17.10.2022 | A320 neo | HK-5378 | Monteira SIBY | Landung mit 200kg Treibstoff

[teetwoten]

https://www.aviation24.be/airlines/viva-air/colombia-airbus-a320-lands-with-200-kg-of-fuel-left-on-board/

 

A close call for a Viva Air (Colombia) Airbus A320 (registered HK-5378) when on 17 October, the crew departed for domestic flight VH8332 between Cali and Riohacha, Colombia. The crew was unable to land in Riohacha due to bad weather, headed to Medellin to discover that they were also unable to land due to adverse weather conditions. Subsequently, they declared an emergency to divert to Monteira where the aircraft landed with around 200 kg of remaining fuel.

 

Ab und zu müssen auch 2 Piloten Glück haben um zusammen mit ihren Paxen heil davon zu kommen....

 

Stefan

 

Bearbeitet 4. November 2022 von teetwoten

[cosy]

Dumme, naive Frage (um sich als Laye auch ein Bild zu machen):

 

Wieviele Sekunden laufen die beiden Motoren der A-320 bie Vollgas?

 

Nur so als Anhaltepunkt, wie weit die Crew gewagt hat, das Schicksal herauszufordern.

 

Ich bin/war mit meinem biederen PPL verpflichtet, bei NAV-Flügen 45 Minuten Reserve mitzuführen (alte franz. Regel).

 

cosy

[AirJon]

6 minutes ago, cosy said:

Wieviele Sekunden laufen die beiden Motoren der A-320 bie Vollgas?

Ein A319 CFM nimmt 110kg die Minute bei TOGA (volle Leistung). Das duerfte beim A320NEO aehnlich sein. (Staerkere Triebwerke, aber weniger Verbrauch)

 

Jonas
 

[Dierk]

Der Bus hat offenbar 6780 kg Fuel verbrannt auf dem Flug und beim Taxi. Wäre jetzt interessant, das auf die Flugminute umzurechnen, mit der Flugdauer aus dem Flug vom 18.10. (Registrierung HK-5378). Leider habe ich kein Flightplanner-Silber-Abo...

 

HK-5378 - Airbus A320-251N - Viva Air - Flightradar24

Bearbeitet 4. November 2022 von Dierk

[Alexh]

vor 47 Minuten schrieb cosy:

 

 

Wieviele Sekunden laufen die beiden Motoren der A-320 bie Vollgas?

 

 

 

Ich würde jetzt nicht von Vollgas ausgehen. Die Final Reserve von 30min beim A320Neo beträgt etwa 900kg (mittleres Gewicht). Also hatte er noch Sprit für etwa 8min Holding im Tank. Wobei ich nicht sicher bin, ob von den restlichen 200kg alles ausfliegbar gewesen wäre… Beim Goaround wäre natürlich zügig fertig mit lustig gewesen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 4. November 2022 von Alexh

[cosy]

12 hours ago, AirJon said:

Ein A319 CFM nimmt 110kg die Minute bei TOGA (volle Leistung). Das duerfte beim A320NEO aehnlich sein. (Staerkere Triebwerke, aber weniger Verbrauch)

 

Jonas
 

Somit ist eine balked landing der "Todesstoss, wenn man noch mit sowenig Sprit anfliegt. 

Das macht es für 'monsieur tout-le-monde' begreifbar, dass die Crew fahrlässig gehandelt hat. 

Denn jeder Pilot muss jederzeit mit der zugegenen wenig wahrscheinlichen Situation rechnen, dass er in den letzten Sekunden ein G/A einleiten muss (zum Beispiel wegen eines Bodenfahrzeugs, wegen eines 'verirrten' Piloten, der auf die (falsche) RWY rollt usw usw : alles schon dagewesen.

 

Cosy

[CFM]

vor 52 Minuten schrieb cosy:

Somit ist eine balked landing der "Todesstoss, wenn man noch mit sowenig Sprit anfliegt. 

Das macht es für 'monsieur tout-le-monde' begreifbar, dass die Crew fahrlässig gehandelt hat. 

 

Cosy

Das würde ich dieser Crew in keinem Fall vorwerfen bevor der Bericht draußen ist. 

 

Fred 

[FalconJockey]

Mal sehen was da wieder im Detail gelaufen ist. Es wurden sicher Fehler gemacht. Fahrlässig? Weiss ich nicht. Pech mit dem Wetter, dann "falsch abgebogen". Fliegen in Südamerika ist nicht so simpel wie hier in Europa. Mal sehen wie die Crew-Interaktion gewesen ist.

[Alexh]

Die Wettervorhersagen (TAF aber auch SWC und Radarbild,…) wären interessant und wichtig um überhaupt irgendwelche Vermutungen anstellen zu können.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Wetter gibt es beim AvHerald: http://avherald.com/h?article=4ffdb8d6&opt=0

 

Wobei dort keine TAFs gelistet sind. Aus öffentlichen Quellen gibt es keine TAFs für den Zielort Riohacha/SKRH, dasselbe trifft auf den zweiten Alternate Monteira zu. Lediglich Medellin hatte TAFs, die man über die NOAA abfrufen kann.

 

Wie man sieht, war im TAF, das um 1030z veröffentlicht wurde, keine Rede von Gewittern: NSW und später DZ. 6 Stunden später - da war die Crew schon unterwegs - wurde ein neues TAF für Medellin herausgegeben, aber auch dort waren erst ab 20:00z Gewitter vorhergesagt. Die sind aber gegen 18:00z in der Gegend gewesen und konnten nicht landen. Wie so oft gilt, dass in solchen Gegenden die Vorhersagen mit großer Vorsicht zu geniessen sind.

 

TAF SKRG 171030Z 1712/1812 VRB02KT 5000 BR BKN008 BECMG 1713/1715 12010KT 9999 NSW SCT015 TEMPO 1719/1722 DZ SCT020TCU BECMG 1800/1802 VRB02KT TEMPO 1803/1806 DZ BKN010 TX22/1719Z TN13/1811=

TAF SKRG 171630Z 1718/1818 15010KT 9999 SCT020 TEMPO 1720/1724 TS SCT017CB BECMG 1800/1802 VRB02KT SCT012 TEMPO 1804/1808 DZ BKN010 TEMPO 1809/1813 4000 BCFG BKN006 BECMG 1813/1815 09008KT SCT020 TX23/1719Z TN13/1809Z=

 

[Jürgen L.]

@DierkDu meinst wohl den Flug von Cali nach Riohacha gelandet in Montería vom 17. 10. Start in Cali war um 15:34 UTC, ca. 1/2 Stunde kreisten sie vor Riohacha, dann kreisten sie ca. 25 Minuten bei Medellín und landeten um 19:11 UTC in Montería.

[Dierk]

vor 11 Minuten schrieb Jürgen L.:

@DierkDu meinst wohl den Flug von Cali nach Riohacha gelandet in Montería vom 17. 10. Start in Cali war um 15:34 UTC, ca. 1/2 Stunde kreisten sie vor Riohacha, dann kreisten sie ca. 25 Minuten bei Medellín und landeten um 19:11 UTC in Montería.

ah, ja, der 17.10. nicht der 18.10. 

 

6780 kg Kerosin für 217 min =  ca. 31,25 kg/min 

200 kg = 6,4 min Flugzeit

[Maxrpm]

7 hours ago, cosy said:

Somit ist eine balked landing der "Todesstoss, wenn man noch mit sowenig Sprit anfliegt. 

Das macht es für 'monsieur tout-le-monde' begreifbar, dass die Crew fahrlässig gehandelt hat. 

Denn jeder Pilot muss jederzeit mit der zugegenen wenig wahrscheinlichen Situation rechnen, dass er in den letzten Sekunden ein G/A einleiten muss (zum Beispiel wegen eines Bodenfahrzeugs, wegen eines 'verirrten' Piloten, der auf die (falsche) RWY rollt usw usw : alles schon dagewesen.

 

Cosy

Darum haben sie ja schon bei der 2. diversion einen Notfall erklärt

[teetwoten]

Also, in der GA gibt es nicht eine einzelne Verbrauchszahl, sondern es gibt in der Regel min drei (*), nämlich zB

- Reiseflug mit 65% Leistung

- Flug zum Alternate mit 55% Leistung

- Holding mit 45% Leistung

Das müsste die Grundlage sein für die Berechnung einer optimierten Treibstoffreserve. Insbesondere im Holding muss man ja nicht vorwärtskommen, sondern lediglich oben bleiben...

 

*) nebst natürlich Start und Steigflug. Und wenn Du Dich zu einem Flug zum Alternate erst am Minimum der Destination entscheidest kommt auch noch ein zweiter Steigflug hinzu.

 

Stefan

 

Bearbeitet 6. November 2022 von teetwoten

[cosy]

On 11/5/2022 at 7:38 PM, teetwoten said:

Also, in der GA gibt es nicht eine einzelne Verbrauchszahl, sondern es gibt in der Regel min drei (*), nämlich zB

- Reiseflug mit 65% Leistung

- Flug zum Alternate mit 55% Leistung

- Holding mit 45% Leistung

Das müsste die Grundlage sein für die Berechnung einer optimierten Treibstoffreserve. Insbesondere im Holding muss man ja nicht vorwärtskommen, sondern lediglich oben bleiben...

 

*) nebst natürlich Start und Steigflug. Und wenn Du Dich zu einem Flug zum Alternate erst am Minimum der Destination entscheidest kommt auch noch ein zweiter Steigflug hinzu.

 

Stefan

 

Die Triebwerke wissen das nicht, dass die Industrie genau diese Kennwerte definiert hat. 

Es war einfach eine kurze Überlegung in dem Sinne:

" Wenn man (z.B. während einem G/A) die Triebwerke auf 100% Leistung aufdreht- werden die nach wievielen Sekunden abstellen?"

Die Antwort darauf hat AirJon indireckt gegeben und ist für menschliche fuzzy Hirne besser fassbar als all die anderen Aspekte der Fuel Berechnung eines Mission Planners...

Bsp A319 mit den 2 CFM  bei Startleistung  1 Minute und 50 Sekunden. Sehr wahrscheinlich weniger, da ja die unusable fuel quantity noch abzuziehen ist. 

Bei unseren Kleinflugzeugen ist die i.d.R. zwischen 2 und 25 Liter (je nach Modell), 

 

Übrigens:

Restspritmenge

Ein typischer A320 mit CFM56 fasst 19.05 Tonnen JET-A1. Das waren somit 1% der maximal zu bunkernden Spritmasse.

Wenn ich in der GA irgendwo wegen irgendwelchen Problemen mit 1% Spritmasse aufgefunden werde nach der Landung, dann habe ich sofort ein Untersuchungsverfahren am Hals- (ausser es ist ein Segelflieger oder ein Motorsegler).

 

Technisch kritische Minimalmenge

Es gibt ja nicht nur die ausfliegbare Spritmenge als Mindestmass. In Flugzeugen mit Jet und Turboprop (auch Helis) wird ja der Sprit sowohl geheizt als auch gekühlt. Diese Systeme müssen auch bei Minimalmengen noch sicher funktionieren.

Besonders die Kühlung erscheint mir problematisch. Aber da können die Airliners in Reihe 0 sicher besser darüber schwatzen.

 

Meine Überlegung:

- Die outer Wing Tanks fassen je etwa 750 kg Treibstoff. Diese werden laut techischer Beschreibung des Fuel-Systems zum abkühlen des erhitzten Treibstoffs benötigt.

- Jede Seite des Flugzeugs ist autonom. Die Hochdruck-Treibstoffzuleitung zum Triebwerk wird abgezapft und durch einen Öl/Kerosin Wärmetauscher geführt. Von da wird der erhitzte Treibstoff (mit dem Restdruck oder Pumpe) in den outer Wing-Tank abgelassen. Der "Fahrtwind" kühlt die 750kg Treibstoff effizient ab. Von Dort gelangt der Treibstoff über die normale Zirkulationsleitung wieder in den (Central ?-) Hauptank.

 

Das System ist laut beschrieb besonders nötig:

- bei high Oil Temp

- bei Betrieb mit low engine power

 

Somit ergibt sich eine Konzentration von Risiken:

1) Holdings mit 45%

2) Alternate anfliegen mit Sparsamen 55% 

3) sehr sehr wenig residuelle Spritmasse: = >> die abzuführende Wärneenergie erhitzt das wenige Spritvolumen ungleich stärker

 

Vielleicht ist da ein Wurm drin...

aber so einfach ist die Realität meistens nicht gestrickt, wie uns die EMY-ToDO und -Checklisten vorgaukeln

 

 

Cosy

Bearbeitet 7. November 2022 von cosy