, aber noch zulässig. Gut, denkt er, also kein Enteisen nötig, wir können den Flugplan halten. Klassischer Fall, hat er selbst schon dutzende Male erlebt, und die EASA hat die Regeln approved. Es kann losgehen.

 

Szene 3 - "Mayday - Alarm im Cockpit - Beinahe-Todesfalle Eismaschine" - Rollen zum Start

Peter schielt immer wieder aus dem Fenster. Das fette Eis hat er gleich gesehen. Erst vor kurzem kam die Mayday-Folge mit American Eagle 4184, alle tot - 68 Personen, weil Eis auf den Tragflächen war. Gleich müssen sie zum Enteisen stoppen, da ist er sich sicher. Eis ist nicht zulässig. Die Piloten sind ja nicht lebensmüde.

Er macht ein Handyfoto von der Tragfläche, so sieht sowas also aus.

 

Szene 4 - "Mayday - Alarm im Cockpit - Beinahe-Todesfalle Eismaschine" - Start

Das kann nicht sein! Panik steigt in Peter auf. Sie beschleunigen und heben ab. Kalter Schweiß bricht ihm aus. Vor Angst erstarrt krampft er sich in den Sitz. Er fängt an in Gedanken zu beten.

 

Szene 5 - "Mayday - Alarm im Cockpit - Beinahe-Todesfalle Eismaschine" - Inflight

Peter hat sich wieder etwas beruhigt, das Eis ist jetzt weg. Zum Glück hat er ein Beweisfoto. Und Gott sei dank haben die Eisstücke scheinbar nichts beschädigt. Oder doch? Er bildet sich ein, dass er Einschläge gehört hat. Da war doch ein lautes Krachen. Sublimation kennt er nicht.

Das schreckliche Erlebnis, die Nahtoderfahrung lässt ihn den ganzen restlichen Flug nicht los. Kalte Wut steigt in ihm auf. Na warte, die können was erleben diese Billigheimer. Bringen ihn beinahe um. Das muss Konsequenzen haben. In ihm gärt ein Plan, falls sie heil ankommen wird er diese Schurken zur Rede stellen.

 

Fortsetzung folgt bei Gelegenheit...

[Manfred J.]

vor 4 Stunden schrieb PSchaefer:

Sicher sollte man als Kapitän nach Möglichkeit die Fassung nicht verlieren. Aber trotzdem die Frage: Wie ist der zahlende Gast gegenüber dem Kapitän aufgetreten? Gibt's da ein Video zu um das beurteilen zu können?

 

So siehts aus..

Vielleicht hat er den Flugkapitän impulsiv, ich sag mal, angesprochen...

Dazu unpassende Wortwahl ? Da wäre bei mir auch schnell aus die Maus.

 

Aber wenn hier jetzt jemand meint das Ryanair generell unsicher sei, liegt er falsch..

Ryanair ist Sicherheitstechnisch eine Top Airline. Das weiß ich aus ganz sicherer Hand  

[landinglight]

Szene 6 - "Mayday - Alarm im Cockpit - Beinahe-Todesfalle Eismaschine" - Aussteigen I

 

Während der Rest der Passagiere die Maschine kontinuierlich durch die Fronttür verlässt, steht Peter immer noch bei den beiden Flight Attendants in der Galley und redet auf sie ein. Freundlich haben sie ihm zu verstehen gegeben, er solle bitte aussteigen, schließlich seien sie in Wien angekommen.

Aber er denkt nicht dran, sich jetzt abwimmeln zu lassen. Den Fehler müssen sie eingestehen, das ist in ein Skandal. Sich bei ihm zu entschuldigen wäre das Mindeste. Denen gehört die Lizenz entzogen! Er ballt die Faust in der Tasche, die ganze Wut wallt wieder in ihm hoch. In etwas gebrochenem Englisch verlangt er erneut "I must speak to Captain. I saw ice on wing. He tried to kill us. "

Die beiden versuchen nochmals, diesmal etwas bestimmter, den Gast zum Aussteigen zu bewegen. Erklären ihm, dass es bei Ryanair-Buzz aus Sicherheitsgründen leider nicht erlaubt ist, dass die Passagiere mit Reihe 0 sprechen. Außerdem läuft der Turnaround, die nächsten Passagiere warten schon auf das Einsteigen und die gesamte Crew hat noch die Vorbereitungen dafür zu machen. Alle anderen Passagiere sind mittlerweile im Terminal. "Sir, you must leave the plane. Now."

Keine Chance. Peter läuft rot an. "I stay here until I will speak to Captain."

 

Fortsetzung folgt.

[FalconJockey]

So ein Bullshit und ein Armutszeugnis für diese Airline und diesen Kapitän.

[onLoad]

11 hours ago, Manfred J. said:

 

 

Ryanair ist Sicherheitstechnisch eine Top Airline. Das weiß ich aus ganz sicherer Hand  

Ich erinnere gerne an den Madrid/Valencia Vorfall wo an einen Tag  3 Ryanair unter Mayday gelandet sind wegen ihren erbärmlichen minimum-fuel Regeln. 

 

Als langjähriger Mitarbeiter in der Airlineindustrie würde ich nie im Leben in eine Ryanair Maschine steigen.

Bearbeitet 10. Dezember 2022 von onLoad